Incydenty na Morzu Czerwonym zagrożeniem dla światowej gospodarki. Ekspert: ataki Huti to coś więcej niż zemsta za Gazę

Paweł Kurek, dziennikarz portalu PolskieRadio24.pl: W ostatnich tygodniach dochodzi do ataków piratów na obszarze Morza Czerwonego. Zanim powiemy o kontekście politycznym tych działań, proszę powiedzieć, jak ważny jest to rejon dla światowego handlu. Dość wspomnieć, że mówimy o szlaku wiodącym do Kanału Sueskiego łączącego Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym. 

Dr Radosław Tyślewicz, ekonomista i ekspert ds. bezpieczeństwa, wykładowca na Wydziale Dowodzenia i Operacji Morskich w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni: Obszar, na którym dochodzi do ataków rakietowych, czy tak jak miesiąc temu do desantu piratów ze śmigłowca na statek handlowy, to rejon wąskiego gardła, gdzie dochodzi do zwężenia całego ruchu, który wchodzi z Dalekiego Wschodu przez Ocean Indyjski na Morze Czerwone. To jest akwen łączący Zatokę Adeńską - tzw. róg Afryki - z Morzem Czerwonym. Szlak ten przebiega wzdłuż granic upadłego państwa Jemen. Właśnie tam dochodzi do tych aktualnych zdarzeń.

Morze Czerwone stało się areną międzynarodowego konfliktu. Drastycznie wzrosła liczba ataków na statki handlowe. Tylko na przestrzeni ostatnich kilku tygodni doszło między innymi do ataków na statek duńskiego giganta morskich przewozów kontenerowych A.P. Moller-Maersk. Zaatakowany też został statek United VIII międzynarodowej linii żeglugowej Mediterranean Shipping Company płynący z Arabii Saudyjskiej do Pakistanu. Miesiąc temu, o czym pan wspominał, doszło do desantu Huti na cywilną jednostkę ze śmigłowca. W kierunku statków wystrzeliwane są drony i rakiety. Ataki te przypisywane są jemeńskim bojownikom, których wspiera Iran. Przyczyną ich natężenia jest konflikt palestyńsko-izraelski. 

Ja patrzyłbym na to jednak w szerszym kontekście. Kwestia Jemenu i zagrożeń wynikających z tego, że jest to państwo objęte konfliktem, nie jest niczym nowym. To trwa od 40 lat. Przypomnę, że w latach osiemdziesiątych mieliśmy dwa państwa jemeńskie. Jedno socjalistyczne (w czasach, gdy istniał ZSRR, socjaliści rządzili Jemenem Południowym - Ludowo-Demokratyczną Republiką Jemenu - red.) i drugie nie podlegające tym wpływom (Jemeńska Republika Arabska zwana Jemenem Północnym - red.). Mamy tam konflikt, który został tak naprawdę stworzony jeszcze w okresie zimnej wojny, gdzie były zapuszczone mocne macki ówczesnego Związku Radzieckiego. Od tego czasu ten obszar nigdy się nie podniósł do w pełni funkcjonującego, normalnego państwa, które nie tylko byłoby częścią globalnej wymiany gospodarczej, ale które chociażby byłoby w stanie zapewnić bezpieczeństwo i porządek na własnych wodach terytorialnych. Ten kryzys ma dużo dłuższą historię, prawie tak samo długą jak w konflikt w Afganistanie. Jakiekolwiek zatem próby normalizacji sytuacji w tamtej części świata nie udają się od wielu lat.

I na ten kontekst nakłada się jeszcze obecna sytuacja na Bliskim Wschodzie?

Tak. Choć to, że w tej chwili tę eskalację tłumaczy się kryzysem na linii Palestyna-Izrael, nie jest do końca trafne. Uważam, że jest to tylko pretekst, ponieważ tak naprawdę działania prowadzi Iran, który nie jest skonfliktowany z Izraelem od dwóch tygodni, tylko od rewolucji, która miała miejsce w latach 70. (irańska rewolucja islamska w 1979 roku doprowadziła do przekształcenia Iranu z monarchii konstytucyjnej w republikę islamską, w następstwie obalenia szacha Mohammada Rezy Pahlawiego - red.). Mamy tutaj pewną kontynuację istniejącego konfliktu. Ponadto sytuacja wzdłuż Jemenu była niestabilna też w 2010 roku. Wtedy również dochodziło do ataków na statki handlowe. Oczekiwaliśmy kolejnej takiej górki ataków pirackich, bo mniej więcej cykl koniunkturalny w zagrożeniach piractwa jest co 10 lat. Około 2020 roku do tego nie doszło, prawdopodobnie z powodu pandemii koronawirusa.

Duński gigant Maersk zmienił plany dotyczące tranzytu przez Morze Czerwone i przekierował swoje statki bardziej na południe. Z kolei Bloomberg poinformował, że połowa statków kontenerowych, które regularnie korzystają z Kanału Sueskiego, już zmieniła trasę na wyraźnie dłuższą, aby ominąć Morze Czerwone. Jak te działania wpłyną na światowy handel, ceny towarów? Wydłużenie tras musi kosztować.

Wzrost ryzyka na akwenie skutkuje wzrostem ubezpieczeń frachtów, a to przekłada się ogólnie na ceny w skali globalnej. Obecne kłopoty związane z ostrzałem rakietowym jednostek pływających, które niosą bandery różnych państw, powodują, że na razie duzi gracze, którzy mogą sobie na to pozwolić, zrezygnowali z tej trasy i wybierali trasę dłuższą. Nie będą przechodzić przez Morze Czerwone i przez Kanał Sueski. Zresztą z samym Kanałem Sueskim też są kłopoty, nazwijmy to, bardziej techniczne. Istnieją bowiem problemy z utrzymaniem odpowiedniego poziomu wody w kanale. Jezioro, które zasila Kanał Sueski, wysycha, co skutkuje tym, że duże jednostki nie mogą przechodzić nim z pełnym obciążeniem. Ten kanał komunikacji może w najbliższych latach tracić na znaczeniu. To oczywiście będzie destabilizować sytuację gospodarczą, między innymi Egiptu.

Ale wracając do ataków piratów.

Z powodu ataków duzi gracze logistyczni, jak Maersk, zdecydowali, że ich jednostki będą po prostu wybierać dłuższą trasę, co nie jest bez znaczenia dla transportu towarów. Oznacza to wzrost cen, ponieważ rośnie zużycie paliwa, rośnie cena pracy marynarzy, którzy muszą pracować dłużej, zanim towar z Chin zostanie przewieziony do Europy. Ponadto przypomnijmy, że w Somalii i po drugiej stronie Zatoki Adeńskiej sytuacja też ciągle nie jest znormalizowana i w żaden sposób stabilna. Może się zatem okazać, że transporty do Europy pewnych kluczowych towarów z Chin - tak jak w przypadku Polski paliw czy surowców energetycznych sprowadzanych z Zatoki Perskiej - będą musiały pokonywać większe dystanse. To wywoła pewne perturbacje w łańcuchu logistycznym spowodowane skokowym wzrostem czasu dostaw. Podniosą się oczywiście ceny.

Jaki jest udział Rosji w globalnych zawirowaniach dot. handlu morskiego?

Rosja również jest zaangażowana przynajmniej do poziomu inspirowania kolejnego kryzysu, który uderza w świat. Dąży do tego, żeby małym nakładem sił destabilizować dużą liczbę punktów w świecie. Odgrzewa stare rejony objęte konfliktami i destabilizacją. Jak wspomniałem, Jemen to jest obszar, który nie był stabilny 10 lat temu. Nie był też stabilny 20 lat temu. To rozprasza uwagę światową, bo na przykład Amerykanie zwołali koalicję po to, żeby wysłać okręty wojenne, które będą w stanie zestrzeliwać rakiety wystrzelone z terytorium Jemenu w kierunku jednostek cywilnych (Sekretarz obrony USA Lloyd Austin w grudniu ogłosił utworzenie międzynarodowej koalicji mającej na celu ochronę handlu na Morzu Czerwonym po serii ataków rakietowych i dronów przeprowadzonych przez jemeńską grupę Huti sprzymierzoną z Iranem. Oprócz USA, w misji pt."Prosperity Guardian" wezmą udział m.in.: Bahrajn, Francja, Holandia, Kanada, Norwegia, Seszele czy Wielka Brytania - red.). To powoduje rozdrobnienie potencjału, rozproszenie również uwagi opinii światowej, co oczywiście Rosji jest na rękę, więc należy rozpatrywać ten problem i te ataki w nieco szerszym kontekście.

Ten szerszy kontekst rysuje też konflikt na Bliskim Wschodzie między Palestyną a Izraelem i działania Iranu między innymi poprzez wspieranie jemeńskich bojowników Huti. Na to wszystko nakładają się jeszcze aspiracje Rosji, która też chce być silnym graczem w tym rejonie świata.

No tak. Przypomnijmy, że Rosja wydzierżawiła teren pod swoją drugą zagraniczną bazę również w Erytrei. Zwiększa swoją obecność nie tylko w obszarze Morza Śródziemnego, gdzie utrzymuje swoją bazę w Syrii, ale przechodzi też w rejon Morza Czerwonego. To potwierdza, że duzi gracze i gracze, którzy chcą być uznani za dużych światowych graczy, koncentrują się nie na wydobyciu ropy czy innych surowców gdzieś w głębi np. kontynentu afrykańskiego, tylko chcą kontrolować handel, który odbywa się drogą morską. Przypominam, że to ponad 92% światowego transportu. Ci duzi gracze ogniskują się w tych krytycznych punktach dla tych morskich autostrad.

Wiele jest takich krytycznych punktów? 

Takie krytyczne punkty na głównej autostradzie z Azji do Europy to jest właśnie Zatoka Adeńska, Morze Czerwone i Kanał Sueski. Natomiast tak naprawdę takie trzy główne gardłowe punkty światowego handlu to są: Kanał Panamski, Kanał Sueski oraz na Dalekim Wschodzie cieśnina Malakka. Wszystkie te trzy rejony w ostatnich miesiącach możemy powiedzieć są mniej lub bardziej niestabilne. O cieśninie Malakka mówi się mało. Tymczasem przez cały czas mamy tam różnego rodzaju wojny religijne, frakcje rewolucyjne. Sytuacja nie jest stabilna ani bezpieczna dla żeglugi. Z kolei w Zatoce Adeńskiej, mamy ataki rakietowe, porwania załóg, problemy techniczne, logistyczne, które blokują Kanał Sueski. Ostatnio również w Panamie sytuacja nie jest do końca stabilna. Mamy tam również ograniczenia dla transportu morskiego, więc można powiedzieć, że we wszystkich trzech kluczowych dla gospodarki światowej punktach krytycznych transportu morskiego mamy sytuację zapalną lub krytyczną.

Jakie mogą, czy powinny, być wdrożone rozwiązania? Czy jesteśmy świadkami przeorganizowania dróg światowego handlu, przynajmniej w niektórych rejonach? 

Jeśli chodzi o rejon Kanału Panamskiego, Amerykanie dyktują warunki w tamtej części świata i podejrzewam, że tutaj sprawa zostanie rozwiązana. Natomiast jeżeli chodzi o cieśninę Malakka, tutaj były nawet koncepcje, żeby kopać trzeci kanał, który umożliwi żegludze światowej ominięcie tego rejonu w związku z tym, że nie udaje się jej go ustabilizować. Tutaj nie spodziewałbym się jednak przełomu, aczkolwiek ten problem nie blokuje na razie transportu morskiego. Wszyscy wiedzą, że sytuacja jest trudna, ale nie jest to sytuacja krytyczna. Natomiast jeżeli chodzi o kwestię Kanału Sueskiego, Zatoki Adeńskiej i Morza Czerwonego, to pojawia się pytanie, czy mamy do czynienia w tej chwili z czasowym przeformatowaniem arterii i sytuacja zostanie ustabilizowana i statki wrócą na stary szlak, czy jest to fragment większej gry, w którą mogą być zaangażowane Chiny. Być może jest to próba przeniesienia środka ciężkości transportu z dalekiej Azji do Europy na tzw. drogę północną, czyli wiodącą bliżej bieguna północnego. Drożnego, mało uczęszczanego szlaku, na którym bardzo zależy Rosji.

Ale podejrzewam, że jest to dłuższa droga i są tam trudniejsze warunki transportowe?

Przeciwnie, droga jest krótsza. Cała atrakcyjność tej drogi polega na tym, że jest krótsza. Statki tą drogą dotrą do Europy szybciej, zużyją mniej paliwa. Natomiast ta droga jest trudniejsza, bo wymaga asysty holowników i mogą się nią poruszać jednostki, które mogą pływać w rejonach zalodzonych. A poza tym mamy tutaj konflikt interesów. Korzystanie z tej drogi północnej mogłoby spowodować, że towary nie będą musiały już dopłynąć do Europy, będą mogły tak naprawdę docierać do rosyjskich portów północnych. Nie trzeba by było wtedy opływać Skandynawii, a to oczywiście uderzy w porty przeładunkowe w Hamburg, Amsterdamie, Gdańsku czy Gdyni.

Możliwy jest taki scenariusz?

Sytuacja na Morzu Czerwonym może dać początek próbie przeformatowania układu w gospodarce światowej. Mam nadzieję, że tak nie będzie. Że Rosja z jej północnymi portami i Chiny nie wykorzystają aktualnej sytuacji do takiej zmiany ciężkości na szlakach morskich. Natomiast patrząc na sytuację w Zatoce Adeńskiej nie widzę takiego potencjału, czy takiej woli ze strony wspólnoty międzynarodowej, żeby wejść na ląd i zrobić porządek w Jemenie. A wiemy, że wysyłanie tam kilku okrętów po to, żeby systemami antyrakietowymi zwalczały pociski wystrzelone z lądu w kierunku statków handlowych, jest krótką terapią. Nie rozwiązuje to problemu i nie gwarantuje bezpieczeństwa szlaków komunikacyjnych w długim okresie.

Tym bardziej, że zwiększenie liczby statków i wzmocnienie działalności marynarki Stanów Zjednoczonych na tym obszarze mogłoby wywołać poważniejsze perturbacje w samym regionie. Takie wzmożenie działań nie jest na rękę krajom muzułmańskim ani Rosji, która buduje tam swoją strefę wpływów.

To jest raz. Dwa: USA ogłosiły utworzenie międzynarodowej koalicji mającej na celu ochronę handlu na Morzu Czerwonym. Włączenie się do tej koalicji zadeklarowało już kilka krajów, głównie europejskich wchodzących w skład NATO, ale np. Hiszpania, która posiada całkiem dużą flotę, oficjalnie odmówiła udziału w tej koalicji. Jak widać, sprawa nie jest taka jasna i czysta. Nie ma takiej solidarności, jaka była 20 lat temu, gdy do walki z piractwem swoje okręty wysłali Rosjanie, Chińczycy i Amerykanie. Nawet Polska wtedy wysłała swój okręt. W tej chwili widać dużą polaryzację. Nie wszyscy chcą wziąć w tym udział. Natomiast ciągle pozostaje pytanie, na ile takie rozwiązanie będzie po prostu skuteczne w wymiarze długoterminowym.

Pozostawiając już geopolitykę, chciałby jeszcze porozmawiać o samych atakach na statki handlowe. Za punkt wyjścia posłużę się historią kapitana Piotra Budzynowskiego, który w 2011 roku wraz ze swoją załogą wpadł w ręce somalijskich piratów. Byli więzieni przez 82 dni. W jednym z wywiadów opisywał, że "piraci płynęli motorówką, na której walały się kałachy, drabina i ręczne granatniki. Zaczęli do nas strzelać, prosto w mostek. Próbowałem płynąć zygzakiem, ale nie mogłem dopuścić do zbyt dużych wychyleń, bo stracilibyśmy prędkość. (...) Kiedy pierwszy z piratów przedarł się przez druty najeżone żyletkami, zarządziłem ewakuację całej załogi do maszynowni". Historia jest bardzo dramatyczna, zachęcam naszych czytelników, by po nią sięgnęli, ale proszę powiedzieć, czy przez te wszystkie lata metody działania piratów ulegały zmianie? 

Z całą pewnością przez lata zmieniał się trend w piractwie. Z porywania statków dla okupu zaczęto porywać członków załogi, ponieważ łatwiej się ich ukrywa i łatwiej pozyskać środki. Taka zmiana nastąpiła przez ostatnie dwadzieścia lat. Mamy też nowe zagrożenia dla handlu światowego i transportu w skali globalnej. Czyli już nie ataki pirackie, nie porywanie załóg, a ostrzał artyleryjski i abordaż z powietrza, jak to miało miejsce miesiąc temu.

Jakie są narzędzia przeciwdziałania tym atakom? 

Jeżeli chodzi o piractwo i porywanie statków oraz załóg dla okupu, odpowiedzią Światowej Organizacji Morskiej (IMO) była zgoda na wyznaczenie tzw. high risk area (akwenów wysokiego ryzyka). Na takich akwenach jednostki cywilne, handlowe mogły korzystać z uzbrojonej ochrony, tzw. Marsec Operator. Są to ochroniarze wynajmowani przez firmy transportowe, którzy na okres przejścia przez taki niebezpieczny akwen zapewniali bezpieczeństwo załodze i przewożonemu ładunkowi. To rozwiązanie okazało się całkiem skuteczne. Natomiast obserwując nowe zjawiska, czyli z jednej strony abordaż ze śmigłowca uzbrojonej grupy na pokład jednostki handlowej, a z drugiej użycie kierowanych pocisków rakietowych, jestem przekonany, że Marsec Operator nie są wystarczającym zabezpieczeniem. Taka kilkuosobowa ekipa ochroniarzy uzbrojonych w broń palną lufową jest bezradna. Nie widzę też możliwości wyposażania jednostek handlowych w jakieś zaawansowane systemy antyrakietowe. Po pierwsze ze względu na koszty, po drugie ze względu na militarny charakter tego typu instalacji. Dlatego wysłanie okrętów, które mają zwalczać rakiety wystrzelone w kierunku jednostek handlowych, jest krótkookresowym rozwiązaniem.

Natomiast nie da się zabezpieczyć głównego szlaku handlowego bez rozwiązania problemów na lądzie. I takie próby już były. Arabia Saudyjska, za pomocą najemników z Brazylii, próbowała kilka lat temu podbić Jemen, ale to się nie udało. Te działania wspierały m.in. Stany Zjednoczone. Natomiast tam graczy jest więcej. Iran, który jest wspierany przez Rosję. W tle są jeszcze Chiny, które liczą na bardziej korzystną dla nich trasę żeglugową, więc tutaj trudno spodziewać się sukcesu. Jedno jest pewne, bez uspokojenia sytuacji na lądzie nie da się zapewnić bezpieczeństwa dla tak licznego i szerokiego strumienia towarów, które przechodzą drogą morską w tamtym rejonie.

Dopytam jeszcze o procedury i zabezpieczenie statków handlowych. Jakie załoga może podjąć działania, by uniknąć przejęcia statku czy porwania?

Duże jednostki handlowe posiadają Automatic Identification System (AIS), taki jak w samolotach. System automatycznej identyfikacji umożliwia w czasie rzeczywistym obserwowanie położenie jednostki. Kapitan jest też w stanie nadać sygnał o ataku. Może wezwać pomoc. Tylko musimy sobie zdawać sprawę, że to są tak duże akweny i tak duże obszary, że ta pomoc nie jest w stanie się zjawić w ciągu 10, a nawet 20 godzin. Dlatego standardem, który od czasów walki z piractwem został wprowadzony, jest tak zwana "cytadela". Na ogół, w rejonie maszynowni, tworzy się schron - taką właśnie "cytadelę" - w którym w razie zagrożenia załoga się bunkruje. Podczas ataku piratów wyłącza się napęd, żeby nie byli oni w stanie tej jednostki przekierować w bezpieczny dla siebie rejon. Statek zostaje w dryfie, a załoga zamyka się w pomieszczeniu, do którego z zewnątrz praktycznie nie ma dostępu. Stamtąd utrzymuje kontakt radiowy ze światem. Podczas ataku głównym zadaniem kapitana jest zadbanie o to, żeby wszyscy schronili się w "cytadeli", ponieważ pojmanie jednego z nich może wywrzeć presję i doprowadzić do poddania się całej załogi. Natomiast jeżeli mówimy o atakach rakietowych, to jednostki handlowe są bezbronne, bo grubość blach i sposób wykonania nadbudówki, części mieszkalnej czy ładowni w żaden sposób nie chroni przed tego typu środkami rażenia. 

Są inne rozwiązania?

Polscy kapitanowie mówili mi, że czasami są podejmowane decyzje niezgodne z przepisami i konwencjami. Wyłącza się mianowicie wszystko, co umożliwia namierzenie takiego statku. W związku z tym również piraci nie są w stanie zidentyfikować czy namierzyć takiej jednostki, zwłaszcza w porze nocnej. Oczywiście stwarza to zagrożenie kolizji z inną jednostką. Wówczas cała odpowiedzialność spada na kapitana, ale jest to pewnego rodzaju rozwiązanie. Formalnie wygląda to tak, że każda jednostka, która w taką strefę wchodzi, powinna to zgłosić i mieć włączony system AIS.

To retoryczne pytanie, ale jaki jest cel piratów? Poza polityką państw, która wpływa na ich działania. Przejąć towar i wziąć zakładników, żeby potem ewentualnie mieć jakieś możliwości negocjacyjne? 

Z piratami sprawa jest prosta. Chodzi o zysk. Takie ataki to dla nich możliwość późniejszego wynegocjowania okupu za ludzi czy ładunek. Natomiast tutaj, jeżeli mówimy o tej sytuacji z ostatnich tygodni, to mówimy tak naprawdę o aktach terroru. Mamy jakąś bezpaństwową organizację, która aktami sabotażu i terroru próbuje wymusić na światowej flocie jakieś ustępstwa w zakresie konkretnej akcji zbrojnej Izraela. To jest bardziej akt terrorystyczny, a z aktem terrorystycznym zasadniczo można walczyć tylko w jeden sposób - likwidując terrorystów. Dlatego samo zestrzeliwanie ich pocisków rakietowych nie jest rozwiązaniem, które pozwoli przywrócić bezpieczeństwo handlu światowego w rejonie Zatoki Adeńskiej i Morza Czerwonego.

Dziękuję za rozmowę.

Dziękuję.