Jak dobrze przeprowadzić rewolucję na kolei?

- Przyjęty w ub. tygodniu przez Radę Ministrów projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowym oraz niektórych innych ustaw oceniam umiarkowanie pozytywnie, bo wprowadza kilka nowości, ale przy definiowaniu szczegółów przygotowujące go Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie wykorzystało potencjału konsultacji ze środowiskiem. Dodatkowo, na ostatnim etapie pojawiły się też zapisy, które oceniamy szkodliwe i dla rynku, i dla podatników - powiedział nam Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacji Pro-Kolej.

Ograniczenie dostępu do rynku dalekobieżnego

Elementem krytykowanym jest zaostrzenie warunków dostępu do rynku przewozów pasażerskich, który MIB dopisał już po zebraniu uwag w konsultacjach społecznych. Chodzi o możliwość uruchamiania nowych połączeń pasażerskich o charakterze komercyjnym.

Według przepisów, do świadczenia takich usług od nowego roku niezbędna będzie akceptacja prezesa UTK (na rynku towarowym do zamówienia trasy wystarczy, że przewoźnik spełnia kryteria bezpieczeństwa).

Zgoda taka zostanie jednak wydana, jeżeli nowy przewoźnik nie naruszy „równowagi ekonomicznej” działalności przewoźnika, który już świadczy usługi przewozów pasażerskich w oparciu o umowę z organizatorem przewozów, czyli operatora dotowanego.

REKLAMA

- W praktyce nowa ustawa konserwować będzie obecny podział rynku i tym samym interesy PKP Intercity - mówi Jakub Majewski. - Mamy więc też do czynienia z paradoksem, że ustawodawca chce chronić przewozy dotowane z budżetu państwa przed operatorami, którzy wykonaliby je na własny rachunek.

Jak podkreśla, ten przepis zaostrzono w nowelizacji, bowiem poprzednio nie można było odmówić przewoźnikowi zgody na uruchomienie nowego połączenia, jeżeli jego działalność nie naruszała regularności oraz nie wymuszała podwyższenia o ponad 10 proc. rekompensaty dla przewoźnika zasiedziałego.

W nowym brzmieniu zgodę dla nowego przewoźnika można będzie wydać tylko wtedy, gdy nie będzie zagrożenia, że jego działalność spowoduje „inne niż nieistotne obniżenie przychodów” w przewozach dotowanych.

- Miękkie sformułowanie i uznaniowość decyzji oznacza, że tylnymi drzwiami zamknie się w Polsce dostęp do rynku przewozów dalekobieżnych i do jego rozwoju - podkreśla prezes Fundacji Pro Kolej. - A stoi to też w rażącej sprzeczności z IV pakietem kolejowym UE i deklaracjami, że Polska będzie rozwijać rynek przewozów pasażerskich.

REKLAMA

Szerszy dostęp do infrastruktury

W projekcie ustawy pojawia się m.in. nowa kategoria podmiotów - tzw. aplikantów. Są to przewoźnicy, ale również instytucje i firmy, które nie są przewoźnikami, lecz są zainteresowane zamówieniem tras u zarządcy infrastruktury.

To np. urzędy marszałkowskie, które po uzgodnieniu z PKP PLK rozkładu jazdy będą szukały przewoźnika do jego realizacji.

- Możliwość bezpośredniego rezerwowania tras zmniejszy konflikty wynikające z blokowania dostępu infrastruktury przez przewoźnika, który jest zastępowany przez nowego - dodaje Majewski. - Organizator przewozów, który płaci za usługi, zdobędzie również bezpośredni wpływ na parametry i godziny kursowania pociągów.

W roli „aplikanta kolejowego” będą mogli występować też spedytorzy, nadawcy ładunków czy operatorzy transportu kombinowanego. Podobnie jak w przewozach pasażerskich - duży operator logistyczny, który zamówi w PLK np. regularne połączenia kontenerowe z portu do terminala lądowego, nie będzie automatycznie przywiązany do jednego przewoźnika. Zadaniem prezesa Majewskiego, tego typu rozwiązania - w przeciwieństwie do sterowania przewozami dalekobieżnymi - zwiększą i konkurencyjność kolei.

REKLAMA

Wsparcie dla bocznic

Inną bardzo ważną zmianą jest włączenie bocznic do kategorii infrastruktury kolejowej. Dziś ich właściciele mają bowiem szereg obowiązków, ale już nie przywilejów, jakie przysługują zarządom infrastruktury (drogowej, kolejowej), służącej ogółowi społeczeństwa.

Dzięki zmianie klasyfikacji, właściciel bocznicy będzie zwolniony z podatku od nieruchomości. Zmniejszą się więc jego obciążenia finansowe.

Ponadto właściciel bocznicy zyska dostęp do funduszy unijnych, przeznaczonych na modernizację lub rozwój infrastruktury.

- MIB już zadeklarowało, że po wejściu w życie nowej ustawy uruchomi program wsparcia dla właścicieli bocznic - mówi Majewski. - To bardzo ważne, bowiem doszliśmy do etapu, że systematycznie poprawia się infrastruktura liniowa i dworcowa, a równolegle coraz częściej nie ma gdzie załadować lub rozładować towarów na kolei.

REKLAMA

Wieloletnie kontrakty dla zarządców

W projekcie ustawy znalazło się, postulowane od lat przez środowisko, ustawowe określenie warunków zawierania wieloletniego kontraktu pomiędzy rządem a PKP PLK na utrzymanie linii kolejowych.

Poprawi to efektywność działania narodowego zarządcy, uchroni wyremontowaną sieć przed degradacją i umożliwi stabilizację opłat za dostęp do infrastruktury.

W projekcie ustawy jest też propozycja, że MIB mógłby zawierać podobne kontrakty także z innymi zarządcami infrastruktury, gdy jest to „istotne dla interesu państwa”. W tej roli mogą znaleźć się np. PKM, WKD, LHS, ale również alternatywni zarządcy infrastruktury zlokalizowani m.in. na Śląsku.

REKLAMA

MIB też deklaruje, że uruchomi program wsparcia dla nich, oszacowano nawet skalę środków - 50 mln zł rocznie, czyli wcale nie mało, dla zarządców małej infrastruktury.

Dalsze prace

W projekcie jest też wiele innych elementów budzących wątpliwości jak wprowadzenie opłaty za manewry, której dotychczas nie było, czy zasady dostępu do infrastruktury usługowej.

Jakub Majewski przewiduje, że interesujące będą również dalsze prace parlamentarne nad ustawą, bowiem jest ona niezwykle złożona i wprowadza największe od 2003 roku zmiany w prawie kolejowym.

Z jednej strony wymaga więc precyzji sformułowań i często otwartej dyskusji i przewidywania skutków proponowanych zmian w wielu wymiarach. Z drugiej strony, prace prowadzone są pod presją czasu, bowiem projekt obejmuje implementację recastu I Pakietu Kolejowego, która jest opóźniona już o ponad rok.

REKLAMA

- Proponowanym przez środowiska kolejowe rozwiązaniem problemu złożoności nowelizacji byłby podział procedowanej ustawy na dwie części, tj. tę, która obejmuje przepisy europejskie i wymaga szybkiego wdrożenia oraz drugą, która porządkuje zasady funkcjonowania rynku kolejowego w kraju - stwierdza Jakub Majewski. - W przypadku drugiej części, rozstrzyganych jest zbyt wiele istotnych spraw i pośpiech nie będzie tu sprzymierzeńcem.

Piotr Stefaniak