Port w Świnoujściu - Niemcy mówią o ekologii, a myślą o ekonomii. Felieton Miłosza Manasterskiego

"Zaledwie osiem kilometrów w linii prostej od uzdrowiska Ahlbeck ma powstać wielki port kontenerowy" - martwi się niemiecka prasa. Według Niemców port nie tylko przepłoszy klientów uzdrowiska i pozostałych niemieckich kurortów na Uznamie, ale przede wszystkim spowoduje spustoszenie ekologiczne.

Określenie "Zaledwie osiem kilometrów w linii prostej" pokazuje już manipulację niemieckich mediów. Linia prosta nie oznacza bowiem linii brzegowej. Polska inwestycja nie będzie miała żadnego wpływu na plażowanie. Po polskiej stronie wyspy Uznam, a więc w realnej bliskości nowego portu, plażowiczom nie będzie on przeszkadzał. Tak jak w niczym nie przeszkadza bliskość dużo większych portów w Gdyni i Gdańsku. Na plażach trójmiasta, także tych położonych naprawdę tuż obok portów, jak w Gdyni-Centrum czy Gdańsku-Brzeźnie, co roku gromadzą się wielotysięczne tłumy turystów i nikt się nie skarży na widok przepływających w oddali statków. Wręcz przeciwnie, przepływające i czekające na redzie jednostki są same w sobie atrakcją turystyczną dla mieszkańców interioru. Jeśli więc coś w Ahlbeck czy Heringsdorfie może przeszkadzać odpoczywającym tam Niemcom, to myśl, że pojawiające się na horyzoncie statki nie zatrzymają się w Rostoku czy Hamburgu.

Płacz organizacji ekologicznych naszych sąsiadów, tych samych, które wcześniej próbowały zablokować pogłębienie toru wodnego czy budowę świnoujskiego gazoportu, to dla nas żadne zaskoczenie. Wiele organizacji ekologicznych nie służy przyrodzie, ale potężnym interesom. Odbywa się to zresztą w świetle prawa – bo dlaczego nie? Przecież w ramach społecznej odpowiedzialności biznesu podmioty związane z portem w Hamburgu czy Rostoku mogą sponsorować dowolne organizacje pozarządowe. To, że później ich raporty będą współgrać z polityką biznesową swoich darczyńców, na przykład uderzając w konkurencję, to oczywiście czysty przypadek.

Dlaczego oprotestowany port kontenerowy w Świnoujściu jest takim problemem dla naszych zachodnich sąsiadów? Nie chodzi tu wcale o kąpieliska na Uznamie. Niemcy chcą być centrum logistycznym i transportowym dla całej Europy Centralnej. I w znacznym stopniu cel ten osiągnęły. Tymczasem polskie inwestycje – w Centralny Port Komunikacyjny oraz rozbudowę zespołu portów Świnoujścia, Trójmiasta i Elbląga – stanowią poważne zagrożenie dla ich pozycji. Polska staje się bowiem handlową potęgą na Bałtyku.

W ubiegłym roku gdański port awansował na trzecie miejsce wśród największych portów na Morzu Bałtyckim. Wyprzedzają go jedynie dwa rosyjskie porty – położone obok siebie Ust-Ługa i St. Petersburg. W tym roku, ze względu na sankcje ograniczające wymianę handlową Federacji Rosyjskiej, gdański port może powalczyć co najmniej o drugie miejsce w bałtyckim rankingu. A jeśli dodamy wzmożony transport ukraińskich zbóż i import węgla, kto wie, może nawet zostanie liderem. Największy niemiecki port bałtycki Rostock jest dopiero na ósmym miejscu, za naszym zespołem portów Świnoujście-Szczecin i przed dziewiątą w zestawieniu Gdynią.

Wszystkie polskie porty w 2021 roku przeładowały łącznie 113,1 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 8,9 proc. w porównaniu z 2020 rokiem, i osiągnęły wynik o 4,5 proc. lepszy niż w przedpandemicznym 2019 r. To dane łączne, natomiast jeszcze lepie to wygląda, jeśli spojrzymy na transport kontenerów. W minionym roku polskie porty obsłużyły ponad 270 tys. TEU więcej (+9,3%) niż w 2020 roku i jest to liczba większa o prawie 140 tys. TEU niż w rekordowym 2019 roku. Gdański port obsłużył w ubiegłym roku ponad 2,1 miliona TEU i stał się największym portem kontenerowym Morza Bałtyckiego. Gdynia, która w tym rankingu zajmuje trzecie miejsce (na drugim znalazł się St. Petersburg) obsłużyła nieco mniej niż 1 milion TEU. W pierwszej dziesiątce portów kontenerowych na Bałtyku nie ma w ogóle portów RFN. Ogromny port kontenerowy Morza Północnego jest natomiast w Hamburgu. W 2021 r. przeładowano w nim aż 8,7 mln TEU.

Z kolei obecny przeładunek kontenerów w zespole portowym Szczecin-Świnoujście to w 2021 r. skromne 89 tys. TEU. Nowy terminal kontenerowy planowany jest tak, by mógł przyjmować największe statki, jakie mogą wpływać na Bałtyk. Według planów port obsłuży jednocześnie dwa kontenerowce oceaniczne (do 400 metrów) oraz kilka mniejszych. W nowym porcie zatrudnienie znajdzie od 700 do 900 osób. Jego przepustowość roczna ma wynieść od 1,5 mln do 2 mln TEU. Ma to być port o możliwościach zbliżonych do gdańskiego, w dzisiejszej skali drugi co do wielkości bałtycki port kontenerowy.

Ładunki zdjęte ze statków morskich mają wyruszyć w głąb kraju dzięki nowym drogom dojazdowym, inwestycji kolejowej, a także – i to jest gigantyczny atut - żeglugą śródlądową. Port znajduje się bowiem w ujściu Odry. Płynąc w górę rzeki, można tanio, ekologicznie i wygodnie spławić towary w stronę Wielkopolski, Dolnego i Górnego Śląska. W zasięgu oddziaływania wodnej drogi śródlądowej znajdą się także wschodnie Niemcy (Odra jest przecież rzeką transgraniczną), a także Czechy. Do Czech co prawda ładunki Odrą raczej nie dopłyną, ale na Dolnym Śląsku kontenery można przerzucić z barek na tory i skierować dalej. Nie tylko do Pragi, ale także Bratysławy, Budapesztu i Wiednia. W PRL obsługa ówczesnej Czechosłowacji oraz Węgier i Austrii stanowiła ważną część działalności świnoujskiego portu. Później biznes z tych krajów zaczął w znacznie większym stopniu korzystać z infrastruktury Hamburga.

I tu docieramy do meritum i wyjaśnienia całego problemu. To kolejna historia o tym, jak pod płaszczykiem ekologii nasz zachodni sąsiad próbuje ograniczyć nasze możliwości rozwojowe. Niemieccy pseudoekolodzy i samorządowcy uderzają w rozwój regionu i całej Polski. Budowa nowego, dużego portu kontenerowego znacząco zwiększa atrakcyjność Polski jako miejsca inwestycji i tworzy szansę dla naszego przemysłu. Port jest przecież bramą w obie strony – towary nie tylko powinny nim przypływać, ale w tej samej masie wypływać ze Świnoujścia. To impuls do rozwoju przemysłu – zwłaszcza wzdłuż drogi wodnej, czyli Odry, choć oczywiście nie tylko.

Czy jednak rząd nie kieruje się nadmiernym optymizmem? Czy port, który obecnie obsługuje poniżej 100 tys. TEU, może dojść do ¼ wielkości portu w Hamburgu? Dobrym przykładem może być nasz Gdańsk. W nieco ponad dekadę (2007-2019) przeładunki kontenerowe wzrosły tam o ponad 2000 proc.! To rekord świata, który ma szansę powtórzyć port w Świnoujściu, włączony w nową, atrakcyjną infrastrukturę transportową.

Przed nami jednak długa walka – zapewne także na polu instytucji unijnych – o prowadzenie inwestycji. Dobrze by było, żeby rozwój portu w Świnoujściu, jak niegdyś budowa Gdyni, stał się ambicją wszystkich środowisk politycznych. Biorąc jednak pod uwagę dotychczasową klientystyczną postawę wobec Niemiec Platformy Obywatelskiej – nowy port na pewno im się nie spodoba. Zresztą już dzisiaj Donald Tusk i jego koledzy podważają sens innej, jeszcze ważniejszej inwestycji – Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nie powinno nas więc zdziwić, jeśli w kampanii wyborczej usłyszymy od Rafała Trzaskowskiego: "Po co nam port w Świnoujściu, skoro mamy już port w Hamburgu?".

Miłosz Manasterski