Trwa liczenie kosztów blokady Kanału Sueskiego. Sprawy sądowe mogą się ciągnąć latami

Zator Kanału ma zostać całkowicie rozładowany w ciągu 3-4 dni. We wtorek na miejsce udał się z wizytą prezydent Egiptu Abd el Fattah es-Sisi, który stwierdził, że choć utknięcie kontenerowca w kanale było niefortunnym zdarzeniem, pokazało ono ogromne znaczenie kanału.

Ślepy los

- Nie spodziewaliśmy się czegoś takiego, ale los dał o sobie znać. Pokazało to i potwierdziło znaczenie kanału dla świata - powiedział Sisi, który uznał akcję odblokowania przeprawy za "egipski sukces". Prezydent zapowiedział również zakup "wszelkiego potrzebnego sprzętu", by uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości.

Firma Lloyd's List wycenia ruch w kierunku zachodnim kanału na około 5,1 miliarda dolarów dziennie, a ruch w kierunku wschodnim na około 4,5 miliarda dolarów dziennie. Zablokowanie kanału dodatkowo obciąża i tak już napięty łańcuch dostaw. Zajmie trochę czasu, aby usunąć kolejkę ponad 400 statków, które zgromadziły się z obu stron przeprawy.

Straty liczone w milionach dolarów na minutę

Przez kanał przepływa około 12% światowego handlu - około miliona baryłek ropy i około 8% skroplonego gazu ziemnego.

Powiązany Artykuł

Znikną szlabany na państwowych autostradach. Projekt ustawy przyjęty

Dane Lloyd's List pokazują, że każdego dnia statek wstrzymywał handel o szacunkowej wartości 9,6 mld dolarów. Odpowiada to 400 mln dolarów i 3,3 mln ton ładunku na godzinę, czyli 6,7 mln dolarów na minutę.

Prezes Suez Canal Authority, Osama Rabie, powiedział w sobotę w wywiadzie dla BBC, że każdego dnia blokady właściciel kanału traci 14-15 mln dolarów. Według agencji ratingowej Moody's przychody związane z Kanałem Sueskim stanowiły 2% egipskiego PKB.

Niemiecki ubezpieczyciel Allianz powiedział w piątek, że jego analiza wykazała, iż blokada może kosztować światowy handel od 6 do 10 mld dolarów tygodniowo i zmniejszyć roczny wzrost handlu o 0,2 do 0,4 punktu procentowego. Z kolei broker żeglugowy Braemar ACM powiedział Wall Street Journal, że koszt wynajęcia niektórych statków do przewozu ładunków z i do Azji oraz Bliskiego Wschodu wzrósł o 47%, do 2,2 mln dolarów.

Prawdziwy poziom szkód jest trudny do oszacowania, ich obliczanie może potrwać kilka miesięcy.

Dochodzenie trwa

Wraz z odblokowaniem kanału rozpoczęło się dochodzenie w sprawie przyczyn ugrzęźnięcia kontenerowca Ever Given. Jak dotąd podawano jedynie, że statek doznał "blackoutu", zaś do zejścia z kursu przyczyniły się silne wiatry i burza piaskowa. Tuż po wypłynięciu z kanału na pokład statku weszli eksperci badający możliwe przyczyny oraz ewentualne strukturalne uszkodzenia, których jednostka mogła doznać na mieliźnie.

Jak zauważa agencja AP, sądowe spory o odszkodowania z tytułu wypadku mogą potrwać latami ze względu na skomplikowanie sprawy i międzynarodowy zasięg: Ever Given płynie pod banderą Panamy, lecz należy do japońskiej firmy, a jego obecnym operatorem jest spółka zarejestrowana na Tajwanie.

Nie pierwsze problemy Kanału Sueskiego

Kanał Sueski, który znajdował się w centrum konfliktu izraelsko-arabskiego, w 1956 r. został znacjonalizowany przez Egipt i po inwazji brytyjsko-francusko-izraelskiej otwarty w następnym roku. Po wojnie sześciodniowej w 1967 r. szlak pozostawał zamknięty aż przez osiem lat. Utknęły w nim wtedy m.in. dwa polskie statki.

Kanał Sueski powstał z inicjatywy francuskiego przedsiębiorcy i dyplomaty, Ferdynanda de Lessepsa, po 10 latach kopania (1859-1869) i zaangażowania w te ciężkie prace być może nawet miliona Egipcjan, którzy często byli do nich zmuszani. Nowa trasa, będąca połączeniem morskim między Europą a Azją, sprawiła, że nie trzeba było omijać całego kontynentu afrykańskiego trasą wiodącą wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

W lipcu 1956 roku prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser znacjonalizował Kanał Sueski, m.in. w reakcji na stanowisko rządów USA i Wielkiej Brytanii, które odmówiły finansowego wsparcia budowy Wielkiej Tamy w Asuanie. Główni udziałowcy kanału, Wielka Brytania i Francja, oraz będący od 1948 r. w stanie wojny z Egiptem Izrael, zdecydowali się na interwencję zbrojną w celu ponownego umiędzynarodowienia przeprawy.

Powiązany Artykuł

"Pandemia przyspieszy transformację". Eksperci o zmianach w energetyce

Tzw. kryzys sueski zakończył się, gdy Egipt zatopił w kanale ok. 40 statków, a Stany Zjednoczone, Związek Radziecki i ONZ interweniowały, zmuszając atakujące kraje do wycofania się. Naserowi udało się ponownie otworzyć kanał w marcu 1957 r., co zostało odebrane w regionie jako zwycięstwo lansowanego przez niego panarabskiego nacjonalizmu.

Dziesięć lat później, w momencie wybuchu wojny sześciodniowej między Izraelem a państwami arabskimi, Egipt zamknął kanał dla międzynarodowej żeglugi, ponieważ siły izraelskie najechały półwysep Synaj i zajęły pozycje wzdłuż wschodniego brzegu kanału. Przez miny, bomby i zatopione statki szlak wodny przekształcił się w czasie wojny w ufortyfikowane okopy i został zamknięty na osiem lat.

Piętnaście statków, w tym dwa polskie, zostało uwięzionych wówczas na jego trasie, głównie na słonowodnym Wielkim Jeziorze Gorzkim. Z powodu koloru nawiewanego na wraki piasku zostały one nazwane "żółtą flotą".

Oficerowie i załogi kilkunastu statków założyli Stowarzyszenie Wielkiego Jeziora Gorzkiego, regularnie spotykali się na pokładach swych jednostek, organizowali imprezy towarzyskie i założyli klub żeglarski. Zorganizowali nawet Igrzyska Olimpijskie Jeziora Gorzkiego na wzór Letnich Igrzysk Olimpijskich w Meksyku w 1968 r.

Egipt odzyskał pełną kontrolę nad kanałem po wojnie Jom Kipur w 1973 r., ale następca Nasera, Anwar As-Sadat, ponownie otworzył przeprawę dopiero po rozpoczęciu rozmów pokojowych z Izraelem w 1975 r.

Zamknięcie kanału na tak długi czas zmusiło statki do okrążania południowego krańca Afryki, zachęcając tym samym przedsiębiorstwa do budowania coraz większych tankowców. Trend ten sprawił, że statki rozrosły się do rozmiarów Ever Given, 400-metrowego kontenerowca, który zablokował kanał w zeszłym tygodniu.

Ważąca 220 tys. ton jednostka płynęła do Rotterdamu i podczas przeprawy obróciła się i osiadła na mieliźnie. Spowodowała tym samym zator, kosztujący światową gospodarkę 9 miliardów dolarów dziennie. W poniedziałek wieczorem żegluga w obie strony została przywrócona.

W zeszłym roku przez tę jedną z najważniejszych morskich dróg handlowych przepłynęło niemal 19 tys. statków, czyli średnio 51 dziennie. Przewiozły one ponad 10 proc. światowego handlu, w tym 7 proc. ropy i 6-8 proc. gazu. Towary przepływają przez przeprawę o długości 193 km w obu kierunkach. Między grudniem a lutym około 1,1 mln baryłek dziennie trafiało na wschód i około 400 tys. baryłek na zachód, głównie do Europy. W zeszłym roku przez Kanał Sueski przepłynęło niecałe 9 proc. światowego importu produktów rafinowanych. Większość ładunku w kierunku wschodnim stanowił olej opałowy, benzyna i skroplony gaz ropopochodny, na zachód trafiały olej napędowy i paliwo do silników odrzutowych.

Odcinek wykopany w latach 2014-2015 skrócił czas potrzebny na pokonanie przeprawy, a prezydent Egiptu Abd el-Fatah es-Sisi ogłosił w 2015 r. nowy projekt mający na celu dalsze skrócenie czasu oczekiwania i podwojenie liczby przeprawianych statków do 2023 r.
Kanał Sueski jest dla Egiptu jednym z głównych źródeł obcej waluty. W 2020 r. przyniósł temu krajowi 5,61 mld dolarów wpływów.

PolskieRadio24.pl/ IAR/ PAP/ BBC/ CNBC/ mib