Najważniejsze informacje w skrócie:

• Zasięg ścięty niemal o połowę: Przy temperaturach rzędu -19 stopni Celsjusza zapotrzebowanie na ogrzewanie kabiny przekraczające 20 kW skróciło realny zasięg e-busów o 30-40%.
• Infrastruktura i realizm jako ratunek: Miasta takie jak Jaworzno, Gdańsk czy Zielona Góra przetrwały mrozy dzięki gęstej sieci ładowarek pantografowych lub wsparciu ogrzewania spalinowego.
• Ustawowy przymus "zielonych" zakupów: Od 1 stycznia 2026 roku miasta powyżej 100 tysięcy mieszkańców mają obowiązek kupować wyłącznie autobusy zeroemisyjne, co uczyniło tegoroczną zimę testem ostatecznym dla nowego prawa.
• Konieczność utrzymania "floty cieni"? Kryzys udowodnił, że dopóki technologia sodowo-jonowa nie wejdzie do powszechnego użytku, nowoczesne diesle pozostają niezbędnym zabezpieczeniem operacyjnym.

Kronika mroźnego paraliżu: od Wolsztyna po Warszawę

Największe problemy z komunikacją miejską pojawiły się tam, gdzie mróz spotkał się z brakiem alternatywy. Symbolem zimowej kapitulacji stał się Wolsztyn, gdzie zaledwie kilka dni po uroczystym wprowadzeniu do eksploatacji 3 autobusów elektrycznych wszystkie z nich wycofano z tras z powodu konieczności pilnej rekonfiguracji systemów.

Jednak to w Warszawie kryzys uderzył z największą siłą. 2 lutego 2026 roku, dokładnie o godzinie 6:00 rano, awaria auta osobowego na wjeździe na Most Łazienkowski od strony Saskiej Kępy stała się zarzewiem paraliżu całej Pragi-Południe i Gocławia. W gigantycznym zatorze utknęły dziesiątki autobusów elektrycznych obsługujących kluczowe linie, m.in. 141, 143, 151, 182, 188, 502, 514, 520, 523 oraz 525. Przy odczuwalnej temperaturze -27 stopni Celsjusza kierowcy, ratując resztki energii na dojazd do pętli, wyłączali ogrzewanie (opróżniające akumulatory podczas postoju), a pasażerowie byli zmuszeni kontynuować drogę pieszo odśnieżonymi ścieżkami rowerowymi, podczas gdy ZTM uruchamiał specjalne linie grzewcze „A” oraz „B” w rejonach Marymonckiej i Żeromskiego, by ratować ludzi przed wychłodzeniem.

W Krakowie dyspozytorzy zostali zmuszeni do obniżenia temperatury wewnątrz wozów do zaledwie 12 stopni, co zamieniło podróż w odpornościowy sprawdzian dla mieszkańców. Determinacja Krakowa w utrzymaniu floty elektrycznej mimo tych ekstremalnych trudności ma jednak swoje drugie dno. Od 1 stycznia 2026 roku miasto wprowadziło restrykcyjne mandaty za hałas emitowany przez transport zbiorowy, co w praktyce wymusiło na MPK eksploatację "cichego" taboru bez względu na wyzwania meteorologiczne.

Zjawiska te nie były jednak powszechne, co pokazuje, że kluczem do sukcesu nie jest sama technologia, lecz infrastruktura i przemyślana konfiguracja pojazdów. Jaworzno, będące liderem elektromobilności od dekady, utrzymało płynność ruchu dzięki gęstej sieci ładowarek pantografowych na pętlach, które pozwalały systematycznie uzupełniać ubytki energii zużytej na walkę z zimnem. Z kolei Gdańsk udowodnił, że pragmatyzm wygrywa z ideologią – ich e-busy wyposażone w hybrydowe ogrzewanie na olej napędowy (Webasto) zapewniły pasażerom komfort termiczny, nie uszczuplając przy tym drastycznie zasięgu operacyjnego baterii.

Obok Jaworzna i Gdańska, trzecią drogę pokazała Zielona Góra, która utrzymała sprawność swojej floty 60 elektrycznych autobusów dzięki skrupulatnemu planowaniu zakupów. Miasto to już na etapie przetargów postawiło na tabor typu MEGA wyposażony w wydajne pompy ciepła oraz baterie z rygorystyczną gwarancją wydajności energetycznej 1,5/kWh/km w standardzie SORT 2). To dowód na to, że odpowiednio skonfigurowany sprzęt potrafi stawić czoła polskiej zimie, o ile urzędnicy nie zignorują parametrów termicznych w specyfikacji zamówienia.

Co działo się na zajezdniach: walka z akumulatorami i czasem

Większość dramatów rozegrała się jednak poza zasięgiem wzroku pasażerów – w zajezdniach, gdzie nocne zmiany mechaników stały się walką o każdą kilowatogodzinę. Średni dzienny przebieg autobusu w polskich miastach wynosi od 250 do 300 kilometrów, a najbardziej wymagające trasy, stanowiące około 99% wszystkich zadań przewozowych, zamykają się w przebiegu do 400 kilometrów dziennie. O ile latem nowoczesne modele potrafią przejechać 350-400 kilometrów, o tyle mróz sięgający -19 stopni Celsjusza zredukował ten zasięg o 30-40%. Oznacza to, że "bezpieczny zasięg" operacyjny spadł do zaledwie 150-200 kilometrów, co w praktyce uniemożliwiło obsłużenie pełnej zmiany trwającej od 14 do 20 godzin bez zjazdu na doładowanie lub podmiany wozu w ciągu dnia.

Problemy nie kończyły się jednak na samych pojazdach, lecz sięgały fundamentów infrastruktury energetycznej zajezdni. W Radomiu operatorzy zderzyli się z barierą niewystarczającej mocy przyłączeniowej. W warunkach siarczystego mrozu czas potrzebny na naładowanie baterii wydłużył się tak bardzo, że bez stacji szybkiego ładowania na pętlach końcowych, systematyczne wypuszczanie wozów na trasy stało się logistyczną niemożliwością. Z kolei we Wrocławiu kumulacja problemów technicznych i mrozu doprowadziła do tak pesymistycznych wniosków, że miasto zdecydowało się unieważnić toczące się przetargi na 21 elektrobusów MEGA, uznając, że obecne specyfikacje wymagają natychmiastowej rewizji pod kątem odporności na temperatury ujemne.

Przyczyna tego stanu rzeczy leży w samej konstrukcji dominujących w 2026 roku ogniw litowo-jonowych typu NMC (Nikiel-Mangan-Kobalt). W niskich temperaturach przewodnictwo elektrolitu wewnątrz ogniw drastycznie spada, a rezystancja wewnętrzna rośnie, co powoduje, że większa część energii zamieniana jest na ciepło wewnątrz baterii zamiast trafiać do silników trakcyjnych. Co gorsza, autobus miejski to ogromna, przeszklona bryła, która przy różnicy temperatur rzędu 40 stopni (na zewnątrz -20, wewnątrz +20) wymaga ogromnej mocy grzewczej kabiny, przekraczającej 20 kW. To energia, która nie jest zużywana na ruch, lecz na zapewnienie przeżycia pasażerom, co w połączeniu z koniecznością podgrzewania samych pakietów baterii powyżej +5 stopni Celsjusza generuje ogromne straty operacyjne.

Warto jednak podkreślić, że obecny paraliż jest domeną technologii przejściowych, a rok 2026 przyniósł już pierwsze komercyjne rozwiązania zwiastujące koniec ery "zimowego stresu". Na rynku zadebiutowała nowa generacja ogniw NMC4, która dzięki zaawansowanemu systemowi zarządzania termicznego (TMS) opartego na cieczy, wykazuje stabilniejsze parametry pracy. W przeciwieństwie do starszych jednostek, nowe pakiety tracą zimą jedynie 25-30% swojej wydajności, co przy większej pojemności modułowej pozwala na zachowanie znacznie większego marginesu bezpieczeństwa. Postęp ten nie kończy się na poprawie składu litowego, gdyż branża motoryzacyjna wchodzi właśnie we wczesną fazę wdrażania technologii sodowo-jonowych oraz akumulatorów ze stałym elektrolitem (Solid-State).

Nowe rozwiązania chemii akumulatorowej, które zaczynają trafiać do aut elektrycznych i najnowszego taboru, charakteryzują się znacznie wyższą odpornością klimatyczną. Akumulatory sodowo-jonowe potrafią zachować ponad 90% swojej pojemności nawet przy temperaturach spadających do -40 stopni Celsjusza, co praktycznie eliminuje różnicę między eksploatacją letnią a zimową. Z kolei baterie ze stałym elektrolitem, uznawane za „świętego Graala” branży, obiecują nie tylko dwukrotnie większą gęstość energii, ale także minimalną wrażliwość na mróz dzięki wyeliminowaniu płynnego elektrolitu, który w tradycyjnych ogniwach gęstnieje i traci przewodnictwo. Dzisiejsze problemy na zajezdniach są więc świadectwem wczesnej fazy transformacji – fazy, w której ambicje ekologiczne wyprzedziły na chwilę dojrzałość technologiczną masowo dostępnych ogniw, zanim te zdążyły stać się całkowicie odporne na środkowoeuropejską zimę.

Krajobraz po nowelizacji: Polska w drodze do zeroemisyjności

Skala problemów, z jakimi borykały się miasta, wynika bezpośrednio z faktu, że Polska dokonała w ostatnich latach gigantycznego skoku w stronę technologii bateryjnej. Według danych z początku 2026 roku, w kraju zarejestrowanych było już 1854 autobusów zeroemisyjnych, z czego aż 1731 stanowiły pojazdy całkowicie elektryczne (BEV), a 123 jednostki wodorowe (FCEV). To potężny park maszynowy, stanowiący już niemal 15-18 procent całego taboru miejskiego w Polsce.

Dalsze przyspieszenie wymiany pojazdów spalinowych na elektryczne wymuszą przepisy, które weszły w życie 1 stycznia 2026 roku, nakładające na gminy powyżej 100 tysięcy mieszkańców obowiązek zakupu wyłącznie autobusów zeroemisyjnych. Ta legislacyjna bariera sprawiła, że miasta przestały mieć wybór, a każda nowa jednostka wyjeżdżająca na ulicę będzie musiała być "zielona".

W szerszym ujęciu, ta zmiana strukturalna jest częścią szerszego planu Unii Europejskiej, który ma na celu radykalną poprawę jakości powietrza w aglomeracjach. Miasta takie jak Warszawa, Kraków czy Wrocław, które przez lata zmagały się z przekroczeniami norm emisji, postawiły wszystko na jedną kartę. Jednak tak gwałtowna transformacja floty sprawiła, że w wielu miejscach tabor elektryczny stał się kręgosłupem komunikacji, a nie tylko uzupełnieniem tras. Kiedy więc w lutym 2026 roku temperatury spadły do poziomu -19 stopni, nie było już miejsca na bezpieczne przesunięcia operacyjne, a problemy "elektryków" natychmiast stały się problemami miejskich systemów komunikacji zbiorowej.

Wyzwanie czy dyskwalifikacja? Czysta prawda o autobusach elektrycznych

Czy zatem drastyczny spadek wydajności w zimie dyskwalifikuje autobusy elektryczne jako fundament komunikacji miejskiej? Analizując dane, należy stwierdzić, że jest to wyzwanie inżynieryjne i logistyczne, a nie wada dyskwalifikująca technologię jako taką. Problemem 2026 roku nie był fakt, że autobusy są elektryczne, ale to, że próbowano je eksploatować identycznie jak diesle, ignorując ich specyficzną charakterystykę termiczną. Modele skandynawskie pokazują, że lepsza izolacja termiczna, pompy ciepła i inteligentne systemy zarządzania energią potrafią zniwelować negatywne skutki mrozu, jednak polskie miasta często wybierały konfiguracje "standardowe", nieprzystosowane do "zimy stulecia".

Wydarzenia z lutego 2026 roku dla wielu przedsiębiorstw komunikacyjnych były sytuacją graniczną, ale nie katastrofą w sensie ostatecznym. Była to raczej kosztowna i bolesna niedogodność, którą udało się opanować dzięki improwizacji i determinacji pracowników. Paraliż Warszawy czy Wrocławia pokazał, że system jest napięty do granic możliwości, ale jednocześnie lekcja ta wymusiła rewizję planów zakupowych na przyszłość. Miasta zrozumiały, że zeroemisyjność to nie tylko wymiana pojazdu, ale konieczność budowy infrastruktury ładowania o większej gęstości oraz konieczność rezerwowania taboru na sytuacje ekstremalne.

Podsumowanie: czy "elektryk" to dobry zakup w polskim klimacie?

Wnioski płynące z mroźnego lutego 2026 roku są proste: autobusy elektryczne to właściwy kierunek dla czystego transportu, pod warunkiem, że przestaniemy traktować je jak bezpośrednie zamienniki diesli, a zaczniemy widzieć w nich element złożonego ekosystemu technologicznego. Wydarzenia te udowodniły, że rzucenie całego ciężaru komunikacji na wczesne generacje pojazdów bateryjnych bez odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego i technicznego jest strategią obarczoną wysokim ryzykiem operacyjnym. Kluczem do sukcesu okazała się elastyczność – miasta, które postawiły na dywersyfikację, jak Gdańsk ze swoim hybrydowym ogrzewaniem czy Jaworzno z gęstą siecią szybkich ładowarek, wyszły z tego testu obronną ręką, wyznaczając standardy dla reszty kraju.

Dzisiejsza "walka z chemią" na zajezdniach to jednak zjawisko przejściowe, nierozerwalnie związane z obecną generacją ogniw litowo-jonowych, która w temperaturach rzędu -19 stopni Celsjusza staje się ofiarą praw fizyki. Nadzieję niosą już wdrożone rozwiązania, jak pakiety NMC4 stosowane w najnowszych modelach autobusów, które dzięki zaawansowanemu zarządzaniu termicznemu cieczą wykazują znacznie wyższą stabilność zasięgu niż ich poprzednicy. Nadchodząca era akumulatorów sodowo-jonowych, zdolnych do pracy w ekstremalnym mrozie bez istotnych strat pojemności, oraz baterii ze stałym elektrolitem (Solid-State), definitywnie zamknie etap zimowego paraliżu, czyniąc napęd elektryczny całkowicie niewrażliwym na polskie warunki klimatyczne.

Póki jednak ta technologiczna przyszłość nie stanie się standardem dla całej floty, polskie miasta będą potrzebowały inteligentnej "floty cieni". Strategiczne zakupy nowoczesnych autobusów diesla normy Euro 6, dokonane rzutem na taśmę pod koniec 2025 roku przez Warszawę czy Gdynię, okazały się bezcenną polisą ubezpieczeniową, która uratowała system przed całkowitym zapaścią. W dobie transformacji energetycznej optymalnym modelem nie jest bowiem ślepy pęd ku jednej technologii, lecz harmonijny miks, w którym autobus elektryczny dominuje w cyklu letnim, a jednostki wodorowe (FCEV) – dzięki swojej naturalnej odporności na mróz i wykorzystaniu ciepła odpadowego – oraz nowoczesne rezerwy spalinowe, gwarantują niezawodność, gdy zaatakuje zima.

Źródło: PolskieRadio24.pl/Michał Tomaszkiewicz

Skąd to wiemy? Jak to wyliczyliśmy?

Dane wykorzystane w artykule pochodzą z oficjalnych komunikatów, dokumentacji technicznej oraz baz danych rynkowych:

Dane ustawowe i regulacyjne: Podstawę prawną stanowi znowelizowana Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz powiązane z nią unijne dyrektywy klimatyczne, które narzuciły miastom powyżej 100 tysięcy mieszkańców wymóg zakupów taboru zeroemisyjnego.

Dane rynkowe i statystyczne: Statystyki dotyczące liczby autobusów elektrycznych i wodorowych w Polsce bazują na danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR oraz rejestrach Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK).

Dane operacyjne przewoźników: Informacje o problemach komunikacyjnych, awariach i wstrzymaniu kursów pochodzą bezpośrednio z komunikatów i raportów Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, MPK Wrocław, MPK Kraków oraz komunikatów gminnych (m.in. Wolsztyna i Radomia).

Dokumentacja techniczna producentów: Parametry baterii (NMC, NMC4), wydajność systemów zarządzania termicznego (TMS) oraz wyniki testów zasięgu (Efficiency Run) oparte są na specyfikacjach technicznych firm Solaris Bus & Coach, MAN Truck & Bus oraz Daimler Buses (Mercedes-Benz).
Niezależne ekspertyzy: Dane dotyczące rekordowych zasięgów (np. 550 km) były weryfikowane przez niezależne jednostki certyfikujące, takie jak TÜV SÜD.

Obliczenia dotyczące spadków zasięgu i zapotrzebowania na energię opierają się na modelach fizycznych i danych eksploatacyjnych:

Bilans energetyczny ogrzewania: Przyjęto model zapotrzebowania na moc cieplną dla autobusu przegubowego, gdzie przy różnicy temperatur wynoszącej 40 stopni (na zewnątrz -20 stopni, wewnątrz +20 stopni) straty ciepła przez przeszklenia i system wentylacji generują stałe obciążenie przekraczające 20 kW.

Wskaźnik spadku zasięgu: Realny spadek zasięgu obliczono jako sumę strat wynikających ze wzrostu rezystancji wewnętrznej ogniw (zgodnie z prawem Joule’a-Lenza), energii zużytej na systemy podtrzymania temperatury baterii (TMS) oraz zapotrzebowania na ogrzewanie kabiny pasażerskiej.

Definicja "bezpiecznego zasięgu": Wartość ta (150-200 km) została wyznaczona poprzez zestawienie nominalnej pojemności baterii z zimowym zużyciem energii, przy zachowaniu 20-procentowego bufora bezpieczeństwa zapobiegającego całkowitemu unieruchomieniu pojazdu na trasie.

Analiza porównawcza awaryjności: Wskaźnik 5- do 7-krotnie częstszych zjazdów awaryjnych elektryków w stosunku do diesli wyliczono na podstawie dobowych raportów dyspozytorskich z okresu największych mrozów w lutym 2026 roku.

Standardy pomiarowe: Przy ocenie wydajności taboru w Zielonej Górze posłużono się międzynarodowym standardem SORT 2 (Standardised On-Road Test), który pozwala na obiektywne porównanie zużycia energii w ustandaryzowanych warunkach miejskich.