Tramwaj konny w Warszawie czyli początek Tramwajów Warszawskich

Miała też kontynuację w odgałęzieniu ku Dworcu Terespolskiemu. Wagon tego tramwaju zabierał około 30 pasażerów i poruszał się dość wolno.

Kierunek Wiedeń

Tu należy się wyjaśnienie ułatwiające lokalizację dworców i całej linii tramwajowej. Dworzec Wiedeński, jak wskazuje jego nazwa najważniejszym elementem docelowym tej linii kolejowej był Wiedeń. Dworzec ten, inaczej zwany także Dworcem Warszawsko-Wiedeńskim, a w konsekwencji Dworcem Głównym, już dzisiaj nie istnieje.

W tamtych czasach znajdował się u styku ulicy Marszałkowskiej z alejami Jerozolimskimi i był to piękny dworzec z elewacją w stylu renesansu florenckiego, a okazała zabudowania przypominały kształtem dwie stykające się ze sobą lokomotywy. Przed Dworcem szumiały dwa rzędy włoskich topoli. Wybudowano go w latach 1844 do 1845 wg projektu słynnego architekta Henryka Marconiego.

Droga do Petersburga

Dwa dworce lewobrzeżnej Warszawy były znacznie młodsze w chwili uruchomienia pierwszej linii tramwajowej. Dworzec Petersburski, stanowiący początek trasy z Warszawy do Petersburga, znajdował się przy ulicy Wileńskiej, bo pociągi Kolei Warszawsko-Petersburskiej na swojej trasie przejeżdżały przez Wilno.

REKLAMA

Obecna jego nazwa to Dworzec Wileński, otwarty w 1863 roku i zaprojektowany przez Narcyza Zborzewskiego, absolwenta cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu.

Natomiast Dworzec Terespolski, jak można się domyślać był początkiem Kolei Warszawsko-Terespolskiej i został wzniesiony w latach 1864-65 wg projektu Alfonsa Kropiwnickiego. Zwany był też Dworcem Brzeskim. Obecnie nie istnieje w swojej pierwotnej lokalizacji, a w pobliżu, po zniszczeniach wojennych, wybudowano Dworzec Wschodni przy ulicy Kijowskiej. Nazwa tego dworca datuje się jeszcze z czasów dwudziestolecia międzywojennego.

Trasa tramwajowa

Linia tramwajowa miała za zadanie połączyć te trzy ważne dworce kolejowe ze sobą, co w znaczny sposób miało ułatwić przemieszczanie się podróżnych. Linię tramwajową wybudowało Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich i poprowadziło ją dość oryginalną trasą.

Początkiem jej była ulica Marszałkowska, nieopodal Dworca Wiedeńskiego, dalej ulica Królewska z nieznacznym odgałęzieniem do placu Grzybowskiego. Z Królewskiej prowadziła Krakowskim Przedmieściem, przez plac Zamkowy, dalej mostem Kierbedzia do ulicy Targowej - Dworzec Petersburski - i z odgałęzieniem do ulicy Kijowskiej - Dworzec Terespolski.

REKLAMA

Wszystkie te ulice nadal istnieją. Nie zachował się niestety most Kierbedzia, oficjalnie zwany Aleksandryjskim, a czasami I mostem, bo był to pierwszy warszawski most stalowy. Zbudowano go w latach 1859-1864 i jak można się spodziewać jego projektantem był Stanisław Kierbedź. Od jego nazwiska używano popularnej wśród Warszawiaków nazwy - most Kierbedzia. Most ten był dwa razy wysadzany - w 1915 przez Rosjan i we wrześniu 1944 przez Niemców. Odbudowano go po wojnie pod zmienioną konstrukcją i nazwą - obecnie jest to most Śląsko-Dąbrowski.

Przejazd za 15 kopiejek

Bardzo dokładną i ciekawą historię - swoją historię - opowiadają strony Tramwajów warszawskich. Czytamy tam: "We wtorek 11 grudnia 1866r linia tramwajowa została oddana do użytku publicznego. Od początku kursowały dwa rodzaje tramwajów. Komunikacja międzydworcowa - tramwaje te (oznaczone "Stacje D.Ż. Petersburskiej, Wiedeńskiej") kursujące pomiędzy Dworcem Wiedeńskim i Petresburskim woziły pasażerów kolei i ich bagaż, odjeżdżając z jednego dworca 45min po przyjeździe pociągu, zatrzymując się na ul. Królewskiej pod hotelami "Europejskim", "Rzymskim" i "Saskim" (oraz w dowolnym miejscu na życzenie pasażera) i dojeżdżając do drugiego dworca 45min przed odjazdem odpowiedniego pociągu".

Dalej czytamu o opłatach:

Opłata za przejazd wynosiła 15 kopiejek, za bagaż dodatkowo 3 lub 6 kopiejek (w zależności od wagi). Komunikacja wewnątrzmiejska - tramwaje te (oznaczone tabliczką z cennikiem) kursowały co godzinę pomiędzy kościołem św. Anny i Dworcem Wiedeńskim, zatrzymując się na rogu Królewskiej i Krakowskiego Przedmieścia oraz Marszałkowskiej i Królewskiej (a także w dowolnym miejscu na życzenie pasażerów). Opłata za przejazd wynosiła 5 kopiejek (wewnątrz wagonu) lub 3 kopiejki (na imperiale), niemożliwe było natomiast przewożenie bagażu. Opłatę należało wnieść (tylko odliczoną kwotę) od razu po zajęciu miejsca".

REKLAMA

Wagony zwane ropuchami

Trasa tej pierwszej linii opisywana jest nader szczegółowo: "W ciągu roku wybudowano łącznie 6,2 km toru pojedynczego - główną linię prowadzącą od Dworca Petersburskiego przez Wileńską, Targową, Aleksandrowską, most Kierbedzia, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską do Dworca Wiedeńskiego, oraz 3 odnogi: od Aleksandrowskiej przez Targową, Wołową i Sokolą do Dworca Terespolskiego, od mostu (po praskiej stronie) do punktu ładunkowego nad Wisłą i od Marszałkowskiej przez Królewską do pl. Grzybowskiego.

Linia była jednotorowa o rozstawie szyn 1525 mm (identycznym jak rozstaw kolei rosyjskich), 4 mijanki znajdowały się odpowiednio przy grobli praskiej, przed Resursą Obywatelską, na rogu Królewskiej i Marszałkowskiej oraz przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Zaplecze techniczne (w tym remizę) zlokalizowano przy ul. Inżynierskiej.

Podstawowym zadaniem tramwaju konnego miał być pierwotnie przewóz towarów między dworcami, dlatego też do przewozu pasażerów zakupiono w duńskiej firmie Skandia zaledwie 6 wagonów. Wagony te, o konstrukcji stalowo-drewnianej, posiadały 2 pomosty - dolny zamknięty i górny (tzw. imperiał) otwarty, co pozwalało na przewóz do 35 pasażerów. Wagony malowane były na czerwono, a z racji dużej wagi (2,2 t) ciągnięte były przez 2 konie. Warszawiacy szybko ochrzcili te wagony "ropuchami".

378 tysięcy pasażerów

Właściciele linii dostrzegli duże zyski wynikające z uruchomienia tramwaju. Zaczęli przewozić nie tylko pasażerów, ale też wprowadzili wagony towarowe. Zwiększono liczbę przystanków do ośmiu. Planowano nowe linie i nowe zadania przed tramwajami warszawskimi. Dość powiedzieć, że już w trzecim roku działania - 1869 - tramwaj konny przewiózł 378 tysięcy pasażerów. Dlatego dzisiaj, kiedy wsiądziemy do warszawskiego tramwaju, pomyślmy o tych początkach, o wysiłku koni, które musiały uciągnąć nie tylko ciężki wagon, ale także jadących w nim pasażerów.

REKLAMA

PP