Nazwa tego samochodu wrosła w świadomość Polaków żyjących i pracujących w kraju w latach 60., 70. i 80. To wtedy produkowano ich najwięcej i były dosłownie wszędobylskie. W Lubelskich Zakładach Samochodowych ogłoszono nawet konkurs na nazwę nowego, niewielkiego samochodu dostawczego. Propozycji było wiele, ale jedna nie była możliwa do użycia – niestety już istniał samochód ciężarowy o nazwie Lublin 51 i był to produkowany na licencji radzieckiej GAZ.
Jak podaje inżynier Zdzisław Podbierski, znawca historii polskiej motoryzacji: "w 1957 roku rozpoczęte prace konstrukcyjne nad Żukiem, pomimo wielu trudności, prowadzono bardzo szybko i po siedmiu miesiącach, już w następnym roku, przystąpiono do budowy trzech prototypów. Jeszcze w czasie opracowywania konstrukcji tego pojazdu ustalono jego nazwę. Spośród kilku propozycji wybrano zaproponowaną przez J. Kamińskiego".
Julian Kamiński był jednym z projektantów nowego samochodu – młody inżynier odpowiadał za wygląd i budowę nadwozia. Jak sam opisuje wybór nazwy Żuk jego intencje były następujące: "Uzasadniłem to przewidywalnym przyszłym kręceniem się takiego samochodu po ulicach miast i osiedli analogicznie do kręcenia się żywych różnego rodzaju żuków i żuczków, które również poruszają się w celach dostawczych i często są pasiaste".
Prototypowe pojazdy były właśnie tak malowane – specjalnie skonstruowane boki samochodu, służące umocnieniu ścian nadwozia – wklęsło wypukłe – były malowane odmiennymi w tonację kolorami, co z daleka widoczne było jako dwukolorowe pasy.
Należy też wspomnieć o genialnych, jak na tamte czasy i możliwości produkcyjne, konstruktorach. Całość samochodu miała być osadzona na bazie FSO Warszawa M20 – podwozie, silnik, układ jezdny i zawieszenie. Inżynierowie pod kierownictwem Stanisława Tańskiego i Romana Skwarka dokonali rzeczy zdawać by się mogło niemożliwej. Stworzyli samochód, którego produkcja trwała 40 lat i łącznie wyprodukowano 587 500 sztuk wszystkich wersji tego modelu. Należy też dodać, że ponad 30% produkcji poszło na eksport i to nie tylko do krajów demokracji ludowej.
W tamtym okresie takie samochody były niezbędne. Potrzeby drobnego przemysłu i handlu, potrzeby drobnego transportu dla ludzi i ludzi, zmusiły krajowe władze do organizacji produkcji takich samochodów. W tamtym okresie jeszcze tylko FSO w Warszawie i ZSD w Nysie otrzymały oficjalne zapotrzebowanie na skonstruowanie i wdrożenie do produkcji tego typu wozów dostawczych.
Warszawskie zakłady dumne ze swojej wiodącej roli pracowały samodzielnie. Natomiast Lublin i Nysa wymieniały się doświadczeniami – tym bardziej, że warunki brzegowe były takie same dla wszystkich konstruktorów. FSO w Warszawie niestety nie poradziło sobie – Lublin i Nysa wyszły zwycięsko – bo często jest tak, że rywalizacja oparta na współpracy daje bardzo dobre efekty dla wszystkich. Nysa stała się bardziej osobowa, a Żuk bardziej ciężarowy. Oba samochody były w równej mierze dostawcze.
Żuk dodatkowo zasłynął bardzo innowacyjnymi rozwiązaniami, zwiększającymi ładowność i stabilność samochodu. Pisze o tym portal "40ton.net" - "Tuż przed oficjalną premierą, w 1958 roku, lubelski zakład zaprezentował prototyp o nazwie Żuk A-08. W stosunku do pokazanego rok wcześniej prototypu A-03, wyróżniał się on podwójnymi tylnymi kołami, wzmocnionym zawieszeniem oraz mocniejszym silnikiem. Wszystko po to, by zaoferować aż 1,5 tony ładowności".
W dalszej części opisu dodają: "By poradzić sobie z tym ciężarem, tylna oś Żuka A-08 była podparta zarówno resorami, jak i sprężynami. Pojazd otrzymał też benzynowy, górnozaworowy silnik o mocy 70 KM i maksymalnym momencie 150 Nm. Była to jednostka o nazwie S-21, będąca wówczas zupełnie nową, dopiero testowaną konstrukcją".
Niestety to "słabszy" model został wybrany przez władze państwowe, które uznały, że przemysł i ludzie nie potrzebują aż 1,5 tony ładowności i wystarczy im te nieco ponad 900 kg.
Władze państwa, zadufane w sobie i nad wyraz pewne swoich doświadczeń, bo trudno w tym przypadku mówić o merytorycznej wiedzy, niejednokrotnie dawały wyraz swojej nadzorczej roli. Jedno zdarzenie stało się wręcz anegdotyczną historią, którą tak opisuje Zdzisław Podbierski, znawca historii polskiej motoryzacji:
"Zanim ruszyła seryjna produkcja, organ nadrzędny wszystkich fabryk samochodowych, czyli Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, miał duże wątpliwości, czy lubelski zakład zdoła tę produkcję uruchomić. Gdy Władysław Kwiatkowski, dyrektor naczelny FSC-Lublin, w czasie wizyty w warszawskim ZPMot. zadeklarował uruchomienie produkcji seryjnej Żuka, od jednego z ważnych dyrektorów tego Zjednoczenia usłyszał: Tu nam (wskazując na otwartą dłoń) kaktus wyrośnie, jeśli tego dokonacie. Do końca 1958 roku wykonano 50 sztuk Żuków, a rok później, dokładnie 17 grudnia 1959 roku, dyr. W. Kwiatkowski wraz z załogą świętował wyprodukowanie tysięcznego Żuka. Wtedy załoga wręczyła Kwiatkowskiemu... dorodnego kaktusa w doniczce – nie na dłoni – z prośbą o przekazanie niedowierzającemu dyrektorowi ze Zjednoczenia (niestety, nie wiemy, czy tak się stało)".
Rozejrzyjcie się, może jeszcze, tyle lat po zakończeniu produkcji, zobaczycie gdzieś w Polsce, na drodze, kręcącego się Żuka... łza się w oku zakręci z pewnością.
PP
