Najważniejsze informacje w skrócie:

• Powrót do zredukowanej stawki podatku od towarów i usług przyniósłby kierowcom ulgę rzędu nawet 90 groszy na litrze, drastycznie obniżając koszty codziennego użytkowania pojazdów.
• Decyzja o cięciach fiskalnych nie leży jednak wyłącznie w gestii krajowego rządu, gdyż unijne dyrektywy bezwzględnie narzucają stosowanie stawki podstawowej na produkty energetyczne, wymagając żmudnej procedury derogacyjnej na szczeblu europejskim.
• Należy pamiętać, że manipulacje stawkami podatkowymi nie zawsze znajdują pełne odzwierciedlenie na pylonach, co wynika ze specyficznej polityki cenowej, mającej chronić polski rynek przed masowym wykupywaniem zapasów przez obcokrajowców.

Z powodu wojny USA-Iran średnia cena benzyny Pb95 osiągnęła pułap 6,50 zł za litr, podczas gdy olej napędowy, drożejący z powodu światowej paniki ponad dwukrotnie szybciej, dobił do poziomu 7,55 zł. W obliczu tak poważnego uderzenia w budżety domowe i portfele przedsiębiorców, w debacie publicznej naturalnie powraca postulat obniżenia podatku VAT na paliwa.

Gdyby rządzącym udało się zrealizować powrót do 8-procentowej stawki VAT (znanej z czasów funkcjonowania tzw. tarczy antyinflacyjnej), matematyczne przełożenie na rachunki kierowców byłoby bardzo zauważalne. Przyjmując za punkt wyjścia obecne ceny brutto, zawierające standardowy, 23-procentowy podatek, wartość netto litra benzyny Pb95 wynosi około 5,28 zł, a diesla około 6,14 zł.

Po doliczeniu preferencyjnego, 8-procentowego VAT-u, teoretyczna cena na pylonach spadłaby do 5,71 zł za Pb95 (oszczędność rzędu 79 groszy na litrze) oraz 6,63 zł za olej napędowy (spadek o 92 grosze). Przy typowym tankowaniu 50 litrów do pełna, w kieszeni kierowcy zostałoby od około 40 do 46 złotych na jednej wizycie na stacji.

W rzeczywistości polityka fiskalna w tym obszarze jest ściśle zablokowana przez regulacje Wspólnoty. Wspólny system podatku od wartości dodanej, obowiązujący w całej Unii Europejskiej, opiera się na rygorystycznej dyrektywie, która narzuca krajom członkowskim stosowanie podstawowej stawki VAT, nie niższej niż 15%. Co więcej, produkty energetyczne nie figurują w unijnym katalogu dóbr uprawniających do zastosowania ulg, w którym znajduje się na przykład żywność.

Aby Polska mogła legalnie obniżyć VAT na dystrybutorach, rząd musiałby zainicjować skomplikowaną procedurę – począwszy od złożenia oficjalnego wniosku do Komisji Europejskiej. Następnie unijni urzędnicy poddaliby dokument rygorystycznej ocenie pod kątem potencjalnego zaburzenia konkurencji na wspólnym rynku, a ostateczne zielone światło – wymagające nierzadko jednomyślności – musiałaby wydać Rada Unii Europejskiej. Dopiero pomyślne sfinalizowanie tej dyplomatycznej batalii umożliwiłoby nowelizację krajowych przepisów.

- Czy dziś taka obniżka jest możliwa? Teoretycznie tak, ale w praktyce będzie to trudne do uzyskania w dniu dzisiejszym. Obniżenie przede wszystkim wymaga: przekonania Komisji Europejskiej, że obniżka ma uzasadnienie gospodarcze lub społeczne, uzyskania zgody innych państw UE, wykazania, że rozwiązanie nie zakłóci konkurencji na wspólnym rynku. Dlatego w mojej ocenie należy obserwować, jak rynki będą się zachowywać, a przede wszystkim cena ropy. W 2025 roku przecież była na poziomie 70−80, a więc niewiele niżej niż widzimy obecnie - zauważył Piotr Juszczyk, Główny Doradca Podatkowy w firmie inFakt.

Warto na koniec podkreślić kluczowy, choć często pomijany przez konsumentów fakt: obniżki ciężarów fiskalnych nie dają stuprocentowej gwarancji analogicznych cięć na pylonach. Doskonałym dowodem na ten mechanizm był moment przywracania standardowej, 23-procentowej stawki VAT po wygaśnięciu tarczy antyinflacyjnej.

Wówczas państwowy gigant, koncern Orlen, w pełni zaabsorbował wyższy podatek we własnych marżach, dzięki czemu cena detaliczna płacona przez kierowców pozostała na niezmienionym poziomie - może się okazać że podobna sytuacja miałaby w przypadku obniżek VAT. Takie rynkowe zachowanie wynika bezpośrednio z modelu kształtowania stawek w hurcie i detalu, opartego na tzw. parytecie importowym.

Ceny na polskich stacjach muszą być wyważone z niezwykłą precyzją – z jednej strony powinny być na tyle wysokie, aby kierowcom oraz zorganizowanym grupom z krajów sąsiednich nie opłacało się przekraczać granicy w celu hurtowego wykupywania naszych zapasów paliwowych, a z drugiej strony muszą pozostać na tyle niskie, by polskim przedsiębiorcom nie opłacało się masowo sprowadzać gotowych paliw z zagranicy.

Twarde reguły handlu transgranicznego sprawiają, że nawet ewentualna wygrana batalia o niższy VAT w Brukseli mogłaby zostać przez rynek wchłonięta, nie przynosząc oczekiwanej ulgi przy kasie.

• Styczniowe zamieszanie w portfelu singla. Podwyżka minimalnej minimalnie za mała
• 2000 zł pękło. Rodziny wygrały bitwę z cenami, ale przegrały wojnę
• Święta, święta i nie po świętach. Ceny w styczniu łaskawsze dla emerytów

Źródło: InFakt/Michał Tomaszkiewicz