Jak pogodzić lotniczą pasję z prawem drona do latania

Posłuchaj

Puls gospodarki (cz.1): rozmowa w Polskim Radiu 24 z prof. Anną Konert, radcą prawnym w kancelarii K&K Prawo Lotnicze, wiceprezesem Polskiego Klubu Lotniczego, a także prodziekanem Wydziału Prawa i Administracji w Uczelni Łazarskiego oraz jej mężem radcą prawny dr Piotrem Kasprzykiem z tej samej kancelarii o branży lotniczej i jej perspektywach./

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

Rozwój przemysłu lotniczego, nowych technologii powietrznych, a także usług oferowanych w lotnictwie cywilnym, w tym lotów urządzeń bezzałogowych sprawia, że prawo nie zawsze nadąża za nowymi możliwościami.

Regulacji, które stwarzają szanse na rozwój całej branży jest jednak bardzo wiele, a bohaterowie audycji „Ludzie Gospodarki” na co dzień pomagają je stosować i rozumieć.

 Dzień bez latania to dzień stracony

Małżeństwo: prof. Anna Konert, wiceprezes Polskiego Klubu Lotniczego, prodziekan Wydziału Prawa i Administracji Uczelni Łazarskiego oraz dr Piotr Kasprzyk, radca prawny prowadzą wspólnie kancelarię K&K Prawo Lotnicze w Warszawie. Oboje są prawdziwymi pasjonatami lotnictwa. Sukces zawodowy zawdzięczają umiejętności połączenia tej pasji ze specjalistyczną wiedzą prawniczą na najwyższym poziomie.

– Każdy dzień bez lotnictwa czy prawa lotniczego, to dzień stracony – pół żartem przyznaje prof. Anna Konert i dodaje, że na lotniskach, niezależnie od pogody, spędzają z mężem bardzo wiele czasu. 

Piotr Kasprzyk jest czynnym pilotem szybowcowym. Już w szkole średniej wstąpił do klubu szybowcowego i zaczął latanie. Mimo, że wybrał studia prawnicze – pasja lotnicza pozostała. A po studiach zdecydował, że połączy wiedzę ze swoim hobby.

Anna Konert cały czas pogłębia swoją wiedzę na temat lotnictwa, bo uważa, że jest  to jej po prostu potrzebne w kontaktach  z klientami.

– Zajmując się prawem lotniczym i mając do czynienia z klientami, którzy znają się na lotnictwie, zwłaszcza np. od strony technicznej, nie sposób jest nie zagłębić się w tej dziedzinie. Po prostu dlatego, by być bardziej wiarygodnym partnerem w rozmowach – mówi. Sama jednak, na razie, pilotem jeszcze nie jest.

Nauka latania - to nie są kursy weekendowe

Zdobycie uprawnień rekreacyjnych do latania na szybowcach, samolotach, czy innych sportowych urządzeniach: paralotniach, spadochronach, czy ultralekkich  samolotach,  nie jest obecnie takie trudne. Obowiązują u nas unijne tzw. przepisy rekreacyjne. 

Szkolenie szybowcowe zajmuje ok. 2-3 tygodni i są to zajęcia grupowe, po których można przystąpić do kolejnych indywidualnych, które kończą się uzyskaniem licencji.

 – Minimum jeden sezon, jeden rok, to czas potrzebny do uzyskania licencji, a dopiero mając licencję można samodzielnie uprawiać takie hobby – mówi dr Piotr Kasprzyk.

Rynek się zliberalizował

Na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego znajduje się zarówno lista szkół lotniczych,  przygotowujących do uzyskania licencji pilota jak i podmiotów szkolących, które pozwalają zdobyć świadectwa kwalifikacji, uprawniające do korzystania ze stricte sportowych urządzeń: paralotni, spadochronów, motolotni.

W Polsce jest kilkadziesiąt aeroklubów zrzeszonych w Aeroklubie Polskim i kilkadziesiąt ośrodków prywatnych – firm lotniczych, a także  ok. 100 do 200 podmiotów szkolących, wśród nich takie, gdzie po prostu jeden instruktor organizuje kursy.

– Jest coraz więcej ośrodków prywatnych. Przed 1989 rokiem monopol na szkolenia miał Aeroklub PRL, ale potem zaczął się jego długi proces przekształceń i dzisiaj Aeroklub Polski zrzesza organizacje, które są prywatnymi stowarzyszeniami, często prowadzącymi działalność gospodarczą, poza tym powstała duża liczba ośrodków, które na programach zatwierdzonych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego szkolą pilotów. Ten rynek w ciągu ostatnich 20 lat się bardzo zliberalizował – mówi dr Piotr Kasprzyk.

Ogromnie kosztochłonne inwestycje

– W lotnictwie jest takie powiedzenie: jeżeli chce się zarobić milion, to trzeba zainwestować dziesięć. Po jakimś czasie dochodzi się do miliona, bo te 9 stopnieje – podpowiada przyszłym ewentualnym inwestorom rozmówca PR 24. I zaraz na poważnie dodaje: – To na pewno są bardzo kosztochłonne inwestycje: ponoszenie opłat lotniczych za starty, lądowania, czy używanie infrastruktury np. do hangarowania samolotów, do tego szybowce, czy symulatory. I oczywiście kadra instruktorska oraz odpowiednio potwierdzone programy, pozyskanie klientów i uruchomienie całego cyklu szkoleń – wylicza.

A jednak, mimo takich nakładów, nowe szkoły powstają, a niedawno PLL LOT założył własną, która ma kształcić pilotów sportowych.

Jak uzyskać licencję pilota? Nie warto szybko i tanio

Od niedawna polskie szkoły lotnicze działają na przepisach unijnych, co oznacza, że jeżeli cudzoziemiec chce się szkolić w Polsce, a mamy atrakcyjne ceny w stosunku do innych krajów i takie szkolenie ukończy, to licencja, którą uzyska będzie licencją rozpoznawaną w całej UE. I to też jest odczuwalne na rynku – mówi Piotr Kasprzyk.

A co w jego opinii jest najważniejsze?

– Z punktu widzenia czynnego pilota sportowego i po 10 latach poruszania się po tym rynku, muszę stwierdzić, że najważniejsze znaczenie ma to, kto za tym stoi, kto jest szefem szkolenia, jakie instruktorzy mają umiejętności i nawyki. Na pewno nie sprawdza się podejście szybko i tanio. Celem nie jest osiągniecie licencji, ale to, by mając licencje w sposób bezpieczny wykonywać czynności lotnicze – podkreśla dr Piotr Kasprzyk.

Są dwie podstawowe grupy pilotów: hobbystyczni, którzy  na co dzień zajmują się zupełnie czym innym np. prowadzą własne biznesy, oraz zawodowi piloci komunikacyjni.

Ci drudzy po uzyskaniu licencji pilota liniowego mają obowiązek utrzymywania swoich uprawnień, chociażby poprzez ćwiczenia na symulatorach lotów. Takie zajęcia zapewnia im pracodawca w profesjonalnych ośrodkach szkolenia.

Pasażerowie mają wiele praw

W Polsce działa wiele instytucji zajmujących się lotnictwem cywilnym, ale to wcale nie tylko dzięki nim pasażerowie powinni czuć się bezpiecznie od strony prawnej.

– Pasażerowie mogą czuć się bezpiecznie nie dlatego, że mamy kilka instytucji, które zajmują się kwestiami bezpieczeństwa, ale przede wszystkim dlatego, że na szczeblu UE są instytucje, które tworzą prawo i nasze muszą tylko dokonywać implementacji aktów, które tam powstały. Często rozporządzenie na szczeblu europejskim ma bezpośrednią moc obowiązywania w Polsce. To ma znaczenie, bo pasażer w sądzie może bezpośrednio powoływać się na takie przepisy – podaje prof. Anna Konert. 

Jeśli lot jest odwołany lub opóźniony, albo pasażer nie został wpuszczony na pokład z powodu nadrezerwacji, to mamy do czynienia z sytuacją niewypełnienia warunków umowy przez przewoźnika.

– Wówczas  ma zastosowanie rozporządzenie europejskie czyli pasażerom przysługuje szereg uprawnień. Jeśli lot jest opóźniony minimum dwie godziny, to przewoźnik musi zapewnić posiłki, napoje w ilości odpowiedniej do czasu oczekiwania, pasażer może wykonać dwa telefony, wysłać maile, dwa faksy – aż tak szczegółowo jest to opisane. Dodatkowo, jeśli w grę wchodzi nocne opóźnienie,  przewoźnik musi zapewnić hotel i transport do hotelu – mówi rozmówczyni.

Ponadto w przypadku nie wejścia na pokład z powodu nadrezerwacji, czyli wtedy, gdy mamy ważny bilet, ale w samolocie zabrakło miejsc (tzw. overbooking), możemy uzyskać zryczałtowane odszkodowanie: 250, 400 lub 600 euro w zależności od długości trasy.

Warto wiedzieć, bo przydaje się w praktyce

W 2009 roku Trybunał Sprawiedliwości UE wydał wyrok, według którego pasażerom lotów opóźnionych także przysługuje odszkodowanie w tej samej wysokości, jeżeli dotarli do miejsca przeznaczenia z co najmniej trzygodzinnym opóźnieniem.

– Było to orzeczenie precedensowe, bo przepisy były jasne i klarowne, a Trybunał stworzył prawo. A w systemie prawa kontynentalnego sądy nie tworzą prawa tylko interpretują, to co jest stworzone przez legislatorów. Wyrok wzbudził więc kontrowersje i tak naprawdę sądy powinny stosować się do wyroków Trybunały Sprawiedliwości UE. Stąd też od 2009 r. powszechnym jest już wypłacanie przez linie lotnicze pasażerom odszkodowania także w sytuacji lotów opóźnionych – podkreśla prof. Anna Konert. 

Rynek wykorzystuje sytuacje

W ostatnim czasie powstało w Polsce kilka kancelarii zajmujących  się odzyskiwaniem zryczałtowanych odszkodowań za np. opóźniony lot.

– Ale to w całym spektrum prawa lotniczego tylko jedna wąska dziedzina, która z punktu widzenia biznesowego jest interesująca – mówi Piotr Kasprzyk.

Pojawienie się nowych kancelarii jest naturalne.

– Jeżeli w normalnej sprawie musimy wykazać szkodę i jest to zazwyczaj długie postępowanie dowodowe, a w postępowaniach o naruszenie praw pasażerów wystarczy wykazać, że się spóźnił samolot i można uzyskać odszkodowanie, to nie ma się czemu dziwić – mówi.

Gdzie można zdobywać wiedzę

Półtora roku temu powstał Polski Klub Lotniczy, który ma na celu promocję lotnictwa cywilnego w Polsce. Zrzesza około stu członków, przede wszystkim osoby prywatne, ale i firmy.   Organizuje eventy, zaprasza zagranicznych gości, ale szkoleń nie prowadzi.

Wiedzę na temat prawa lotniczego można natomiast zdobywać w Uczelni Łazarskiego. Instytucją naukową  jest Instytut Prawa Lotniczego i Kosmicznego, obejmujący patronatem merytorycznym działalność dydaktyczną w ramach Akademii Transportu Lotniczego, która funkcjonuje przy Centrum Kształcenia Podyplomowego tej uczelni.

– W ramach Akademii mamy cztery kierunki studiów: prawo lotnicze, zarządzanie bezpieczeństwem w lotnictwie, czynnik ludzki w lotnictwie oraz uruchamiane właśnie MBA w lotnictwie – wylicza prof. Anna Konert.

Prawo tworzy się na naszych oczach

Pojawienie się dronów wyprzedziło regulacje prawne. 

Urządzenia powstały na potrzeby militarne, ale obecnie mają one coraz więcej cywilnych zastosowań: od fotografii i filmowania z powietrza, przez patrolowanie sieci przesyłowych, energetycznych, po np. oprysk pól.

– Ogromne zainteresowanie ma swoją przyczynę w tym, że  użycie bezzałogowego statku powietrznego jest dużo tańsze niż załogowego.

Natomiast jeśli chodzi o regulacje prawne, to one dopiero się tworzą. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego wydała pierwszy podręcznik z zaleceniami, ale nie ma jeszcze wiążących norm.  

Normy tworzą się też na poziomie unijnym.

– W marcu tego roku podjęta została decyzja, że pierwsze przepisy unijne, które będą regulowały użycie dronów powstaną w tym roku, a przynajmniej ich założenia – mówi Piotr Kasprzyk. 

Drony to przyszłość

Obecnie bezzałogowe statki powietrzne mogą operować tylko tam, gdzie nie ma ruchu pasażerskiego, ale planuje się, że będą mogły wykonywać operacje w przestrzeni kontrolowanej czyli tam, gdzie normalnie latają samoloty pasażerskie.

– Czeka nas jeszcze kilka lat dyskusji nad rozwiązaniami prawnymi – wyjaśnia dr Kasprzyk.

Komisja Europejska dostrzegła, że jest to obiecujący rynek zarówno dla rozwoju lotnictwa (można nawet mówić o nowej erze w lotnictwie cywilnym), ale przede wszystkim  dla gospodarki i dla rozwoju nowych technologii.

– To co jest najważniejsze w branży lotniczej i dla prawników zajmujących się prawem lotniczym to jest jednak próba przewidywania przyszłości – tego,  jak nowe regulacje się przyjmą i jakie konsekwencje będą miały działania przedsiębiorców – uważa dr Piotr Kasprzyk.

Niewyjaśnione sprawy inspirują

Wszystkie niewyjaśnione katastrofy lotnicze, siłą rzeczy, także są w zasięgu zainteresowań pasjonatów lotnictwa, a tym bardziej, jeśli niosą za sobą nowe, nieznane dotąd możliwości rozwiązywania sporów.

– Z uwagą przypatruję się rozwojowi sytuacji związanej z katastrofą, która miała miejsce nad Ukrainą w zeszłym roku. Holandia zaproponowała powołanie trybunału do zbadania katastrofy, co by było precedensem w historii prawa lotniczego. Rosja będąca stałym członkiem Rady Bezpieczeństwa nie wyraziła zgody, właśnie powołując się, że nigdy wcześniej nie powołano takiego ciała, jak trybunał do zbadania katastrofy lotniczej – kończy rozmowę dr Piotr Kasprzyk.

A niewyjaśnione sprawy inspirują i stwarzają pole do nowych dyskusji. 

Grażyna Raszkowska