30. rocznica katastrofy "Jana Heweliusza". Kapitan Błuś: kurs kolizyjny z niemieckim statkiem wywołał tragedię

Skąd tak ogromna wiedza u Pana na temat zatonięcia promu "Jan Heweliusz"?

Kapitan Marek Błuś: To długa historia. Od najmłodszych lat interesowałem się żeglugą. Naturalnie zostałem potem nawigatorem. Natomiast gdy doszło do zatonięcia "Jana Heweliusza" na Bałtyku, a miałem wtedy nieco ponad 40 lat, pracowałem w "Gazecie Wyborczej". Jako dziennikarz obserwowałem proces toczący się najpierw w Szczecinie, potem w Gdyni. Przeczytałem - chyba jako jedyny - całe akta izb morskich, prokuratury i Państwowej Inspekcji Pracy - razem około 60 tomów. I to jest główne źródło mojej wiedzy na temat tamtych wydarzeń. Nie robiłem tego dla dostarczenia sensacji, po prostu rzetelnie opisywałem okoliczności sprawy.

Dlaczego w ogóle korzystano z połączenia promowego Świnoujście - Ystad w tamtym czasie?

To efekt tego, że pojawiła się potrzeba transportu pojazdów przez morze. Chodziło o to, by nie przeładowywać za każdym razem towaru z ciężarówek i wagonów kolejowych na statek, a potem znów ze statku na pojazdy, szczególnie na krótkich trasach. Pracochłonność operacji polegających na wtaczaniu i wytaczaniu jest radykalnie mniejsza, niż gdy ładuje się i rozładowuje statek dźwigami. Czyli taka wygoda zmniejszająca koszty. Stąd pojawiły się promy, pojazdowce, samochodowce, czyli statki, które zamiast luków w pokładach mają furty w burtach, często także rampy, żeby mogły przez nie wjeżdżać pojazdy.

Natomiast jeśli chodzi o połączenie Świnoujście - Ystad, które obsługiwał "Jan Heweliusz", to jest najkrótsza droga między Polską a Szwecją. Nasz pierwszy prom pływał tam w latach 1950-1953. Promy wróciły na tę linię w latach 60., początkowo tylko pasażersko-samochodowe, a od 1974 r. istniała możliwość transportu także wagonów kolejowych.

"Jan Heweliusz" wypływa w swój ostatni rejs o północy - z 13 na 14 stycznia. Kogo oprócz załogi przewoziła jednostka i co oficjalnie znajdowało się na pokładzie towarowym?

Prom przyjął 35 pasażerów. Byli to kierowcy ciężarówek, dwie pracownice armatora, a nawet dwoje dzieci towarzyszących kierowcom. Załoga liczyła 29 osób. Natomiast na dwóch pokładach ładunkowych było 10 wagonów dwuosiowych, a także 28 ciężarówek. Oprócz tego statek taki jak "Jan Heweliusz" przewozi zawsze balast wodny, żeby obniżyć środek ciężkości. Trzeba pamiętać, że cały ładunek mieścił się nad linią wodną i że promy źle znoszą przechyły – chodzi nie tylko o możliwość przesunięcia się pojazdów, ale także o ruch i bezpieczeństwo towarów wewnątrz wagonów i samochodów.

"Jan Heweliusz" miał zapisanych wiele incydentów przed 14 stycznia 1993 r. Czy mogły mieć wpływ na katastrofę już na morzu?

Statek miał w swojej historii kilka głębokich, niebezpiecznych przechyłów. Od początku stateczność promu sprawiała kłopoty. Najbardziej znanym wypadkiem była wywrotka w Ystad. Tam statek położył się na nabrzeżu pod kątem około 50 stopni, została zalana siłownia. Właściwie to było zatonięcie, tyle że w porcie. Oczywiście, zdecydowano się podnieść i wyremontować prom. Te wszystkie zdarzenia były skutkiem nieprawidłowego używania tak zwanego systemu balastów przeciwprzechyłowych, który został zbudowany w prosty sposób jako dwa naczynia połączone i tylko po to, by utrzymywać statek poziomo podczas jego załadunku i nie dopuszczać do rozłączania torów kolejowych na lądzie i na pokładzie. Na przykład, gdy wtaczano wagony na prawy tor, to pompowano wodę ze zbiornika prawej burty do zbiornika na lewej burcie. System ten wykorzystywano jednak na pełnym morzu do wyrównywania przechyłów spowodowanych naporem wiatru na burtę.

Ponadto we wrześniu 1986 r. na pokładach ładunkowych wybuchł pożar. Na odbudowany, ale nierówny najwyższy pokład wylano około 60 ton betonu. Chodziło o to, by wyrównać powierzchnię przed zabudową pomieszczeń mieszkalnych. Czyli prom dodatkowo obciążono, co zmniejszyło jego ładowność i pogorszyło stateczność.

• Wyrok w sprawie MH17, zestrzelonego nad Ukrainą. Proces obnażył światu skrywaną prawdę o Rosji
• Katastrofa tankowca "Athenian Venture". Jak doszło do tragedii? [POSŁUCHAJ]

Kilka dni przed zatonięciem jednostki doszło do kolizji "Jana Heweliusza" z nabrzeżem w Ystad. Odkształceniu uległa furta. Jak to mogło wpłynąć na katastrofę jednostki?

Powiedzmy szczerze - promy mają mnóstwo większych lub mniejszych kolizji z nabrzeżami. Po incydencie w Ystad załoga zdołała zamknąć furtę i wrócić bezpiecznie do Polski, ale po tym zdarzeniu statek powinien trafić na remont w stoczni, ponieważ kadłub stracił szczelność. Do tego zostało uszkodzone poszycie poniżej pokładu głównego. Naprawy prowadzone "z doskoku" podczas krótkich postojów w Świnoujściu były prowizorką.

Mamy uszkodzony prom, do tego bardzo wywrotny, jest też maksymalnie dociążony. Dochodzi zła prognoza pogody. Dlaczego z uwagi na aurę nie przełożono tego rejsu?

Synoptycy nie przygotowali trafnej prognozy. Przynajmniej w Polsce. Owszem, sytuacja miała się pogorszyć, ale nikt nie mówił, że powieje 12 stopni Beauforta.

Co było powodem tragedii?

Zaczęło się od zmiany kursu - zwrotu na południe, który został wymuszony przez spotkanie z frachtowcem "Frank Michael". Statki były na kursach prowadzących do zderzenia, a "Frank Michael" miał pierwszeństwo. Żeby wykonać zwrot, należało wykorzystać ten nieszczęsny system balastowy, który już był uruchomiony z powodu silnego wiatru wiejącego w lewą burtę. Gdy "Jan Heweliusz" zrobił zwrot i zakończono przepompowywanie wody z lewej na prawą burtę, to najprawdopodobniej nie udało się zamknąć zaworu odcinającego na rurociągu łączącym zbiorniki. Woda wracała do pustego zbiornika, a pompa wirnikowa nie była w stanie przepompować wody w stronę burty podnoszącej się w miarę narastania przechyłu. Przy przechyle 15 stopni ta pompa w ogóle nie tłoczyła wody "pod górę". Potem się zaczęły przesuwać ładunki na pojazdach, następnie same pojazdy. Środek ciężkości systematycznie wędrował na lewą burtę. Do tego dwunastka w prawą. Dwie ogromne siły działały więc w jednym kierunku, aż w pewnym momencie przechył był tak duży, że zatonięcie stało się nieuchronne.

Nic Pan nie mówi o furcie?

Bo jej nieszczelność była niewielka i nie miała znaczenia dla tego, co się działo ze statkiem.

Czy akcja ratunkowa została przeprowadzona prawidłowo?

Trudno dobrać przymiotniki i opowiedzieć o wszystkim, co zrobiono źle. Gdy kapitan "Jana Heweliusza" wołał "mayday" przez UKF, a był na wodach niemieckich, nie odpowiedziała mu niemiecka radiostacja brzegowa, bo dyżurny radiooperator albo spał, albo był nieobecny (nawiasem to "zjawisko" powtórzyło się w fińskich służbach podczas katastrofy promu Estonia). Odpowiedziała więc duńska radiostacja. Ale operatorka pełniąca tam dyżur nie znała topografii akwenu i nie rozumiała treści prawidłowych komunikatów z "Heweliusza". Wywołała tym zamęt informacyjny, który doprowadził do opóźnienia w rozwinięciu akcji.

Gdy pierwsze śmigłowce dotarły na miejsce katastrofy, "Jan Heweliusz" dryfował w wodzie do góry dnem. Pomoc z niemieckich śmigłowców polegała na opuszczeniu uprzęży na linie z wciągarki, ale bez zawodowego ratownika, bo w niemieckim lotnictwie zrezygnowano wówczas z ratowników. Z tego powodu zaczepiono nieopatrznie i poderwano jedną z tratw, w której byli ludzie. Tratwa, która miała być miejscem ocalenia, została wywrócona i stała się śmiertelną pułapką dla dwóch osób.

Wyróżnili się tylko Duńczycy - ich śmigłowiec wystartował w siedem zaledwie minut po otrzymaniu rozkazu; miał na pokładzie jako jedyny ratownika i nawet lekarza. Niestety, został przez niemieckie kierownictwo akcji odwołany po godzinie, mimo że miał paliwo na dalsze półtorej godziny przebywania w powietrzu na miejscu katastrofy. Powód odwołania wydaje mi się rzekomy – trzy śmigłowce to niebezpieczny tłok w powietrzu.

W sumie uratowano dziewięciu marynarzy. Siedmiu podjęły śmigłowce, dwóch - statek ratowniczy "Arkona".

Kto odpowiada za katastrofę?

W izbach morskich zapadło kilka orzeczeń, które okazały się nieprawomocne. Żadne jednak nie mówiło o winie konkretnych osób. W sprawie zatonięcia "Jana Heweliusza" nie ma wyroków, więc nie ma winnych.

Dlaczego jednostką tak w złym stanie zdecydowano się wyjść z portu?

Tak naprawdę, nie wiadomo. Ci, którzy mogliby odpowiedzieć na to pytanie, nie żyją. Nigdy nie przesłuchano ludzi, którzy mieliby coś do powiedzenia w tej sprawie, np. zmienników z drugiej załogi albo byłych kapitanów. "Jan Heweliusz" miał dwie załogi, które zmieniały się co dwa tygodnie. Nikomu nie zadano więc koniecznego pytania: czy ktoś wywierał presję na kierownictwo statku?

Czy armator zadośćuczynił rodzinom ofiar katastrofy "Jana Heweliusza"?

- W jakiś sposób tak, bo był ubezpieczony, ale czy sprawiedliwie, nie wiem, bo rodziny traktują te sprawy jako bardzo prywatne. Trudno w tym zakresie dowiedzieć się czegoś konkretnego. Kilka wdów sądziło się z armatorem. Jak to się skończyło, nie wiem.

Z czego wynikało ogromne zainteresowanie zatonięciem promu przez Andrzeja Milczanowskiego, ówczesnego szefa resortu spraw wewnętrznych, byłego szefa Urzędu Ochrony Państwa?

Rzeczywiście, zainteresowanie MSW było większe niż służb zajmujących się sprawami morskimi. Minister Milczanowski był najbardziej aktywnym członkiem komisji rządowej powołanej do wyjaśnienia katastrofy, ale sprawozdania tej komisji nigdy nie ujawniono. Na niejawnym posiedzeniu komisji sejmowej proszono ówczesnych posłów, by nie składali interpelacji w sprawie "Heweliusza", czyli było wiele starań, żeby co się da, zamieść pod dywan.

Może coś znajdowało się w ładowni, o czym nie chcieli informować rządzący?

Są dwie hipotezy – jedna mówi o przemycie migrantów, druga o broni, najprawdopodobniej rumuńskiej. Opowiadam się za tą drugą. Podobnie sądził Lech Kaczyński, z którym rozmawiałem o tym w czasie, gdy wykładał na UG między szefowaniem w NIK i w Ministerstwie Sprawiedliwości. Mniejsza o szczegóły tej rozmowy, ale casus promu "Estonia" potwierdza, że promy służyły do niejawnego przewożenia sprzętu wojskowego na zachód Europy.

Czy to z tego powodu armator nie podniósł statku?

Nie wiem, dlaczego odstąpiono od tej czynności, chociaż wrak "Jana Heweliusza" jest przeszkodą nawigacyjną dla dużych statków, na przykład tankowców, jeśli płyną na południe od Bornholmu. Dzisiaj coraz częściej separuje się ruch jednostek z ładunkami płynnymi od pozostałych z uwagi na bezpieczeństwo. Burta "Jana Heweliusza" znajduje się zaledwie 10 m pod powierzchnią wody. Tymczasem na Bałtyk wchodzą statki o zanurzeniu 15 m.

Czyli wrak stwarza realne zagrożenie?

Wrak jest oznaczony pławą, widać go w systemach nawigacyjnych, więc łatwo go ominąć. Jednak niebezpieczeństwo istnieje i jakiś scenariusz zbiegu niesprzyjających okoliczności może się ziścić, tak jak w ostatnim rejsie "Jana Heweliusza".

Posłuchaj rozmów załogi promu "Jan Heweliusz" przez radiostację w dniu tragedii - 14.01.1993 r.

* * *

MF Jan Heweliusz wypłynął w rejs ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 r. Panowały wówczas ekstremalne warunki atmosferyczne - sztorm o sile 12 stopni w skali Beauforta miał moc huraganu, wiatr osiągał w porywach prędkość 160 km/h, a wysokość fal sięgała pięciu metrów.

Ofiary

Andrzej Ułasiewicz - kapitan, Roger Janicki - starszy oficer, Marek Behrendt - starszy oficer, Leszek Pyciński - radiooficer, Janusz Subicki - oficer pożarowy, Tomasz Brudnicki - starszy mechanik, Zenon Wawrzak - drugi mechanik, Paweł Sobociński - czwarty mechanik, Andrzej Korzeniowski - pierwszy elektryk, Włodzimierz Szpilman - bosman, Mieczysław Ostrzyniewski - cieśla, Józef Noga - starszy marynarz, Bronisław Sychta - starszy marynarz, Stanisław Pacek - starszy marynarz, Tadeusz Łastowski - magazynier maszynowy, Mirosław Kolberg - młodszy motorzysta, Kazimierz Choszcz - kucharz, Ryszard Cikota - steward, Teresa Sienkiewicz - stewardesa, Janusz Szydłowski - steward

Agnieszka Goldman - zastępca dyrektora Euroafrica Linie Żeglugowe, Barbara Zaborska - kierownik Działu Eksploatacji Żeglugi Promowej

Andrzej Kozłowski - agent PKP, Agata Jędralska - pasażerka, Małgorzata Gajowska - pasażerka, Milenka Vasic - pasażerka

Kierowcy: Dymitr Vasic, Witold Krawczyk, Zdzisław Sosnowski, Witold Gręda, Marek Kosny, Stanisław Owczarczyk, Vaclav Condl, Czesław Garlewski, Zdenek Jurik, Peter Weissenbacher, Johan Reischer, Witold Staszkiewicz, Istvan Small, Lajos Balazs, Kihalv Varga, Ferenc Vegn, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jan Andersson, Karl Elchert, Josef Furujas, Per Martens, Johan Lenartsson, Cony Irskog Peter Olsson, Bo Karlson, Kjell Hakansson, Roy Halvorsen

* * *

Rozmawiał Maciej Naskręt