Do lat 60. FSO produkowała samochody marki Warszawa i Syrena. Władze PRL uznały, że ich konstrukcja jest przestarzała i potrzebny jest nowy samochód, który zaspokoi zwiększające się potrzeby socjalistycznego społeczeństwa.

- Negocjacje z włoskim Fiatem na produkcję samochodów rozpoczęły się tuż po II wojnie światowej. Jednak decyzją z Moskwy rozmowy zostały zerwane - wspominał Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego w audycji "FSO, czyli kawał historii polskiej motoryzacji" z 2018 roku.

Ostatecznie FSO zawarła umowę licencyjną z włoskim Fiatem w 1965 roku na produkcję nowoczesnego samochodu Fiata 125, który na rynku włoskim miał zadebiutować w 1967 roku. Rok później umowa została zatwierdzona przez Radę Ministrów. 28 listopada 1967 roku z taśmy produkcyjnej na Żeraniu, zaledwie kilka miesięcy po włoskiej premierze, zjechał Fiat 125p. Dla odróżnienia modeli do nazwy samochodu dodano literę "p" oznaczającą Polskę. Produkcja nowego modelu wymusiła zmiany w całym polskim przemyśle samochodowym. Zakłady współpracujące z FSO musiały dostosować się do produkcji fiatów.

- Na samym początku w latach 70. samochód był bardzo drogi, a większość egzemplarzy trafiła na eksport. Z tego powodu nie każdy mógł sobie na niego pozwolić - mówił Iwo Wachowicz Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie w audycji "Jubileusz 50-lecia rozpoczęcia produkcji dużego fiata."

Najwięcej samochodów eksportowano do Jugosławii, Czechosłowacji i na Węgry. Nawet 50 000 egzemplarzy popłynęło do Wielkiej Brytanii. Jednak najwięcej fiatów 125p jeździło po polskich drogach.

Jak każde auto produkowane w Polsce miało swoje charakterystyczne brzmienie. Samochód był nazywany "kantem", "kredensem" lub "bandziorem". Fiatów 125p używała milicja, taksówkarze (to właśnie tym modelem jeździli bohaterowie "Zmienników"), a nawet pokonywano na nim rekordy prędkości. Auto zyskało wielu fanów.

Od 28 listopada 1967 roku do 29 czerwca 1991 roku wyprodukowano w sumie 1 445 699 egzemplarzy w wersji sedan, kombi, pick-up i inne. Obecnie samochody tej marki są cenionymi zdobyczami kolekcjonerskimi. Część egzemplarzy rejestrowana jest także jako samochody zabytkowe.

seb

Jedyny taki egzemplarz

Zespół konstruktorski pracował nad prototypem od 1957 roku. Inżynierowie Fabryki Samochodów Osobowych budowali samochód po godzinach pracy.

W planach konstruktorów samochód nie był przewidziany do seryjnej produkcji i miał pozostać eksperymentalnym projektem auta zbudowanego z tworzyw sztucznych. Wnioski z budowy miały zostać wykorzystane w produkcji standardowych modeli Syreny.

– FSO chciało obniżyć koszty produkcji nadwozi samochodów, aby odejść od części metalowych, zlecono doświadczenia nad tworzywami sztucznymi. W planach Syrena 100 miała być robiona z plastiku. Inżynierowie w ramach testów zbudowali cały samochód, który jeździł i szokował – mówił Jan Łukasiak, koordynator ds. projektu rekonstrukcji Syreny Sport, w audycji Romana Czejarka z cyklu "Cztery pory roku" z 2013 roku.

Co ciekawe, samochód pierwotnie był zaprojektowany jako kabriolet, ale z uwagi na problemy techniczne dach musiał zostać przyspawany na stałe. Samochód mógł osiągnąć prędkość maksymalną 113 km/h.

Samochód nie dla robotnika

Pierwszy prototyp Syreny Sport został zaprezentowany 1 maja 1960 roku. Szybko stał się sensacją w polskiej i zagranicznej prasie motoryzacyjnej. Samochód został okrzyknięty "najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny".

W prasie pojawiły się żądania rozpoczęcia produkcji seryjnej Syreny Sport, ale wszelkie próby miały zostać ucięte telefonem premiera Józefa Cyrankiewicza do FSO, który kategorycznie zabronił dalszych prac nad autem.

Syrena Sport okazała się zbyt "zachodnia" dla obywateli Polski Ludowej. Dyrekcja FSO zdecydowała, że samochód nie pasuje do polskich dróg i zamknęła jedyny egzemplarz samochodu w magazynie.

Spędził w nim kilkanaście lat, dopóki nie został zniszczony w końcu lat 70. wraz z kilkoma innymi niezrealizowanymi prototypami FSO.

– Pracownicy stali i płakali, ale żaden z nich nie mógł odkupić prototypu – mówił Jan Łukasiak w audycji Polskiego Radia z 2013 roku.

Po kilkudziesięciu latach miłośnicy polskiej motoryzacji podjęli się kilku prób odtworzenia samochodu. Posłuchaj audycji Polskiego Radia z udziałem jednego z zespołów konstruktorskich.

sa

22 lipca 1973 roku w Bielsku-Białej uruchomiono linię produkcyjną fiata 126p

Na rynku włoskim fiat 126 pojawił się w 1972 roku. W dużej części był rozwinięciem konstrukcji fiata 500, królującego na drogach południowej Europy w latach 60. Zupełnie nowe było tylko nadwozie. Był to tysięczny egzemplarz limitowanej edycji Happy End, dostępnej w kolorach żółtym i czerwonym. Tym samym zakończyła się trwająca 27 lat produkcja jednego z najbardziej kultowych polskich samochodów. W latach 1973-2000 powstało ponad 3 miliony 300 tysięcy maluchów. Prehistoria tego pojazdu sięga daleko wstecz.

Fiat 126p - marzenie kierowców z epoki Gierka

Już przedwojenni Polacy…

Wstępem do dziejów Polskiego Fiata były lata 20 XX wieku. To wtedy postanowiono zakupić licencję na "mały samochód popularny". Sprzedającym był Fiat. Sukcesem Polaków była uzyskanie od Włochów zgody na nazwę narodową. Żaden inny kraj produkujący na licencji Fiata nie miał takich praw. Tylko nad Wisłą mógł jeździć "Polski Fiat".

To właśnie ta przedwojenna współpraca miała decydujący wpływ na odnowienie kontaktu w okresie PRL. Tuż po wojnie została ona jednak skutecznie wstrzymana przez Związek Radziecki. Wtedy zaczęliśmy produkować Warszawę. Potem sami Rosjanie kupili od Włochów licencję na Ładę, więc nic nie stało już na przeszkodzie, by i Polacy odezwali się do dawnych partnerów handlowych. Najpierw był Fiat 125p zwany "dużym Fiatem", a niedługo po nim Fiat 126p - dla kierowców "mały fiat", "maluch", "toczydełko", a nawet "kaszlak" (z uwagi na dźwięk silnika).

Na mocy zawartego między PRL a firmą Fiat kontraktu "o współpracy przemysłowej i licencyjnej na samochód małolitrażowy 126" 6 czerwca 1973 roku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej zmontowano z oryginalnych włoskich części pierwszego Fiata 126p. Seryjna produkcja ruszyła 22 lipca 1973 roku. Niebawem maluchy wyjechały na polskie drogi.

Zobacz więcej:

• Syrena Sport – niespełnione marzenie polskiej motoryzacji
• Nysa – jeden z najlepszych samochodów PRL-u

Wielki "mały Fiat". Ten legendarny samochód zmotoryzował Polskę

Dla każdego Kowalskiego

Trwała epoka Gierka. Masowo produkowany samochód miał być prezentem dla Polaków od towarzysza pierwszego sekretarza, podobnie jak możliwość wyjazdu na Zachód. W zamierzeniu Fiat 126p miał być maszyną dla każdego Kowalskiego. Jednak jej zdobycie nie było takie łatwe. Pierwsze maluchy kosztowały 69 tys. złotych. Przekładało się to na 20 przeciętnych pensji. A jeśli już Kowalski te pieniądze zebrał  - potrzebne były talon lub przedpłata, a to ze względu na prawie dwukrotnie wyższą cenę samochodu na giełdzie. Niektóre osoby, które otrzymywały talon z miejsca pracy, a samochodu nie potrzebowały, sprzedawały sam dokument.

Pomimo tych absurdów Fiat 126p nie narzekał na brak popytu. Był po prostu potrzebny do przemieszczania się. Choć ciasny i niewygodny, pozwolił zmotoryzować Polskę. Pojazd był niedrogi w eksploatacji oraz naprawie, nie nastręczał też problemów mechanikom. Bardzo szybko stał się szalenie popularny nie tylko wśród kierowców. Jego renomę umacniały polskie filmy i seriale. Nic nie robiło Fiatowi 126p lepszej reklamy niż ekranowi bohaterowie pakujący się do malucha, by ruszyć do akcji (lub choćby na wakacje).

Zobacz więcej:

• Maluchem na podbój świata. Na początek... Radom
• Lata 1973-1974, pierwszy Maluch i triumf piłkarzy w Monachium

"Czterdziestolatek" - opowieść o kryzysie wieku średniego

Karwowski odjeżdża karwowskim

Fiat 126p przebojem wdarł się do peerelowskiej kultury masowej. – Gdy ogląda się produkcje z lat 70., trudno znaleźć taki, gdzie malucha nie byłoby choćby w tle – zauważył Przemysław Semczuk w rozmowie z Dawidem Dziedziczakiem w 2014 roku. W filmie "Nie ma mocnych" (1974) małym fiatem jeździł Pawlak (Wacław Kowalski), w serialu "Czterdziestolatek" (1975) inżynier Karwowski (Andrzej Kopiczyński). Czerwony Fiat 126p pojawiał się w czołówce i w każdym odcinku tej produkcji. Bohater serialu i jego pojazd tak bardzo zrośli się ze sobą w zbiorowej wyobraźni, że właściciele czerwonych maluchów mówili, że jeżdżą "karwowskim".

Małego fiata (tym razem narysowanego) prowadzili nawet Bolek i Lolek, choć w realnym świecie byliby na to trochę zbyt młodzi. Mniej sympatycznie przedstawił ten samochód reżyser Marek Koterski w komedii "Nic śmiesznego". Adaś Miauczyński (Cezary Pazura) obok innych spadających nań nieszczęść musi w tym filmie borykać się ze swym ciągle psującym się 126p.

"Nie ma mocnych" na kultowe polskie komedie!

Trzynastu studentów i tenisówki

Maluch pojawiał się w piosenkach, w grafice, na okładkach kolorowych magazynów, a także w dowcipach, w których wyśmiewano liczne wady "kaszlaka", takie jak rozmiary, jakość wykonania czy awaryjność. Ale nawet żarty przysłużyły się popularności pojazdu, tym bardziej, że dyrekcja fabryki samochodów postanowiła odebrać broń krytykom poprzez zorganizowanie konkursu na najlepsze dowcipy o maluchu. Efektem była wydana w 1978 roku książeczka z 126 dowcipami o maszynie pod tytułem "126 × 126p". Publikacja była równie popularna, jak jej główny bohater. Znalazły się tam m.in. takie żarty:

"– Czy wiesz, że Malinowski przerobił swego fiata 126p na wersję sportową? – W jaki sposób? – Kupił sobie tenisówki i wozi je stale w bagażniku".

"Od chwili gdy podczas krakowskich juwenaliów do seryjnego malucha zmieściło się 13 studentów, rozważa się jakoby możliwość wprowadzenia do fiata 126p osobnych przedziałów dla palących i niepalących".

Nie tylko środki masowego przekazu włączyły się w "maluchową" propagandę. W styczniu 1975 roku Sobiesław Zasada za kierownicą Fiata 126p wystartował w Rajdzie Monte Carlo. W latach 1976-77 trzech śmiałków z Krakowa objechało maluchem całą kulę ziemską. A był to przecież dopiero początek wielkiej popkulturowej przygody tego samochodu. Przygody, która wcale nie skończyła się 22 września 2000 roku.

Reklama przedsiębiorstwa Polmozbyt w Warszawie z 1978 roku. Fot. INPLUS/East News

Biały maluch dla Toma Hanksa

Kilkanaście lat po wyprodukowaniu ostatniego Fiata 126p jego popularność nieco przygasła. Pozostały wspomnienia i sentyment kierowców, a także pasja garstki hobbystów, którzy odnawiali zdezelowane "toczydełka" i spotykali się na zlotach. I wtedy właśnie stało się coś, co sprawiło, że gwiazda malucha zaczęła jaśnieć nowym blaskiem.

W 2016 roku słynny aktor Tom Hanks, dwukrotny laureat Oscara, zamieścił na Twitterze zdjęcia wykonane podczas pobytu w Budapeszcie. Artysta ma zwyczaj fotografowania się z napotkanymi samochodami i żartowania: "mam nowy samochód!". W Budapeszcie jego uwagę zwróciły właśnie małe fiaty.

Odjechał Maluchem z piskiem opon. Tom Hanks ma już polskiego fiata

Zdjęcia Toma Hanksa z maluchami obiegły polskie media i stały się inspiracją akcji wymyślonej przez bielszczankę Monikę Jaskólską, w ramach której w 2017 roku zebrano odpowiednią kwotę, zakupiono samochód specjalnie dla hollywoodzkiej gwiazdy, po czym gruntownie go odrestaurowano i na pokładzie Boeinga 787 Dreamlinera wysłano do Los Angeles.

Zobacz więcej:

• Tom Hanks poszukuje Syrenki. Akcja ma wesprzeć szpital w Bielsku-Białej
• Pan Samochodzik, czyli przepis na sukces
• Arkady Fiedler przemierzył maluchem Afrykę

Zgodnie z założeniem organizatorów akcja miała także wymiar charytatywny. Pieniądze, które pozostałyby po zakończeniu zbiórki i kupnie malucha, zamierzano przekazać Szpitalowi Pediatrycznemu w Bielsku-Białej. Przedsięwzięcie zdobyło jednak tak wielki rozgłos, że ostatecznie szpital dostał całą kwotę, a małego fiata dla Toma Hanksa kupił biznesmen i rajdowiec Rafał Sonik. Ponadto aktor przekazał na aukcję egzemplarz swojej książki z autografem. Pieniądze z licytacji także trafiły do bielskiego szpitala.

Tom Hanks odebrał swój egzemplarz "małego Fiata" w rezydencji polskiego konsula w Los Angeles – Ten biały kolor wygląda pięknie. Siedziałem już w nim. Szkoda, że siedzenia nie da się bardziej cofnąć, bo jest trochę ciasno. Wiem już, jak się go uruchamia, jak włączyć światła i jak otworzyć bagażnik – mówił. Dodał, że zna historię malucha i wie, jak cennym nabytkiem był dla ludzi mieszkających w komunistycznej Polsce.

"Mam wyjątkowego samochoda"

2016 był wyjątkowo szczęśliwym rokiem dla malucha. Gdy w Budapeszcie Tom Hanks fotografował się z tym pojazdem, w Warszawie inny Amerykanin dokładał swoją cegiełkę do legendy Fiata 126p. Amerykańska ambasada opublikowała w mediach społecznościowych krótki dokument opowiadający o motoryzacyjnej pasji jednego ze swoich pracowników. – Nazywam się Daniel, jestem amerykańskim dyplomatą i jeżdżę maluchem – mówi bohater filmu.

Fascynacja fiatem 126p zaczęła się podczas lekcji polszczyzny. – To było chyba 10 lat temu. Oglądałem "Uczmy się polskiego". Patrzę: co to jest ten mały, śliczny samochód? Zapytałem mojego nauczyciela i on mi powiedział, że jest to słynny polski fiat – wspomina dyplomata. Na końcu filmu dodaje: "bardzo kocham mojego malucha. Mam wyjątkowego samochoda!".

mc

Od zakończenia wojny po stolicy kursowały półlegalne, prywatne taksówki. Przedsiębiorczość warszawiaków dała o sobie znać bardzo szybko: o ile w 1946 roku po zrujnowanym mieście kursowały 22 taksówki, to rok później było ich już 624. W kolejnym roku władze wprowadziły koncesje indywidualne na przewóz osób.

Stan powojennych prywatnych taksówek odzwierciedlał kondycję zniszczonego kraju. Większość ówczesnych wozów była w opłakanym stanie technicznym. Zakup nowego auta lub zdobycie części zamiennych graniczyło z cudem. Po stolicy jeździły rozklekotane graty pamiętające czasy II Rzeczpospolitej, porzucone przez okupantów na miejscu lub  zdobyte przez taksówkarzy na Ziemiach Odzyskanych.

Obdrapany lakier i przeżarta rdzą karoseria była znakiem rozpoznawczym prywatnych taksówek na przełomie lat 40. i 50. Fot.: NAC

Od pobiedy do "Zmienników"

Pierwsze miejskie taksówki musiały wyglądać podobnie, ale nowe komunistyczne władze, dążące do upaństwowienia jak największej liczby gałęzi gospodarki, znalazły już na to sposób. Od 1951 roku, pociągami, w specjalnych skrzyniach, przywożono ze Związku Sowieckiego auta GAZ Pobieda. Auta z charakterystyczną, wymalowaną wzdłuż linii bocznej szachownicą były przeznaczone właśnie na potrzeby Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego w Warszawie. Radzieckie samochody kusiły nowością i choć przejazd miejskim wozem kosztował więcej (różnica w cenie za kilometr wynosiła 20 gr – 2 zł do 1,80 zł), to auta MPT cieszyły się popularnością. 

Miejscy taksiarze nie dbali o państwową własność i stan pobied zaczął przypominać kondycję prywatnych taksówek. Wysłużone radzieckie wozy powoli były zastępowane przez bliźniaczą, ale już rodzimą konstrukcję – produkowane w zakładach Fabryki Samochodów Osobowych popularne Warszawy. Na potrzeby przedsiębiorstw taksówkarskich wypuszczono nawet specjalną linię warszaw - były to pierwsze seryjne auta w Polsce z częścią pasażerską oddzieloną szybą oraz sygnalizatorem "TAXI". 

Fach warszawskiego taksówkarza wymagał niekiedy pracy w ekstremalnych warunkach. fot: NAC

Warszawy w roli taksówek można było spotkać na ulicach stolicy jeszcze w latach 80. Były jednak już od końca lat 60. skutecznie wypierane przez duże fiaty. Na ulicach i postojach można było spotkać takie pojazdy w szerokiej palecie barw, jednak najsłynniejsze stały się wozy w kolorze Safari, podobne do tych, którymi jeździli bohaterowie serialu "Zmiennicy".

Fiat 125p - kultowy samochód PRL

Początki stołecznych taksówek

Przez cały okres dwudziestolecia międzywojennego przejażdżka taryfą była luksusem. Pojawienie się pierwszych dorożek automobilowych wywołało sensację. Pierwszymi taksówkarzami byli entuzjaści motoryzacji, ale wkrótce wiatr zmian poczuli potentaci rynku usług tradycyjnych dorożek konnych. Pierwszą warszawską korporację taksówkarską otworzyli w 1908 roku bracia Szyndlerowie, którzy dysponowali trzydziestoma automobilami.

Szyku przedwojennym taksówkarzom dodawał skórzany, podobny do lotniczego, strój służbowy. Fot.: NAC

W 1918 roku liczba warszawskich taksówek nie przekraczała 100 pojazdów. Już siedem lat później było ich dziesięć razy więcej, a w 1927 roku ich liczba wzrosła do 1925. Najwięcej taksówek w przedwojennej Warszawie było w 1929 roku (2447 pojazdów). Później przyszedł kryzys i wielu kierowców porzuciło swój fach.

W połowie lat 30. Polska powoli wychodziła z recesji, więc i popyt na transport się zwiększył. Lata oszczędzania na remontach pojazdów dały jednak o sobie znać. W 1935 roku przeprowadzona została wielka kontrola warszawskich taksówek. Jak podawało przedwojenne czasopismo motoryzacyjne "Samochód, samolot, motocykl", spośród 1800 pojazdów aż 800 nie nadawało się do uczestnictwa w ruchu drogowym.

Zajęcie Warszawy przez Niemców doprowadziło niemal do zniknięcia taksówek z warszawskich ulic. Prawie tego typu pojazdy zostały zarekwirowane przez okupantów. Na luksus jazdy nielicznymi taksówkami pozwolić mogli sobie tylko niemieccy urzędnicy i wojskowi. Warszawiakom pozostawały dorożki, ale w trudnych latach okupacji, kiedy liczył się każdy grosz, częściej wybierano stanowiące nowość na warszawskich ulicach riksze.

bm

Mimo że całe przedsięwzięcie uważano wtedy (lata 1870-1876) za niemożliwe do zrealizowania, budowa udała się, a kolej do dziś jeździ po wybudowanych wtedy wiaduktach. Jeszcze do niedawna był to najwyżej na świecie położony odcinek torów. Za projekt i wykonanie tego inżynierskiego cudu odpowiadał Polak - Ernest Malinowski. Człowiek, który mimo swojego dzieła jest w Polce postacią nie tylko niedocenianą, ale i trochę zapomnianą.

Budowniczy kolei transandyjskiej urodził się 5 stycznia 1818 roku w Sewerynach na Wołyniu. Podobnie jak wielu jego rówieśników walczył w powstaniu listopadowym, a po jego zakończeniu wyemigrował do Francji. Z wyróżnieniem ukończył tam, słynną na całą Europę, paryską uczelnię techniczną École des Ponts et Chaussées.

Do Peru trafił w 1852 roku. Prawdopodobnie stało się to za sprawą prezydenta Ramona Castillo, który chcąc pobudzić rozwój Peru, wysłał do Europy misję mającą na celu rekrutację inżynierów, którzy przyczynią się do postępu. Malinowski po przybyciu do Ameryki Łacińskiej objął stanowisko rządowego inżyniera. Rozpoczął pracę nad projektem przerzucenia przez Andy linii kolejowej.

Wyżej niż Mont Blanc

Budowę linii kolejowej Lima-Oroya rozpoczęto w Callao, w 1872 roku. Już wcześniej Malinowski rozbudował część infrastruktury kolejowej Peru. Mimo to nic z wcześniejszych prac nie mogło równać się z budową tego odcinka. Najwyższe jego elementy leżą na wysokości 4579 metrów n.p.m. Licząca niecałe 220 kilometry trasa zawiera 62 tunele, których łączna długość to około 6000 metrów. Najdłuższy tunel liczy 1200 metrów. Oprócz tego prawie 50 mostów i wiaduktów.

Z przeprowadzeniem tej budowy wiązały się liczne trudności i niebezpieczeństwa. Trzeba było na wyjątkowo stromych stokach wykuwać tunele, natomiast przepaście łączyć mostami i wiaduktami. Niektóre źródła podają, że w trakcie tych prac straciło życie 10 tysięcy specjalnie sprowadzonych z Chin tanich wyrobników - kulisów.

Niemożliwe stało się możliwe

Poza Peru uznawano to przedsięwzięcie za nierealne i skazane na porażkę. Nawet po zakończeniu budowy nie chciano uwierzyć w istnienie tego ciągu mostów i tuneli. Inżynier Wojciech Folkierski, przyjaciel Malinowskiego pisał w swoich relacjach, że budowa: "przedstawiała tak w szczegółach, jak i w całości tyle osobliwości, że inżynierowie europejscy długo w nią uwierzyć nie chcieli, uważając za oszustwo. Trzeba było dopiero każdego ministra europejskiego, każdego z admirałów angielskich lub francuskich, w miarę jak przybywali do Callao, zapraszać po kolei w tę jednodniową wprawdzie, ale pełną osobliwości wycieczkę, by wreszcie w Europie uwierzono w istnienie nadzwyczajnego dzieła".

Polak, który połączył dwa oceany

Mimo to zaprojektowane przez Malinowskiego arcydzieło inżynierii budowlanej istnieje nadal, a jego znaczenie daleko wykraczało poza zbudowanie czegoś - z pozoru - niemożliwego do zbudowania. Budowa kolei przecinającej Andy spowodowała, że powstała możliwa do pokonania droga lądowa łącząca wybrzeża Pacyfiku i Atlantyku. Umożliwiało to transport bogactw naturalnych w głąb kraju, co było wcześniej nieosiągalne.

Ernest Malinowski zmarł w Limie 2 marca 1899 roku. Był profesorem oraz dziekanem jednego z wydziałów na tamtejszym uniwersytecie. Na stałe zapisał się w historii Peru jako budowniczy kolei transandyjskiej oraz bojownik o niepodległość tego kraju. Zaprojektował i nadzorował budowę fortyfikacji obronnych w porcie Callao, a także brał czynny udział w obronie Callao na szańcach tych fortyfikacji, za co został wyszczególniony na honorowej liście zwycięzców bitwy 2 maja 1866 roku.

W 1999 roku w najwyższym punkcie kolei transandyjskiej, na przełęczy Ticlio na wysokości 4818 m n.p.m. stanął pomnik poświęcony polskiemu inżynierowi. Pod godłami Peru i Polski umieszczono napis: "Ernest Malinowski 1818-1899. Inżynier polski, patriota peruwiański, bohater obrony Callao 1866, budowniczy Centralnej Kolei Transandyjskiej".

Ernest Malinowski, fotografia z 1886 r. Źr. Wikipedia/domena publiczna

mk

Produkcja ta, jak wszystkie najbardziej znane dzieła Stanisława Barei, obnażała absurdy PRL-u i wyśmiewała ludzkie przywary. Był to też ostatni projekt w karierze mistrza komedii. 

- Dzieła Stanisława Barei, poza tym że są filmami, są też zapisem epoki. Jest w nich pewien dokument. Do tego cały ten absurd, to krzywe zwierciadło było robione z wielką miłością do ludzi - wspominała Ewa Błaszczyk.

Fabuła

"Zmiennicy" opowiadają historię Kasi Pióreckiej. Główna bohaterka rzuca swoją dotychczasową pracę i pragnie zatrudnić się jako kierowca w Warszawskim Przedsiębiorstwie Taksówkowym, ale ze względu na płeć jej prośba zostaje odrzucona. Okazuje się, że dziewczyna jest łudząco podobna do Mariana Koniuszki – syna swojego byłego pracodawcy.  

Kasia, po lekkiej charakteryzacji, podszywa się pod Mariana i wówczas zostaje zatrudniona przez WPT. Nowy kierowca rozpoczyna pracę jako zmiennik Jacka Żytkiewicza, jeżdżącego fiatem 125p o numerze bocznym 1313. Taksówka staje się miejscem, gdzie łączą się wszystkie pogmatwane wątki serialu.

W "Zmiennikach" odnaleźć można wiele odniesień do ówczesnych realiów. Bareja w tradycyjny dla siebie sposób wyśmiewa absurdy ustroju, w którym przyszło mu żyć, ale niektóre myśli i aluzje zawarte zostały między wierszami. Serial powstał kilka lat przed końcem PRL-u, gdy przewidywano już, że wkrótce nastąpią zmiany ustrojowe. W piosence na wstępie słyszymy, że "coś być musi za zakrętem". Jacek planuje przejąć popadający w ruinę pałac od państwa; jego zdaniem wystarczy poczekać, bo w końcu budynek zgnije i sam się "rypnie na łeb".

W dialogach reżyser prześmiewczo nawiązywał do partyjnej nowomowy czy określeń znanych z okresu stalinizmu. Słowa milicjanta: "Dajcie mi człowieka, a sprawa zawsze się znajdzie" to parafraza "Dajcie mi człowieka, a paragraf zawsze się znajdzie" - sentencji używanej przez stalinowskich prokuratorów. Podobnych odniesień jest dużo więcej.

Śmietanka aktorska i problemy z obsadą

Poza legendarnym fiatem 125p (granym przez kilka egzemplarzy) w "Zmiennikach" wystąpiła plejada najpopularniejszych aktorów epoki. W rolę wysoko postawionego urzędnika wcielił się Krzysztof Kowalewski, matkę Kasi zagrała Irena Kwiatkowska, strażaka Zenona Kuśmidera Kazimierz Kaczor, a prezesa klubu sportowego "Ogniwo" Wojciech Pokora. Wśród taksówkarzy WPT byli Bronisław Pawlik, Marek Siudym czy Cezary Harasimowicz. W serialu wystąpili również m.in. Marian Opania, Adama Ferency, Piotr Pręgowski, Janusz Rewiński i Artur Barciś, a także... sam Stanisław Bareja. 

Co ciekawe, reżyser nie był jedynym członkiem ekipy filmowej, który zagrał w tej produkcji. Niski budżet i problemy z wydaniem paszportów sprawiły, że na plan do Bangkoku poleciała ograniczona liczba osób, a małe role otrzymali operatorzy kamery i dźwiękowiec. Występu przed kamerą nie uniknęli również asystenci Barei. Violetta Buhl wcieliła się w rolę kobiety odpowiedzialnej za transport pomnika Zwycięskiej Myszy Postępu i Tradycji, natomiast Zdzisław Szymborski pojawił się w serialu sześciokrotnie - za każdym razem w innej roli. Na scenie widzimy go jako kontrolera biletów, pasażera samolotu, członka komisji inwentaryzacyjnej, mieszkańca bloku przy ul. Alternatywy 4, docenta oraz uczestnika licytacji. Do tego w jednym z odcinków dublował Zdzisława Wardejna. Współtwórcy scenariusza, Jackowi Janczarskiemu, przypadł natomiast epizod podrywacza w windzie.

Nieoczywiste główne role

W pierwotnym założeniu Stanisława Barei główne postacie serialu miały być obsadzone przez innych aktorów, niż ci, którzy ostatecznie wystąpili w "Zmiennikach". Rolę Jacka Żytkiewicza otrzymał Mieczysław Hryniewicz, lecz początkowo przymierzany był do niej Krzysztof Stelmaszyk. Podobnie sytuacja wyglądała z główną rolą kobiecą. Kasię Piórecką zagrała ostatecznie Ewie Błaszczyk, choć jak po latach wspominała aktorka, to nie ona była pierwszym wyborem reżysera.

- To nie była rola dla mnie pisana - mówiła w audycji Polskiego Radia Ewa Błaszczyk. - Tę rolę miała grać Jadwiga Jankowska-Cieślak, ale była zajęta po Cannes jakimiś innymi propozycjami i nie mogła. 

Z tego powodu Bareja postawił właśnie na Błaszczyk, dla której było to pierwsze zawodowe spotkanie z wybitnym reżyserem. Aktorka prywatnie była żoną współtwórcy serialu Jacka Janczarskiego.

Nieoczywisty był tez tytuł serialu. Początkowo miał nosić nazwę "Taksówkarz", jednak za bardzo kojarzył się z filmem Martina Scorsese. Zdzisław Szymborski zaproponował tytuł "Taksówka 1313", ale ostatecznie wygrał pomysł Marcela Szytenchelma, który wcielił się w postać Mariana Koniuszkę.

Muzykę do "Zmienników" skomponował Przemysław Gintrowski.

Problemy z cenzurą

Serial złożony jest z 15 odcinków, z których każdy trwa około godzinę. "Zmiennicy" emitowani byli co tydzień od 18 października 1987 roku do 12 lutego 1988 roku na antenie Telewizji Polskiej. Początkowo serial ukazywał się w niedzielę wieczorem, ale po dwóch odcinkach został zdjęty z anteny. Do ramówki wrócił po czterech tygodniach, ale już o zmienionym czasie emisji. Od trzeciego odcinka seanse "Zmienników" odbywały się w piątki, czyli terminie mniej popularnym.

Powodem tych zmian były problemy z cenzurą. Prześmiewczy charakter dzieła i wyśmiewanie absurdów ustroju PRL, podobnie jak w przypadku innych produkcji Barei, nie przypadły do gustu władzy ludowej. Wpłynęło to także na bardzo długie opóźnienie, z którym wystartowali "Zmiennicy". Choć serial nakręcony został jeszcze w 1986 roku, na premierę musiał czekać aż do jesieni następnego roku. 

Opóźnienie to sprawiło, że emisji swojego ostatniego dzieła nie doczekał Stanisław Bareja. Reżyser zmarł 14 czerwca 1987 roku w Essen.

Czytaj także:

Bareja i bareizmy. 10 faktów z życia reżysera, o których mogłeś nie wiedzieć

Bareja wiecznie żywy. 10 najlepszych cytatów z filmów mistrza

Serial kultowy

"Zmiennicy" zdobyli uznanie publiczności i do dziś cieszą się dużą popularnością. Najlepiej świadczy o tym fakt, że powtórki serialu są w dalszym ciągu emitowane przez Telewizję Polską. Ostatnia produkcja Stanisława Barei uznana jest za kultową i stawia się ją na równi z innymi największymi dziełami mistrza komedii takimi, jak "Miś", "Alternatywy 4", "Brunet wieczorową porą", "Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz" czy "Poszukiwany, poszukiwana".

- Mam sentyment do fiata 125p, mam sentyment do tego filmu i sentyment do Stanisława Barei. To wszystko są takie ciepłe wspomnienia - mówiła w audycji Polskiego Radia z 2021 roku odtwórczyni głównej roli Ewa Błaszczyk.

"Koledzy po fachu"

Wspomniany przez aktorkę legendarny fiat 125p, którym jeździli bohaterowie serialu, cały czas nierozerwalnie kojarzy się ze "Zmiennikami".  

- Jeździło się naprawdę. Lawetę wykorzystywano tylko wtedy, gdy w środku auta było bardzo dużo akcji - opowiadała w radiowej audycji Ewa Błaszczyk. - Wtedy trzeba się skupić na tym, co w środku, a nie na tym, czy samochód przejeżdża. To było wszystko bardzo bezpieczne, dlatego że mieliśmy obstawę policji, także nie trzeba było tak bardzo uważać. Fiatem 125p dobrze się jeździło. Gorzej było z Nyską, która miała tak twarde sprzęgło, że noga odpadała.  

Rola Kasi Pióreckiej vel Mariana Koniuszki wpłynęła także na rozpoznawalność aktorki wśród taksówkarzy. 

- Mam dobre relacje z taksówkarzami, którzy mnie rozpoznają. Zawsze jest jakiś krótki, ciepły komentarz, że jesteśmy kolegami po fachu, czy coś takiego. To jest miłe, przyjemne - mówiła Ewa Błaszczyk. 

th

Źródło:

M. Replewicz, Stanisław Bareja. Król krzywego zwierciadła, Zysk i S-ka, Poznań 2009.

Auto z duroplastu

Na początku model był produkowany prototypowo w dwu zakładach niewielkiej miejscowości Zwickau, niecałe 100 kilometrów na zachód od Drezna i jeszcze mniej na południe od Lipska. Były to VEB Automobilwerk Zwickau oraz VEB Sachsenring Zwickau, które po sukcesie modelu i w celu zwiększenia woluminu produkcji połączono w jeden kombinat nazwany VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Dopiero tam ruszyła pełną parą produkcja seryjna.

Autorem modelu, często nazywanego Trabantem 500, był inżynier Werner Lang, który już od 1954 roku pracował nad prototypem nowego samochodu małolitrażowego pod nazwą AWZ P70. Jedną z najistotniejszych różnic między tym samochodem, a modelami produkowanymi wszędzie indziej był fakt, że Trabant zbudowano z tworzywa sztucznego - duroplastu.

Samochód zachwalany był jako ten, który z pewnością oprze się korozji... przy tym duroplast był dość odporny na zgniatanie, nie pali się, a temperatura topnienia porównywalna jest z temperaturą topnienia aluminium. Samochód otrzymał także swój znak firmowy, umieszczany dokładnie na środku przedniej części przedniej maski i była to stylizowana litera "S", która nawiązywała do toru wyścigowego Sachsenring.

Trabant - satelita

Nazwa "Trabant" nie wzięła się jednak z powietrza – nadano ją jeszcze w październiku 1957 roku na cześć wystrzelenia pierwszego radzieckiego sputnika (sztuczny satelita Ziemi). Rosyjski "Sputnik" to po niemiecku "Trabant" czyli "satelita, towarzysz podróży"... i takim towarzyszem podróży stał się bardzo szybko, zarówno w NRD jak i w krajach komunistycznego bloku.

Z perspektywy czasu był to model pod wieloma względami rewolucyjny. O plastikowej karoserii już mówiliśmy. Dodatkowo napędzany był dwusuwowym silnikiem dwucylindrowym z DKW F8 o pojemności skokowej 690 cm3 i mocy 22 KM. W latach 1955-1959 wyprodukowano 36 151 egzemplarzy. Prędkość maksymalna tego modelu wahała się między 90 a 100 km/h i zależała od obciążenia liczbą pasażerów i bagaży. Ładowność nie mogła przekroczyć 320 kilogramów, a w specyfikacji sugerowano nawet mniej niż 275 kilogramów.

"Zemsta Honeckera"

Niewątpliwy sukces NRD-owskiej motoryzacji miał swoje dodatkowe reminiscencje. Wszyscy znaliśmy ten "samochodzik" i choć miał sporą konkurencję w postaci polskiej Syreny czy Małego Fiata, czeskiej Zastavy, holenderskiego DAFa czy rosyjskiego Zaporożca, zyskał sobie liczne grono zwolenników. Jak zazwyczaj bywa w przypadku niewielkich samochodów, tych rodzinnych, tanich, dla każdego, "dorobił się" w naszym kraju kilku wdzięcznych określeń: "Mydelniczka", "Trampek", "Kartonowe pudełko", "Ford Karton", "Trabi", "Zemsta Honeckera" czy "Skrzydlak". Należy przyznać, że jak na taki niewielki pojazd, liczba przezwisk jest imponująca, nawet polskie Syrena i Mały Fiat nie miały tylu określeń.

Sedany, kombi, terenówki

Kolejna wersja tego modelu – Trabanty były bardzo często modernizowane i ulepszane – określona symbolem AWZ P-50 produkowana była w dwu wersjach nadwozia. Do dotychczasowego sedana dołączył model kombi z trochę słabszym silnikiem i czterobiegową, niezsynchronizowaną, manualną skrzynią biegów. Modele te w dalszym rozwoju zyskały lepszy silnik, kombi "zaczął składać" tylną kanapę, a z fabryki wyjechały Trabanty terenowe, wojskowe i dostawcze (takie imitacje pick-upów).

Możliwości adaptacyjne wszelkich przeróbek umożliwiały tworzywo i konstrukcja samochodu. Portal historyczny dzieje.pl tak opisuje istotę tematu: "Z uwagi na powszechne niedobory surowców i ceny importowanej stali, rozpoczęto badania nad alternatywnymi materiałami, które miały posłużyć do produkcji aut. W efekcie powstało tworzywo nazwane duroplastem: połączenie sztucznej żywicy kompozytowej ze sprasowanymi odpadami bawełnianymi".

Tworzywo to zapewniało dość dużą wytrzymałość jak na osiągi samochodu, które nigdy w całej historii nie przekroczyły 106 km/h dla modeli seryjnych. Dodatkowo "plastik" ten nie rdzewiał i był dość lekki, co pozwalało dodatkowo "obciążyć" samochód dysponujący tak słabym silnikiem. "Posiadał on 2 cylindrowy, 2-suwowy silnik chłodzony wodą, umieszczony poprzecznie do kierunku jazdy - na owe czasy nowoczesne rozwiązanie. (…) Poszycie z duroplastu osadzone było na stalowej konstrukcji. W kolejnych latach sukcesywnie zwiększano moc montowanego w pojazdach napędu".

Popularny w NRD

Trabant był takim "enerdowskim klejnocikiem", a z uwagi na legendarną wręcz kulturę traktowania przedmiotów użytkowych przez Niemców, stał się pojazdem prawie "nieśmiertelnym". Portal dzieje.pl tak to opisuje: "Trabant, mimo długiego czasu oczekiwania na możliwość kupna, szybko stał się popularnym autem w NRD. Kosztował mniej więcej tyle, ile wynosiła średnia dwuletnia pensja. Ludzie, którzy w końcu mogli nabyć wymarzony samochód, bardzo o niego dbali. W efekcie przeciętna żywotność samochodu była obliczana na około 28 lat".

Dołącza także opis Grzegorza Brzezińskiego z "Cartoon Trabant Klub Polska": "Większość niemieckich kierowców przestrzegała zaleceń producenta i terminów przeglądów technicznych, a także wykonywała wiele innych niezbędnych zabiegów, tak, aby zapobiec ewentualnym usterkom, a nie działać dopiero wtedy, kiedy one nastąpią".

Takie traktowanie nabytych rzeczy, nawet jeśli są z "plastiku" pozwala bardzo długo cieszyć się ich działaniem, więc, kiedy tylko zobaczycie na naszych drogach "pędzącego" Trabanta, pomyślcie z uznaniem dla jego właściciela, bo to człowiek dbały i zapobiegliwy.

PP