Warszawa na licencji radzieckiej Pobiedy

"Warszawa" lub "Garbatka"

Przedmiotem licencji, oprócz zobowiązań produkcyjnych, był samochód GAZ-M20 Pobieda, który produkowany w Polsce otrzymał nazwę Warszawa M-20. O samochodzie tym mówiono popularnie "Warszawa" lub odnosząc się do jego wyglądu "Garbatka" bądź "Garbuska".

Jak, na podstawie źródeł rosyjskich, dowodzą historycy polskiego automobilizmu, m.in. Zbigniew Boniecki czy Włodzimierz Bukowski, umowa nie była właściwą umową licencyjną - kraje bloku wschodniego w zależności od decyzji radzieckich władz, nie podpisywały tego typu umów.

Umowa na produkcję Warszawy M-20 opierała się na deklaracjach współpracy, w ramach której "strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji" (Robert Rybicki, "Auto Świat", 32/01).

Włodzimierz Bukowski podaje jeszcze dokładniejsze informacje: "Strona radziecka przekazała Polsce dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji samochodu GAZ-M20 Pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł".

REKLAMA

Produkcja tego samochodu miała osiągnąć liczbę 25 tysięcy egzemplarzy rocznie.

Takie rozwiązanie pozwalało stronie polskiej na wprowadzanie własnych zmian, poprawek i pomysłów ewolucyjnych dla tego samochodu. Nie byliśmy w kolejnych latach zobligowani do twardego trzymania się radzieckiej dokumentacji.

Na początku jednak, kiedy to z ZSRR przychodziły dostawy wszystkich części, musieliśmy składać dokładnie taki sam samochód jak "Pobieda". Mogliśmy jedynie nadać mu inną nazwę, co też uczyniliśmy.

Pierwsza Warszawa M-20 z 1956 roku

Jak podają dokumenty rosyjskie - już w październiku 1950 roku strona radziecka przekazała nam dokumentację techniczną, byśmy mogli ją przetłumaczyć i odpowiednio ocenić parametry produkcyjne. Natomiast do końca 1951 roku otrzymaliśmy od nich także 500 kompletów części do montażu. Pierwsza taka właśnie polska Pobieda - pod nazwą Warszawa M-20 zjechała z taśmy montażowej warszawskiej FSO 6 listopada 1951 roku, dokładnie o godzinie 14:00.

REKLAMA

W pierwszym roku produkcyjnym z taśm zjechało zaledwie 75 samochodów. Nigdy też nie doszliśmy do zakładanego w porozumieniu woluminu 25 tysięcy sztuk rocznie. Równolegle do prób zwiększenia liczby "składaków" prowadzone były prace i przedsięwzięcia umożliwiające samodzielną, w pełni zależną od polskich firm i fabryk, produkcję wszystkich części samochodu. Działanie takie dawało wiele możliwości wprowadzania zmian i ulepszeń dla produkowanego modelu, a także uniezależniało nas od radzieckiego nadzorcy. Pierwsza, w całości z polskich części, zbudowana Warszawa M-20 zjechała z taśmy produkcyjnej dopiero w 1956 roku.

Pabieda zamiast Fiata

Robert Rybicki tak opisuje historię z przymusowym przyjęciem oferty radzieckiej na produkcję samochodu osobowego w Polsce: "Próby uruchomienia produkcji aut po wojnie sięgają lat czterdziestych. Początkowo jako partnera, który miał pomóc w przedsięwzięciu, wybrano Fiata. Decyzja nie była przypadkowa, bowiem auta tego producenta powstawały w Polsce międzywojennej. Pierwsza delegacja pojechała do Włoch w połowie 1947 roku. Podpisana wówczas została umowa licencyjna na produkcję Fiata 1100, którego premierę przewidywano w 1950 roku. Fiat zobowiązał się wybudować fabrykę i uruchomić produkcję. Licencję Polska miała spłacić dostawami węgla, którego Włochom bardzo brakowało".

Działania te, jak można się spodziewać, zostały zastopowane przez bratni Związek Radziecki: "Budowę zakładu rozpoczęto w sierpniu 1948 roku, ale kilkanaście miesięcy później prace przerwano. Stalin "przekonał", że państwa socjalistyczne nie powinny być uzależnione od kapitalistycznych w produkcji aut. Jego zdaniem ujednolicony tabor samochodowy mógł być pomocny w przypadku ewentualnego konfliktu zbrojnego. W zamian za odstąpienie od umowy z Włochami Związek Radziecki "przekazał" nam licencję na produkcję samochodu osobowego Pobieda".

10 wersji "Warszawy"

Na stronach FSO czytamy w historii tych zakładów: "Warszawa M-20 była produkowana do 1964 roku. Potem powstały górnozaworowe Warszawy 223 i 224 z nadwoziem typu sedan oraz ich pochodne: kombi, pick-up i sanitarka. W latach 1951 - 1973, a więc od narodzin fabryki do chwili wygaśnięcia produkcji Warszaw, powstało 10 różnych wersji tego samochodu. W M-20 wprowadzono ponad 4 tysiące różnych zmian konstrukcyjnych, a ich autorami byli inżynierowie z FSO. Powstały również modele studialne tego auta, m.in. Warszawa 210. Ostatnia Warszawa, z numerem 254421, zjechała z taśmy 30 marca 1973 r.".

REKLAMA

Samochód był niezwykle popularny w Polsce i bardzo często wykorzystywany jako taksówka. Podobało się duże nadwozie zapewniające wygodę i pakowność wewnątrz jednostki. Polscy konstruktorzy dopracowali budowę silnika tak, że auto spalało mniej benzyny niż pierwotny model radziecki, bo jedynie ok. 11 litrów na 100 kilometrów. Co do jakości paliwa - silnik radził sobie dobrze nawet z tymi gorszymi rodzajami benzyny. Samochód z maksymalną mocą 50 KM i napędem na koła tylne, z 3-biegową ręczną skrzynią biegów, osiągał prędkość do 105 km/h.

Muzeum Motoryzacji i Techniki tak podsumowuje produkcję tego samochodu: "Przez cały okres produkcji powstało 254 471 (według innych źródeł 254 421) egzemplarzy modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport. Był to pierwszy samochód produkowany seryjnie w historii powojennej Polski. W oparciu o Warszawę skonstruowano samochody dostawcze: FSC Żuk, ZSD Nysa oraz FSR Tarpan. Następcą modelu został Polski Fiat 125p".

Należy jeszcze dodać, że obecnie dobrze zachowane modele cieszą się bardzo dużą popularnością wśród kolekcjonerów.

PP

REKLAMA