more_horiz
Historia

Największa katastrofa kolejowa w PRL. 42 lata temu pod Otłoczynem zginęło 67 osób

Ostatnia aktualizacja: 19.08.2022 05:45
Huk i zgrzyt ponad sześciuset ton prasowanej stali musiał być przerażający, gdy 19 sierpnia 1980 roku o godzinie 4.30 dwa rozpędzone składy pociągów zderzyły się ze sobą z ogromnym impetem.  
W katastrofie brały udział dwa pociagi - osobowy i towarowy.
W katastrofie brały udział dwa pociagi - osobowy i towarowy.Foto: PAP/Tadeusz Zagoździński

W Otłoczynie, pomiędzy Toruniem i Włocławkiem zderzyły się wówczas ze sobą rozpędzony do 35 km/h pociąg towarowy kierowany przez Mieczysława Roschka i jego pomocnika Andrzeja Bogusza oraz pędzący z prędkością 85 km/h pociąg osobowy z Torunia do Łodzi, prowadzony przez Gerarda Przyjemskiego i Józefa Głowińskiego.

Nic nie mogło zapobiec tragedii: ani próba zatrzymania pociągu przez maszynistów (gdy się dostrzegli z odległości 150 m, było już za późno), ani dramatyczne starania załóg stacji kolejowych, które nie mogły zdążyć z poinformowaniem załóg pociągów o nieubłaganie zbliżającej się tragedii. Gdy tylko zauważono, że ze stacji w Otłoczynie, wbrew rozkładowi jazdy i na błędny tor wtacza się olbrzymia lokomotywa Gagarin, ciągnąca 16 pustych wagonów do przewozu węgla, powiadomiono niezwłocznie posterunek Brzoza Toruńska. Niestety, opóźniony pociąg osobowy 5130 właśnie mijał posterunek i mknął na spotkanie przeznaczenia.

Zginęło 67 osób, kilkadziesiąt zostało rannych. Mało brakowało, a tragedia przybrałaby jeszcze gorszy obrót. Dwoma ostatnimi wagonami pociągu osobowego jechały dzieci powracające z letnich kolonii.

Akcja ratunkowa

Wkrótce po wypadku rozpoczęła się wielogodzinna akcja ratunkowa. Przypominała olbrzymią operację chirurgiczną prowadzoną przez kilkaset osób: medyków, strażaków, wojsko i milicję. Ratownicy musieli wydostawać ludzi z najwyższą ostrożnością, nie można było używać palników ze względu na wyciek paliwa z lokomotyw. Najmniejsza iskra mogła spowodować eksplozję i dopełnić tragedii. Żeby dostać się do pasażerów uwięzionych w tym, co pozostało po jednym z wagonów, strażacy musieli gołymi rękami wykonać podkop pod wrak. Dźwigi kolejowe sprowadzano z Bydgoszczy i Piotrkowa Trybunalskiego.

 Ratownicy wynoszą ofiary katastrofy wydobyte spod zgniecionych wagonów. Źr.:  PAP/CAF/Tomasz Langda Ratownicy wynoszą ofiary katastrofy wydobyte spod zgniecionych wagonów. Źr.: PAP/CAF/Tomasz Langda

"Szymański [Kazimierz – konduktor w pociągu osobowego – przyp. red.] mówi, że w pociągu było siedem wagonów, inni nie zgadzają się z nim. Z ich rachunku wychodzi bowiem, że na torze stoi sześć wagonów. Liczymy razem. Wychodzi sześć. Jeszcze raz, dokładnie […]. Nie, uparcie wychodzi sześć! W końcu ktoś zaczyna liczyć wózki podwozi wagonów. Jest czternaście. A więc Szymański ma rację, pierwszy wagon przestał istnieć!" opisywał dziennikarz toruńskiego dziennika "Nowości" Zbigniew Juchniewicz, który jako pierwszy reporter pojawił się na miejscu katastrofy. "Makabryczny widok przedstawia tylna ściana lokomotywy. Wózki podwozi, fragmenty podłogi i siedzenia oraz oparcia są całkowicie zmiażdżone, a między nimi zwisają bezwładnie ciała kilkunastu, przeważnie młodych ludzi. Pozostali na swoich miejscach, na siedzeniach, tam spotkała ich śmierć" pisał dziennikarz.

Zginęło 67 osób - w większości ludzie powracający z wakacji nad morzem. Fot.: PAP/CAF/Tomasz Langda Zginęło 67 osób - w większości ludzie powracający z wakacji nad morzem. Fot.: PAP/CAF/Tomasz Langda

Co doprowadziło do tragedii?

Do dziś nie wiadomo, co dokładnie doprowadziło do tragedii. Osoby, które mogłyby rzucić najwięcej światła na sprawę tragedii pod Otłoczynem, czyli maszyniści pociągu towarowego, zgięły na miejscu.

Najprawdopodobniej przyczyn tragedii należy upatrywać w czynniku ludzkim. Prokuratura Wojewódzka w Toruniu za winnego tragedii uznała maszynistę pociągu towarowego, Mieczysława Roschka.

43-letni kolejarz rozpoczął pracę… ponad dwadzieścia cztery godziny przed tragedią. Było to jawne złamanie zasad obowiązujących w PKP, ale szalejący od połowy lat 70. Kryzys zmuszał ludzi do poszukiwania pieniędzy wszędzie, gdzie to było możliwe – w przypadku kolejarzy: w nadgodzinach.

Ostatnim zleceniem Roschka było odprowadzenie pociągu towarowego nr 11599 ze stacji Otłoczyn do stacji Wrocki. W związku ze zmianą kierunku jazdy musiało się to odbyć za pośrednictwem stacji Toruń Główny. Mimo sygnału "Stój!" w semaforze, Roschek wyjechał ze stacji, "rozpruł" zwrotnicę i wjechał na tor pod prąd. Śledztwo wykazało, że sygnalizacja działała sprawnie, obsługa stacji Otłoczyn zareagowała poprawnie i była trzeźwa, podobnie jak załoga pociągu towarowego. O tym, że jasność umysłu zachowywał sam Roschek świadczy fakt, że to on pierwszy zaczął hamować na widok pędzącego z naprzeciwka pociągu, mężczyzna na bieżąco wyłączał też specjalny czujnik, który co kilkadziesiąt sekund zapalał się na czerwono i zmuszał maszynistę do reakcji – był to swego rodzaju "budzik", który nie pozwalał załodze pociągu zasnąć.

Czy Roschek nie zauważył "rozprucia" zwrotnicy? Czy – jak twierdził biegły okulista – uległ halucynacji? Ta miałaby polegać na tym, że maszynista, stojąc na stacji miał przed oczami dwa światła – czerwone "Stój!" i niebieskie zakazujące jazdy manewrowej. Zdaniem okulisty przesunięcie zmęczonym wzrokiem z jednej lampy semafora na drugą może dać efekt światła pomarańczowego, które sugerowało przygotowanie do jazdy. Wszystkie te założenia to hipotezy, mają jednak wspólny mianownik: wynikają z automatycznego wykonywania czynności przez człowieka, który znajduje się na skraju wyczerpania.

Wraki obu pociągów sprzątano kilka dni. Źr.: PAP/Tadeusz Zagoździński Wraki obu pociągów sprzątano kilka dni. Źr.: PAP/Tadeusz Zagoździński

Teorie spiskowe

Fakt, że katastrofa zbiegła się w czasie z wybuchem ogólnopolskich strajków, które pół miesiąca później zakończyły się narodzinami "Solidarności", dał asumpt do powstania rozmaitych teorii spiskowych. Większość z nich zakładała wewnętrzną robotę władz, które miałby tragedią próbować "przykryć" strajki w całym kraju.

"W śledztwie, w którym uczestniczyły dwie komisje specjalne – PKP i rządowa – przewijał się wątek »trzeciej osoby«. Kogoś spoza drużyny prowadzącej pociąg, kto miał być widziany w lokomotywie pociągu 11599. Na przykład człowieka, który sterroryzował obsługę pociągu, zmusił do jazdy, a przed katastrofą wskoczył w las. Nie znaleziono jednak żadnego dowodu na potwierdzenie tej hipotezy" – pisał w książce "Cześć, giniemy! Największe katastrofy w powojennej Polsce" Jarosław Reszka.

Bartłomiej Makowski