"Autonomiczność pojazdów ciągle rośnie". Ekspert chwali korzyści, ale przypomina o ryzykach

Autonomiczne pojazdy to rzeczywistość, która może rozbudzać wyobraźnię. Temat obecny był i jest w popkulturze, ale za sprawą wielu badań, rozwoju technologii i konkurencji wielu firm i producentów samochodów temat ten nie jest jedynie fikcją lub teorią. Autonomiczne pojazdy pomału wkraczają na ulice światowych miast, a testy takich aut prowadzone są także w Polsce. Aby mogły bezpiecznie poruszać się po publicznych drogach, niezbędne jest jeszcze dobre przygotowanie infrastruktury i przepisów prawnych, które będą podstawą do wdrożenia nie tylko autonomicznych pojazdów, ale całej gałęzi autonomicznego transportu.

W kontekście dynamicznie rozwijającej się technologii pojazdów autonomicznych, kroki w celu przygotowania odpowiednich regulacji podejmuje Unia Europejska. Co ważne, nowe przepisy powinny zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa zarówno dla użytkowników dróg, jak i nie ograniczyć możliwości rozwoju samej technologii. Przygotowaniu prawa Unii Europejskiej i poszczególnych państw, w tym Polski, aby umożliwić ruch aut autonomicznych, towarzyszy szereg dyskusji i konsultacji z ekspertami. To nie wyłącznie dyskusje w dziedzinie motoryzacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale także kwestie ochrony danych osobowych, prywatności i cyberbezpieczeństwa.

Jedną z instytucji, która bierze udział w debacie na temat kształtu regulacji i przygotowania warunków do szerokiej eksploatacji pojazdów autonomicznych w Polsce jest Instytut Transportu Samochodowego. Realizuje to m.in. poprzez rozwijany od 2017 r. cykl konferencji "AV-POLAND", podczas których prezentowane są najnowsze rozwiązania w tym obszarze.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Jak mówi prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, kluczowym argumentem, który przemawia za wprowadzeniem aut autonomicznych, jest bezpieczeństwo. Wyjaśnia, że jego wzrost jest główną zaletą, ponieważ to błąd człowieka najczęściej generuje większe problemy i wypadki.

- W około 90. procentach wypadków decydującą rolę odgrywa czynnik ludzki. Badania wskazują także, że dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc. Odnosząc to do wstępnych statystyk za 2023 rok, oznaczałoby to 6 tys. wypadków mniej, redukcję ofiar o 500 osób i wielomiliardowe oszczędności z tytułu następstw tych zdarzeń – szacuje ekspert.

Ograniczyć błędy kierowców

- Błędy kierowców to rozproszenie uwagi, brak skupienia. Mamy coraz bardziej rozbudowane systemy informatyczne na pokładzie pojazdów. To jest też kwestia zmęczenia, presji, czy nawet poziomu agresji i niestosowania się do przepisów drogowych – dodaje dyrektor ITS w rozmowie z Przemysławem Goławskim.

Jak mówi, aby upewnić się, że pojazd autonomiczny jest bezpieczny, testuje się go w trzech krokach. - Pierwsza jest ocena algorytmów w wirtualnym świecie, testując właśnie wirtualne scenariusze i sytuacje. Drugi etap to poligony badawcze, a dopiero trzeci to testy na drogach – wyjaśnia. Prof. Ślęzak dodaje, że polskie przepisy już od kilku lat dopuszczają testowanie technologii autonomicznych na polskich drogach, jednak regulacje wymagają zmian.

• Zachwyca, ale też przeraża. Poznaj możliwości nowego silnika sztucznej inteligencji Sora AI, który tworzy filmy

- W ostatnim czasie Ministerstwo Infrastruktury podjęło decyzję o tym, żeby znowelizować przepisy o autonomicznych pojazdach, bo rzeczywiście są teraz dość restrykcyjne i w dużej mierze ograniczają możliwość prac badawczo rozwojowych w Polsce – tłumaczy.

Etapy autonomii samochodów

Ekspert wyjaśnia, że w ocenie stopnia autonomiczności pojazdu stosuje się sześciostopniową skalę poziomu autonomizacji pojazdów SAE (Society of Automotive Engineers, norma SAE J3016). - Według tej normy 0 to pojazd konwencjonalny, a 5 to pojazd, który jest całkowicie bez kierowcy, czyli są sami pasażerowie. Najtrudniejsze będzie przejście z poziomu 4 do ostatniego 5. To też będzie się odbywało etapowo. Najbardziej prawdopodobne jest to w obszarach, które są wyłączone z obecności potencjalnych pieszych czy innych niechronionych uczestników ruchu drogowego. Mam na myśli obszary lotnisk, kopalni, czyli tam, gdzie nie ma dróg publicznych. W drugim etapie będą to drogi o spokojnym ruchu i odseparowanym, czyli autostrady i trasy szybkiego ruchu. W kolejnym kroku pewnie będą to pojazdy o powtarzalnych trasach, czyli transport zbiorowy, czy też pojazdy komunalne, pocztowe, czy np. śmieciarki, które poruszają się w sposób powtarzalny – mówi prof. Ślęzak.

Posłuchaj

Dyrektor ITS prof. Marcin Ślęzak w rozmowie z Przemysławem Goławskim. 11:13

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

Jak zaznacza, w takich warunkach łatwo jest zweryfikować funkcjonowanie technologii autonomii poprzez wielokrotne testowanie w określonych warunkach.

Bez kierownicy i bez kierowcy

- Dopiero na samym końcu będzie to samochód dla Kowalskiego, gdzie rzeczywiście będzie można takie autonomiczne auto przywołać, wskazać miejsce docelowe i ono nas tam po prostu zawiezie – mówi dyrektor ITS.

Producenci już dziś wprowadzają udogodnienia, które autonomizują pojazdy. Takie elementy jak automatyka parkowania czy parkowanie zdalne, to szansa na oswojenie aktualnych kierowców i pasażerów z rozwojem technologii i nieuchronnej obecności sztucznej inteligencji w motoryzacji. Część kierowców nie jest teraz przekonana, by zupełnie oddać kierownicę maszynie. Mogą pojawić się obawy, czy algorytmy zadziałają dobrze, i co w sytuacji, gdy auta na ostatnim poziomie autonomizacji będą pozbawione przyrządów do kierowania.

- Systemy bezpieczeństwa zawsze będą tworzone tak, że nawet jeżeli nie będzie kierowcy na pokładzie, to pojazd, jeżeli spotka sytuację, której nie będzie potrafił zinterpretować, będzie musiał zareagować w sposób bezpieczny, czyli na przykład zjechać na pobocze, zatrzymać się i nie kontynuować jazdy – ocenia.

- Trzeba pamiętać, że pojazdy autonomiczne i autonomiczność rozwijają się w sposób ciągły. To nie jest tak, że ich nie mamy i nagle się pojawią. Każdy nowy model jest doposażony w coraz więcej systemów wspomagających kierowcę, pomagających w niwelowaniu jego słabości, czy na przykład zmęczenia i rozproszenia uwagi. Z każdym rokiem ta technika otacza coraz bardziej, aż docelowo rzeczywiście przyjdziemy do pojazdu autonomicznego, ale to będzie ostatni etap, wymagający rozważenia szeregu problemów – podkreśla prof. Marcin Ślęzak.

Jakie ryzyka i zagrożenia wiążą się z autonomizacją?

- Do rozwiązania są kwestie odpowiedzialności. Prawo o ruchu drogowym nie przewiduje, że kierowcą pojazdu jest sztuczna inteligencja, więc będą to dalsze zmiany legislacyjne. Konieczne jest zadbanie o cyberbezpieczeństwo, prywatność danych i kwestie etyczne – wylicza dyrektor ITS.

Są też zalety, które mają drugą, znacznie bardziej skomplikowaną stronę. Automatyzacja transportu pozwoli na oszczędności w logistyce i może być odpowiedzią na niedobór kierowców w niektórych gałęziach gospodarki. Z drugiej strony, pojazdy autonomiczne pozbawią wielu zawodowych kierowców pracy.

- W przypadku taksówek może się okazać, że kierowcy będą musieli zmienić obszar zawodowego funkcjonowania, bo rzeczywiście taksówki zostaną zastąpione robo-taksówkami. To na pewno wpłynie na rynek pracy, szczególnie w zakresie transportu publicznego – ostrzega.

Ryzyka wiążą się także możliwą nieprawidłową interpretacją otoczenia przez sztuczną inteligencję, także w aspekcie moralnym. Uwzględnić należy zagrożenia wynikające z niedoskonałości systemów mechanicznych sterujących pojazdami oraz zagrożenia cybernetyczne i potencjalne ataki hackerskie.

Przepływ danych i komunikujące się auta

Cyberbezpieczeństwo jest naturalnym obszarem, o którym musimy pamiętać, gdy określone kompetencje przekazujemy autonomicznej maszynie. Co ważne, to nie wyłącznie bezpieczeństwo oprogramowania i zabezpieczeń samego auta autonomicznego, ale całego systemu, w jakim będzie się poruszało.

- Cyberbezpieczeństwo to też infrastruktura. Nie bez powodu nasze centrum nazywa się Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych. Chodzi o kolejny etap, o którym jeszcze teraz nie mówimy, ale będzie etapem docelowym, kiedy pojazdy się ze sobą komunikują i komunikują się z infrastrukturą – stwierdza.

- Na razie te pojazdy są w miarę odseparowane od środowiska zewnętrznego, więc wydaje się, że bezpośredni wpływ na ruch jest niewielki. Ale pamiętajmy, że jeżeli w przyszłości chcielibyśmy transport autonomiczny wykorzystać w pełni, to np. kontrolę nad pojazdem w przypadku sytuacji trudnych może przejąć operator zdalny. Trzeba przewidzieć regulacje, które to umożliwią i zabezpieczą – zaznacza ekspert.

Moralność i etyka

Kolejnym zagadnieniem wymagającym refleksji i odpowiedzi na wiele pytań jest podejmowanie decyzji w sytuacjach krytycznych. Dyrektor ITS przywołuje projekt Moral Machine, realizowany w USA, zaznaczając, że w kwestiach etycznych różnice w podejmowaniu decyzji zmieniają się choćby w zależności od regionu świata.

- Testowano na przykład, kto powinien ocaleć, gdy dojdzie do wypadku. Czy powinni to być pasażerowie, czy piesi? Co będzie, jeżeli pieszymi są osoby starsze, a co jeżeli wśród nich jest dziecko? Co wtedy, jeżeli to będzie osoba niepełnosprawna lub innego koloru skóry? W zależności od regionu świata nastawienie jest tu inne. Kogo powinniśmy w danej sytuacji chronić? To naprawdę bardzo poważne wyzwania - mówi prof. Marcin Ślęzak.

Przemysław Goławski

wmkor

• "Chcę po prostu mieć pokój na świecie". Sztuczna inteligencja nie miałaby oporów przed użyciem ataku nuklearnego