Rosyjski zbiornikowiec widmo w Gdyni. Z właścicielem nie ma kontaktu. "Może stanowić zagrożenie dla środowiska"

Niedawno PolskieRadio24.pl informowało o dwóch statkach - masowcach zakotwiczonych od wielu miesięcy na Bałtyku tuż przy granicy z Polską. Okazuje się jednak, że Rosjanie pozostawili inny swój statek i to w samym porcie w Gdyni. Zbiornikowiec Kathanga w dziewiczy rejs popłynął w 1987 roku. Został zwodowany na północy Rosji, w Murmańsku. To produktowiec przewożący paliwa, który pływał dotychczas we flocie handlowej Murmansk Shipping Co. Natomiast historia tego statku w Gdyni sięga 2017 r. Wtedy to polskie służby aresztowały statek. Oficjalnie jednostka płynęła na remont do Stoczni Remontowej "Nauta".

- Statek został zatrzymany pierwotnie przez PSC, a następnie przez komornika sądowego na skutek postanowienia sądu o zabezpieczeniu - chodziło tutaj o brak uregulowania wierzytelności armatora. Jednostka obecnie jest wycofana z eksploatacji - wyjaśnia portalowi PolskieRadio24.pl Magdalena Kierzkowska, rzecznik Urzędu Morskiego w Gdyni.

PSC to skrót od Port State Control - inspekcji państwa portu, odpowiedzialnej za kontrolowanie statków w zakresie wymagań określonych przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa żeglugi, ochrony środowiska morskiego oraz ochrony żeglugi morskiej.

Na początku statek Kathanga został zacumowany w basenie nieopodal Skweru Kościuszki. Potem, czyli w 2018 r. Kathanga została z użyciem holowników przetransportowana i zacumowana przy nabrzeżu Stoczni Remontowej "Nauta" w Gdyni. Od tego czasu pozostaje w bezruchu.

Armator upadł

Armatorem statku Khatanga było przedsiębiorstwo Murmansk Shipping Co., w skrócie MSCO. W 2020 r. ogłoszono upadłość spółki, w której 25 proc. udziałów posiadała Federacja Rosyjska. Firma znana była z tego, że w swojej flocie posiadała aż siedem państwowych lodołamaczy atomowych umożliwiających pływanie po wodach Morza Arktycznego.

Upadek przedsiębiorstwa był jednak przewidywany. Duża liczba statków firmy została zatrzymana w różnych zagranicznych portach z powodu niemożności opłacenia rachunków. W tym samym czasie przeciwko spółce wniesiono kilka pozwów, ze strony takich firm jak: Gazpromnieft Marine Bunker, GAC Shipping, Arctic Mining Company i Sberbank. Ten ostatni podobno zażądał od MSCO 4,4 mld rubli.

Co dalej ze statkiem?

Ostatecznie areszt Khatangi został zdjęty. Jednak to nie kończy historii tej jednostki. Dlaczego teraz nie pływa, dlaczego nie ma na niej załogi?

- Nie posiadamy wiedzy na temat zamiarów syndyka w zakresie decyzji, co zamierza zrobić ze statkiem - wyjaśnia Kierzkowska.

Pozostawiona bez załogi jednostka stała się miejscem nielegalnych eksploracji. W internecie bez trudu można znaleźć filmy z wnętrza jednostki nagrane przez nielegalnych zwiedzających. Statek jest też znany z innego faktu. Po wybuchu wojny na Ukrainie na statku zawisła ukraińska flaga z inwektywami pod adresem Władimira Putina. Gdy zdjęcia wypłynęły w mediach, flagę zdjęto, co dowodzi, że statkiem ktoś jednak zarządza.

- Postój statku nie stanowi aktualnie nadmiernego problemu dla normalnej eksploatacji portu. Kapitanat Portu, w ramach swoich kompetencji, monitoruje stan statku m.in. pod kątem środowiskowym - zapewnia Kierzkowska.

Stocznią Remontowa "Nauta": sprawa jest skomplikowana

Kontaktujemy się z władzami Stoczni Remontowej "Nauta" w Gdyni. Nie bardzo chcą rozmawiać na temat rosyjskiego zbiornikowca. Radca prawny Marcin Deczkowski potwierdza, że jednostka miała być remontowana w stoczni.

- Mogę jedynie powiedzieć tylko tyle, że sprawa tego statku jest skomplikowana. Ponadto nie ma kontaktu z syndykiem, który ma siedzibę w Rosji - dodaje Deczkowski.

Jak zauważa nasz rozmówca, ktoś jednak pilnuje tego statku.

"Może stanowić zagrożenie dla środowiska"

Statek morski jest niewątpliwie największą rzeczą ruchomą. Stanowi szczególny składnik majątku, zarówno ze względu na swoją wartość, jak i zdolność do żeglugi. 

- Areszt statku w porcie to nie jest nadzwyczajna procedura. Stosowana jest także powszechnie w Polsce. Z dwóch powodów można dokonać aresztu - z powodu powstałej wierzytelności u armatora albo gdy jego jednostka może stanowić zagrożenie dla środowiska - mówi ekspert ds. prawa morskiego radca prawny Mateusz Romowicz.

- Tutaj sprawa, jeżeli chodzi o areszt ze względu na zagrożenie dla środowiska, jest złożona z dwóch elementów. Po pierwsze, czy zarówno port, jak i bandera statku jurysdykcyjnie podlega jednemu z państw sygnatariuszy międzynarodowej konwencji w sprawie zajęcia (aresztu) statków morskich, podpisanej w Brukseli dnia 10 maja 1952 r. - dodaje

W myśl art. 1 ust. 1 wspomnianego aktu prawnego jako "wierzytelność morską" traktuje się m.in. szkodę wyrządzoną przez jakikolwiek statek wskutek zderzenia lub w jakikolwiek inny sposób. Natomiast art. 2 wspomnianej konwencji mówi o tym, iż: "statek podnoszący banderę jednego z Umawiających się Państw może być zajęty w obrębie jurysdykcji jakiegokolwiek z umawiających się państw wyłącznie w związku z jakąkolwiek wierzytelnością morską, jednakże żadne z postanowień niniejszej konwencji nie oznacza rozszerzenia lub ograniczenia jakichkolwiek praw lub uprawnień rządów lub ich organów, władz publicznych, władz doków lub portów posiadanych przez nie na mocy obowiązujących ich ustaw lub przepisów dotyczących zajęcia, zatrzymania lub innego przeszkodzenia w żegludze statku w obrębie ich jurysdykcji".

Według Romowicza mamy więc tutaj rygor wystąpienia równocześnie dwóch składowych. Po pierwsze szkoda związana z zanieczyszczeniem środowiska musi być w stadium dokonanym, nie możemy tutaj mówić o przypuszczeniach. Po drugie zarówno państwo bandery, jak i państwo portu musi być sygnatariuszem konwencji.

- Szansa na spłatę wierzytelności lub naprawę jednostki, która zagraża środowisku, jest większa wtedy, gdy armator widzi, że dany statek może w dalszym ciągu zarabiać - prowadzić transport. Jeśli armator nie dostrzega takiej możliwości, wtedy działania zmierzają do przejęcia prawa własności do statku - zaznacza Romowicz.

Ewentualne zagrożenie dla środowiska np. ze względu na stan techniczny, wiek itp. nie może być podstawą do powstania wierzytelności. Tutaj mamy inny rygor - w związku z wymogami państwa bandery - jaki musi spełniać statek. 

Właściciel się nie kontaktuje. Jak działać?

Co, jeśli z obecnym właścicielem statku nie ma kontaktu? Czy Skarb Państwa powinien go przejąć? Pozostawiona sama sobie jednostka wymaga konserwacji, w końcu może zacząć stanowić zagrożenie dla środowiska.

- Jeżeli istnieje wierzytelność i mamy tytuł wykonawczy, to wchodzimy w rygor egzekucji ze statku morskiego. I tutaj też, jeżeli mamy obcą banderę na terytorium RP, to zastosowanie mają art. 1022 kodeksu postępowania cywilnego. Jeżeli wezwanie do zapłaty nie może być doręczone dłużnikowi, gdyż nie zamieszkuje on lub nie posiada siedziby pod adresem wskazanym w dokumentach statku zagranicznego, przepis art. 802 stosuje się odpowiednio, czyli ustanowienie przez sąd kuratora dla dłużnika o nieznanym miejscu pobytu - wyjaśnia Romowicz.

• W Gdańsku rozpoczęła się rozbudowa terminalu Baltic Hub. Inwestycja o wartości 470 mln euro
• "Będzie obsługiwać statki kontenerowe nowej generacji". W Gdańsku rusza budowa nowego terminala

Maciej Naskręt

kor