TSS "Stefan Batory" był ostatnim liniowcem, który utrzymywał regularnie rejsy na Atlantyku. Ten pasażerski turbinowy statek parowy był w latach 70. i 80. XX wieku flagową jednostką Polskich Linii Oceanicznych.

Pierwszy rejs

- Proszę państwa jesteśmy na pokładzie nowego statku polskiego "Stefan Batory", który za parę godzin odpłynie w podróż powrotną do Gdyni ze swojego pierwszego rejsu pomiędzy Polską i Kanadą – tak rozpoczynała się, zachowana do dzisiaj, relacja Polskiego Radia. Tym samym rejsem płynęli dziennikarze Radia Wolna Europa prowadzący audycję "Podwieczorek przy mikrofonie".

O przebiegu pierwszego rejsu reporterowi PR opowiadał kapitan statku Jerzy Pszenny, który był też ostatnim dowódcą poprzednika TSS "Stefan Batory" – MS "Batory": - To był normalny rejs, ponieważ na północnym Atlantyku nigdy nie spodziewamy się dobrej pogody. Był to rejs zupełnie udany, dlatego że nie za dużo kołysało i przybyliśmy na czas. Statek był wypełniony do granic swoich możliwości.

Następca MS "Batory"

TSS "Stefan Batory” został zbudowany w 1952 roku w Holandii jako statek pasażerski "Maasdam". Statek miał pojemność 15,044 ton, długość 153 m, szerokość 21 m i szybkość 16,5 węzła.

Holendrzy w 1968 roku sprzedali statek Polskim Liniom Oceanicznym. Miał się on stać następcą legendarnego MS "Batory”, który służył od 1939 do 1969 roku.

Przebudowę i modernizację nowego liniowca przeprowadzono w Gdańskiej Stoczni Remontowej. Zmieniono sylwetkę statku, który otrzymał nowy maszt i dźwigi, inny komin, przedłużono mu również nadburcie. We wnętrzu znalazła się sala widowiskowa mieszcząca 300 osób, sala zabaw dla dzieci, sauna, sala gimnastyczna i dodatkowy bar. Unowocześniono kabiny i pomieszczenia gospodarcze, usprawniono ciągi komunikacyjne, zaprojektowano nowa oprawę plastyczną.

Po przebudowie TSS "Stefan Batory" mógł zabrać na pokład 783 pasażerów i 331 osób z załogi. W swój pierwszy rejs z Gdyni do Montrealu wypłynął 11 kwietnia 1969 roku.

Od początku nie brakowało chętnych, by na jego pokładzie odbyć podróż do Ameryki. W pierwszym roku statek odbył 9 rejsów przez ocean, przy niemal całkowicie wyprzedanych miejscach.

20 lat na Atlantyku

Ze względu na zaostrzenie przepisów związanych z ochroną środowiska w USA, w marcu 1976 roku TSS "Stefan Batory” przestał pływać do Nowego Jorku. Zapotrzebowanie na rejsy transatlantyckie zaczęło powoli spadać i w 1977 roku ich liczba została zredukowana do 6. W 1988 roku liniowiec został wycofany ze służby ze względów techniczno-finansowych.

TSS "Stefan Batory" pływał pod polską banderą przez ponad 20 lat. Przez ten czas gościł na swoim pokładzie wielu znakomitych artystów, pełniąc poniekąd rolę "ambasadora” polskiej kultury i tradycji.

Polski transatlantyk przekazano greckiemu przedsiębiorstwu, które planowało przebudowanie go na statek wycieczkowy. Od tych planów jednak odstąpiono i w 2000 roku okręt został zezłomowany w stoczni w Turcji.

16 września 1939 roku niemiecki okręt podwodny po raz pierwszy zaatakował aliancki konwój na Atlantyku. Przez następne sześć lat bitwa o Atlantyk pochłonęła ok. 4000 statków i 50 tysięcy ofiar, stając się jedną z kluczowych aren zmagań sił zbrojnych w trakcie II wojny światowej.

Od ładunków przewożonych przez atlantyckie konwoje, kursujących między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi i Afryką zależało przetrwanie tych pierwszych. Przed wybuchem II wojny światowej tym szlakiem sprowadzano do Anglii 100 proc. importowanej ropy naftowej, bawełny i kauczuku. 80 proc. żywności i materiałów konsumowanych przez przemysł.

Bitwa warszawska - zobacz serwis specjalny

W latach 1939-1945 do Wielkiej Brytanii dotarło 250 mln ton produktów niezbędnych do dalszej walki oraz ponad 80 mln ton sprzętu wojskowego. Każdego dnia tafle oceanu przemierzało ponad dwa tysiące statków brytyjskich i około pięciuset sojuszniczych.

Rejsy rajderów

Dlatego też opanowanie szlaków komunikacyjnych na Atlantyku było priorytetem niemieckiej doktryny wojskowej. Do czasu osiągnięcia gotowości przez flotylle okrętów podwodnych, tzw. U-Bootów, w korsarskie rejsy ruszały ciężkie okręty nawodne. Początkowe sukcesy szybko zamieniły się w pasmo klęsk, czego apogeum było zatopienie potężnego pancernika Bismarck.

Polscy żołnierze na frontach II wojny światowej - zobacz serwis historyczny

Niemiecka flota nie mogła się równać z Royal Navy. W ciągu dwóch lat, do 1941 roku, hitlerowskie okręty liniowe i krążowniki zatopiły 60 statków, co w porównaniu z wynikami okrętów podwodnych było bardzo skromnym rezultatem.

Royal Navy upatrywała swoją podstawową siłę w zespołach wielkich okrętów nawodnych. Na zdjęciu lotniskowiec HMS "Ark Royal". Wikipedia/domena publiczna

Wielki admirał Erich Raeder zapisał: "Mój sztab oraz ja od samego początku nigdy nie mieliśmy złudzeń, że olbrzymia przewaga przeciwnika i skoncentrowane jego wysiłki na ochronie linii życia przed naszymi atakami któregoś dnia zakończą działalność nawodnych rajderów. Wcześniej, czy później okręty te zostaną zniszczone i nie odegrają już żadnej roli w wojnie. Miałem jednak nadzieję, że do tego czasu, nasze okręty podwodne będą na tyle silne, że zajmą ich miejsce z jeszcze lepszym skutkiem".

Kapitulacja Francji w czerwcu 1940 roku znacznie ułatwiła niemieckiej flocie operacje na Atlantyku. 450 mil bliższa odległość do rejonu działań miała niebagatelne znaczenie. Po klęskach rajderów wprowadzono nową taktykę walki z alianckimi konwojami. Samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu prowadziły rozpoznanie, by w razie wykrycia konwoju zawiadomić dowództwo w Lorient, które wysyłało grupę uderzeniową U-Bootów.

U-1 typu IIA. Pierwszy, zwodowany kilka dni po podpisaniu umowy brytyjsko-niemieckiej, okręt podwodny Kriegsmarine. Wikipedia/domena publiczna

Wilcze stado, wykorzystując przewagę prędkości, za dnia obserwowało konwój z odległości wzroku, samemu pozostając niewidocznym. Po zmroku podpływały i rozpoczynały atak torpedowy. Taktyka przyniosła z początku ogromne sukcesy. Zaskoczeni alianci nie mieli wystarczająco dużo jednostek, by skutecznie eskortować konwoje atakowane przez trudno wykrywalnego przeciwnika.

Krytyczny okres Brytyjczycy przetrwali dzięki amerykańskiej pomocy, którzy wówczas jeszcze zachowując neutralność, przekazali aliantom ponad 50 okrętów wojennych.

Myśliwi stają się zwierzyną

Sytuacja uległa poprawie wiosną 1941 roku po wprowadzeniu do służby nowych typów okrętów, upowszechnieniu stacji radiolokacyjnych, radaru i bomb głębinowych, a także wzmocnieniu lotnictwa morskiego. Zmieniona też organizację konwojów, które od czerwca 1941 roku były eskortowane przez okręty wojenne na całej trasie przez Atlantyk.

Organizowano grupy poszukująco-uderzeniowe, których trzonem były amerykańskie lotniskowce eskortowe. Nie były przywiązane do konkretnych konwojów, tylko swobodnie szukały i niszczyły wilcze stada na całym Atlantyku.

Za przełom w atlantyckim starciu uważa się stoczoną 1 kwietnia 1943 roku walkę w obronie konwoju ONS-5. Przeciwko 43 statkom transportowym i 4 okrętom eskorty Niemcy rzucili 30 U-Bootów. Zatopili trzynaście statków, samemu tracąc jednak aż sześć łodzi podwodnych. Od lipca 1943 proporcja zatopionych U-Bootów do traconego przez aliantów tonażu zaczęła się drastycznie zmieniać. Dotychczasowi myśliwi stali się zwierzyną.

III Rzesza przegrała bitwę o Atlantyk tak jak całą wojnę. Bilans sześcioletnich zmagań jest porażający. Alianci stracili 175 okrętów wojennych i ponad 3000 statków handlowych, na których zginęło 30 tysięcy marynarzy. Niemcy 783 okręty podwodne i 28 tysięcy ludzi.

mjm

Bałtyk to stosunkowo niewielki akwen, który przed II wojną światową nastręczał wielu problemów sztabowcom Polskiej Marynarki Wojennej. Morze było właściwie wielkim jeziorem, które wystarczyło "zamknąć" blokadą na wysokości Cieśnin Duńskich, by wszystkie wrogie okręty zamknąć w wielkiej pułapce. Ukształtowanie basenu Morza Bałtyckiego w połączeniu z przewagą Kriegsmarine i Luftwaffe powodowało, że niszczyciele wchodzące w skład Dywizjonu Kontrtorpedowców, były właściwie bezużyteczne do obrony linii brzegowej kraju w przypadku wybuchu wojny. Spodziewano się, że zostaną zatopione w pierwszych dniach konfliktu przez działa wrogich pancerników lub bomby samolotów.

Relacja z planu filmu "Orzeł. Ostatni patrol"

To założenie niosło za sobą dwie konsekwencje. Po pierwsze opracowano plan "Peking", który zakładał ewakuację niszczycieli do portów brytyjskich w przededniu wojny. Drugim skutkiem założeń planu wojny na Bałtyku było skupienie się na okrętach podwodnych. Takie jednostki były zdolne do ukrycia się przed okrętami i samolotami wroga, miały też większe szanse na prześlizgnięcie się przez wody opanowane przez nieprzyjaciela i dotarcie do portów brytyjskich i francuskich. Z tego powodu w 1933 roku rozpoczął się program rozbudowy floty podwodnej o duże okręty podwodne, zdolne do samodzielnego operowania na otwartym morzu. Jednym z nich był wybudowany w holenderskich stoczniach ORP "Orzeł".

Historia ORP "Orzeł"

Polska Marynarka Wojenna w II wojnie światowej - zobacz serwis specjalny

3 lipca 1935 roku we włoskiej stoczni w Monfalcone nad Adriatykiem odbyła się uroczystość wodowania polskiego transatlantyku MS "Batory".

Flagowa jednostka

"Batory" był jednym z dwóch bliźniaczych transatlantyków zbudowanych dla spółki Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe. Drugim z nich był MS "Piłsudski".

Transatlantyki szybko zdobyły duże uznanie i zainteresowanie pasażerów. Do wybuchu II wojny światowej "Batory" odbywał regularne kursy do Nowego Jorku.

– Wnętrze "Batorego" było modernistyczne i bardzo nowoczesne. Był kapitalnie wyposażony w meble, obrazy i zdjęcia. Zlecenia na wykonanie wnętrza statku dostawali zdolni twórcy, tym niemniej zaprzyjaźnieni z sanacją – powiedziała Bożena Aksamit, autorka książki "Batory. Gwiazdy, skandale i miłość na transatlantyku", w audycji Moniki Pilch z cyklu "Kwadrans bez muzyki".

Polskie linie oceaniczne nie mogły sobie pozwolić na przepych porównywalny z konkurencją. Nasze transatlantyki miały jednak własny sposób na przyciągnięcie pasażerów.

–  Ich wystrój był skromny w porównaniu z tym, co mieli Brytyjczycy lub Francuzi – mówiła Bożena Aksamit w audycji Polskiego Radia. – Dlatego Polacy wpadli na pomysł, aby te braki nadrabiać atmosferą na pokładzie. Załoga była otwarta na pasażerów, spędzała z nimi czas i wspólnie imprezowała. Na "Batorym" była też wyśmienita kuchnia. Dlatego bardzo dużo ludzi z zagranicy chciało pływać na polskich transatlantykach.

Na transatlantyku podróżowała jednak nie tylko śmietanka towarzyska. Dużą część pasażerów stanowili emigranci, którzy za oceanem poszukiwali szczęścia i lepszego życia. To oni w znacznej mierze zapełniali dolne pokłady statku, pozbawione zbędnego luksusu.

Transatlantyk "Batory" wychodzący z portu w Gdyni, wrzesień 1938. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Szczęśliwy statek

W trakcie II wojny światowej statek przeszedł na służbę wojskową. Pływał w konwojach przewożących zaopatrzenie dla armii oraz transportował żołnierzy. Przez jego pokład przeszło ich 120 tysięcy z różnych narodowości.

Odbył w tym czasie kilka spektakularnych misji – przewoził do Kanady angielski skarb narodowy, transportował wawelskie arrasy. Gościem na pokładzie "Batorego" był m.in. gen. Władysław Anders.

– Był legendą II wojny światowej, bo nie dał się zatopić, a przytrafiło mu się wiele niesamowitych historii. Nie trafił ani razu na U-Booty, przez co zyskał przydomek "lucky ship" (z ang. szczęśliwy statek) i kapitanowie konwojów cieszyli się, kiedy płynął z nimi – powiedziała Bożena Aksamit w audycji z 2015 roku.

Najbardziej niezwykłym kursem transatlantyku był rejs do Australii, który odbył się w sierpniu 1940 roku. Na pokładzie, oprócz żołnierzy, znalazło się 500 angielskich dzieci, które miały przeczekać zagrożenie niemieckimi nalotami z daleka od ojczyzny. W październiku wszyscy mali pasażerowie dotarli bezpiecznie do Australii.

Transatlantyk "Piłsudski" - duma żeglugi II Rzeczpospolitej

29 kwietnia 1947 roku statek po raz pierwszy od zakończenia II wojny światowej wpłynął do macierzystego portu. Aż do końca lat 60. MS "Batory" ponownie wyruszał z Gdyni w transoceaniczne podróże. Pływał do Stanów Zjednoczonych, Kanady oraz Indii.

Pożegnanie z oceanem

24 lutego 1969 roku powrócił do macierzystego portu ze swojego ostatniego rejsu. Na krótko przed tym, 20 lutego 1969 roku, transatlantyk został uhonorowany w Londynie pożegnalnym przyjęciem.

Przybyły na nie także dzieci – wówczas już dorosłe – które w sierpniu 1940 roku zostały ewakuowane na pokładzie "Batorego" z Liverpoolu do Australii. Na spotkaniu pojawili się również ich opiekunowie, którzy zresztą po latach mieli problem z rozpoznaniem niegdysiejszych podopiecznych.

Uroczystość wywarła na Brytyjczykach duże wrażenie. Prasa rozpisywała się, że tak świetnego pożegnania nie miały nawet jednostki wielkiego armatora Cunard Line, do którego należały m.in. statki "Queen Mary" i "Queen Elizabeth".

W drodze powrotnej transatlantyk zatrzymał się jeszcze w Kopenhadze. W Gdyni na ponad trzydziestoletni statek czekał już następca – zakupiony od holenderskiego armatora TSS (z ang. statek parowoturbinowy) "Stefan Batory".

Stan techniczny "Batorego" okazał się na tyle dobry, że został wykorzystany jeszcze na kilka wycieczkowych rejsów po Bałtyku. Zakończył je jednak już w maju 1969 roku z powodu ucieczek kilkudziesięciu pasażerów do Danii i Norwegii. Bilety na bałtyckie rejsy były na tyle tanie, że niektórzy kupowali je tylko po to, aby spróbować wydostać się z "socjalistycznego raju".

Z ostatniego pasażerskiego rejsu zasłużony transatlantyk powrócił 21 maja 1969 roku. Do końca 1970 roku służył jeszcze jako restauracja i hotel, ale szybko stracił zainteresowanie mieszkańców Trójmiasta, ponieważ dawny splendor przeniósł się wraz z załogą do nowego TSS "Stefan Batory".

30 marca 1971 roku "Batory" wyruszył w ostatnią podróż – do stoczni złomowej w Hongkongu, w której zakończył swój żywot. W trakcie cywilnej służby odbył 222 rejsy oceaniczne i 75 wycieczek turystycznych, podczas których przewiózł około 300 tysięcy pasażerów.

sa