12 lat F16 w Polsce. Samolot, który uczy pokory

Pierwsi polscy piloci, którzy szkolili się w USA

PolskieRadio24.pl

Wszystko zaczęło się dużo wcześniej, niż 12 lat temu. Przetarg na 48 nowych wielozadaniowych samolotów myśliwskich dla polskich Sił Powietrznych ogłoszono w marcu 2002 roku. W grudniu spośród trzech propozycji, które spełniały założenia taktyczno-techniczne (amerykański F16 Fighting Falcon, francuski Mirage 2000 i szwedzko-brytyjski Gripen), rząd wybrał produkt Lockheed Martin, który został najwyżej oceniony przez komisję przetargową. Kontrakt zakładał zakup 36 jednomiejscowych i 12 dwumiejscowych samolotów.

W tym czasie trwała już ostra selekcja kandydatów na pilotów zachodniego myśliwca. Typowali ich dowódcy jednostek. Kryteria były ściśle określone – pilot musiał mieć wylatanych przynajmniej 500 godzin na samolotach naddźwiękowych, które służyły wówczas w Wojskach Lotniczych: MiG-29, MiG-21 i Su-22, ale równocześnie musiał być młody. Konieczna była doskonała znajomość języka angielskiego.

Tę wstępną weryfikację przeszło 29 oficerów, których następnie czekały testy, przeprowadzane zgodnie ze standardami NATO, w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie. Kilku odpadło. Reszta wysłana została do dęblińskiej "Szkoły Orląt", gdzie poznawała m.in. zachodnie systemy nawigacyjne, elementy taktyki i NATO-wską terminologię lotniczą. Na koniec jeszcze szkolenie dotyczące zasad zachowania na terytorium wroga i współpracy z grupami ratowniczymi NATO. Końcowe egzaminy pozwoliły wyłonić grupę 12 pilotów, którzy mogli szykować się na wylot do Stanów Zjednoczonych, by odbyć szkolenie lotnicze na F16.

Gen. dyw. pilot Dariusz Malinowski, callsign "Melin" mówi wprost, że to nie były łatwe czasy i porównuje szkolenie w USA do rozpoczęcia swojej przygody z lotnictwem. Był wówczas w stopniu podpułkownika, miał 37 lat, a znów poczuł się jak podchorąży - całą wiedzę, którą miał musiał zweryfikować i przestawić się na całkowicie inny system szkolenia niż ten, który znał z Polski.

Jego zdaniem, najtrudniej było zmienić ludzką mentalność – jego pokolenie pilotów było wychowywane inaczej – zadania, które mieli wykonywać były zawsze sterowane z ziemi. Zachodnia technika różniła się tym, że to pilot planował walkę, miał tę swobodę w podejmowaniu decyzji, ale też na nim spoczywała pełna odpowiedzialność.

- Byliśmy pokoleniem szkolonym na modłę wschodnią, Układu Warszawskiego. To całkiem inna specyfika i podejście do szkolenia lotniczego (…) musieliśmy się przyzwyczaić do szkoły zachodniej, w tym wypadku amerykańskiej, ale do lepszego człowiek szybko się przyzwyczaja – mówi z kolei gen. bryg. pilot Jacek Pszczoła, callsign "Dice".

Polacy rzuceni na głęboką wodę

W pierwszej kolejności, po przylocie do Stanów Zjednoczonych, kandydaci na pilotów F16 musieli jednak pokonać barierę językową. Przez pierwsze miesiące przechodzili kurs języka angielskiego w Akademii Wojskowej w San Antonio, w Teksasie. Dopiero później trafili do bazy amerykańskiej Gwardii Narodowej w Tucson, w Arizonie, gdzie szkoleni byli lotnicy z krajów, które zdecydowały się na zakup F16 od USA.

Płk rez. pilot Rościsław Stepaniuk, callsign "Ross" był doświadczonym oficerem i lotnikiem w momencie rozpoczynania szkolenia w Arizonie – wyjeżdżając do Stanów Zjednoczonych miał wylatanych już ponad 1000 godzin na samolotach odrzutowych – a mimo to, amerykańską szkołę wspomina jako coś niezwykle trudnego. Tam nie chodziło wcale o latanie – sam samolot, jak podkreślają wszyscy piloci F16, nie sprawia żadnych problemów pilotażowych – tam chodziło o wyselekcjonowanie najlepszych lotników, którzy będą w stanie opanować możliwości samolotu.

Polacy zostali rzuceni na głęboką wodę, nie mieli żadnej taryfy ulgowej. Raptem znaleźli się w amerykańskim systemie, z pełnymi wymogami szkolenia i odbywania lotów z zastosowaniem bojowym, w przestrzeni powietrznej USA, która była o wiele bardziej wykorzystywana niż w Polsce. Musieli opanować procedury zgodne z Federalną Administracją Lotnictwa w języku obcym, zachodni styl myślenia, na samolocie, o którym kiedyś marzyli, a który pod względem technicznym i zaawansowania technologicznego przewyższał ich dotychczasowe doświadczenia lotnicze.

- Pamiętam swój pierwszy lot F16. To było w listopadzie 2005 roku. To coś, co najmilej wspominam, po tych wszystkich naszych eskapadach i przygodach. Ten pierwszy samodzielny lot wynagradzał wszystko – wspomina dziś gen. dyw. pilot Dariusz Malinowski, który wcześniej latał MiGiem-21 – radziecką konstrukcją z lat 50. ubiegłego wieku. Nie było w nim żadnych komputerów, ani urządzeń, które wspomagałyby pilota.

Co zaskoczyło podczas pierwszego lotu obecnego Inspektora Sił Powietrznych, a wówczas majora pilota Jacka Pszczołę, to umiejscowienie drążka sterowego: "drążek sterowy był na burcie, a nie między nogami, ale to kwestia dwóch lotów i człowiek szybko się przyzwyczaił". Panoramiczna widoczność z kabiny F16, która umożliwiała obserwowanie przestrzeni powietrznej niemal dookoła samolotu – zaskoczyła, ale i zachwyciła już wszystkich kursantów.

Część pilotów wróciła ze Stanów Zjednoczonych z kompletem dyplomów ukończonych kursów – od podstawowego do instruktorskiego – dzięki czemu mogła uczyć kolejnych kandydatów na pilotów F16 już w kraju. W pierwszej grupie szkolonych w Polsce był między innymi obecny dowódca 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Łasku, płk pilot Tomasz Jatczak, callsign "Nogas": "jedyną różnicą było to, że my nie wykonywaliśmy lotów w Stanach Zjednoczonych (…) ale wykonywaliśmy loty według programów i standardów amerykańskich, byliśmy szkoleni głównie przez amerykańskich instruktorów".

Pilot, który przyprowadził pierwsze maszyny do Polski  - rozmowa z płk. rez. pilotem Rościsławem Stepaniukiem

PolskieRadio24.pl

Do wzięcia udziału w pierwszym szkoleniu w Stanach Zjednoczonych, zakontraktowanych było 12. pilotów, ale Amerykanie zaproponowali, by jeden, dodatkowo wybrany lotnik, wziął udział w programie kontrolnym. Chodziło o to, by ta osoba przetarła szlaki i na podstawie tego indywidualnego szkolenia określić, jakie problemy mogą pojawić się w szkoleniu pozostałych polskich lotników. Tym pilotem został ówczesny dowódca krzesińskiej bazy lotniczej, wtedy major, dziś emerytowany pułkownik pilot Rościsław Stepaniuk. - Zostałem zakwalifikowany na to szkolenie jako 13 pilot, natomiast pojechałem do USA jako pierwszy – wspomina po latach człowiek, który przyprowadził pierwsze samoloty F16 do Polski.

Pierwsza para przyleciała do Polski 8 listopada 2006 roku, ale ich oficjalne powitanie nastąpiło 9 listopada na terenie 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny przez prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego.

- Było to stresujące, odczuwałem dumę, czułem się podekscytowany (…) to było ogromne wyzwanie, gdy lądowałem w trudnych warunkach pogodowych, przy silnym wietrze i ze świadomością, że są prezydent, przedstawiciele rządu polskiego, moi przełożeni z Sił Powietrznych i Sił Zbrojnych (…) nie pamiętam, chyba pomachaliśmy skrzydłami podczas przelotu nad lotniskiem i lądowaliśmy - opowiada płk Stepaniuk.

Tego dnia na poznańskich Krzesinach wylądowały dwa nowe – polskie – samoloty F16. Kolejne – zgodnie z zakontraktowanym terminarzem, co kilka tygodni lub miesięcy. Na terenie naszego kraju przechodziły tzw. acceptance inspection. Odbioru dokonywali polscy technicy, którzy również byli wyszkoleni w Stanach Zjednoczonych. Maszyny następnie były wprowadzane do rejestru statków powietrznych i polskich Sił Zbrojnych, jako nowy system uzbrojenia.

Wyszkolenie pilotów

Dziś samoloty stacjonują w dwóch bazach: 32 maszyny są w 31 Bazie Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny, 16 – w 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku. Bazy, oprócz tego, że realizują swoje indywidualne zadania, wspólnie prowadzą proces szkolenia. 2. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego dba o to, aby był on jak najbardziej zestandaryzowany, zsynchronizowany i skoordynowany.

Jego dowódca, płk pilot Ireneusz Nowak, callsign "Palm" podkreśla, że jednym z najważniejszych zadań dowództwa jest stała kontrola poziomu wyszkolenia pilotów: "główną treścią dnia codziennego jest szkolenie lotnicze, które ma wznosić pilotów na kolejny poziom zaawansowania, dlatego loty wykonywane są codziennie i każdego dnia realizowane inne zadania". Codzienne loty mają też na celu podtrzymywanie nawyków lotniczych, tak potrzebnych do utrzymania gotowości bojowej pilotów.

Od kwietnia 2017 roku, F16 z Łasku przebazowane są do Krzesin i tam też prowadzona jest działalność operacyjna i szkoleniowa. Droga startowa w 32 BLT jest gruntownie modernizowana, a jej przedłużenie o kolejne 500 metrów, umożliwi lądowanie na lotnisku większych i cięższych samolotów, zwiększając jego możliwości operacyjne. - Po remoncie, Łask będzie jednym z największych i najlepszych lotnisk w tej części Europy – zapewnia dowódca Bazy.

Prace prowadzone są między innymi ze względu na Aviation Detachment, czyli rotacyjną obecność Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych – w Łasku jest komponent F16, a w Powidzu C-130 Hercules. Lotnicy z Polski i USA wykonują wspólnie zadania w powietrzu uczą się od siebie, zdobywają doświadczenie.

Polskie F16 – jedne z najnowocześniejszych w Europie

PolskieRadio24.pl

Polska zdecydowała się na zakup samolotów F16 w wariancie Block 52 plus, dzięki czemu, jak podkreśla Inspektor Sił Powietrznych, gen. bryg. pilot Jacek Pszczoła, nasze maszyny są jednymi z najnowocześniejszych bojowych samolotów w Europie. Do tego, podlegają ciągłej modernizacji – właśnie są w trakcie modernizowania oprogramowania. - To są samoloty czwartej generacji plus, choć kształtem przypominają te z końcówki lat 70., to ich wyposażenie jest z pierwszej półki - podkreśla generał.

Dowódca 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego żałuje, że Siły Powietrzne nie mają więcej tych samolotów na wyposażeniu, bo, jak podkreśla, F16 dobrze się przyjęły w polskim lotnictwie wojskowym. - To był największy program modernizacyjny czy zbrojeniowy w polskiej armii, który został dobrze zrealizowany dzięki ludziom w lotniczych mundurach (…) 12 lat już eksploatujemy ten samolot, wiele się nauczyliśmy, a sam samolot wprowadził dużo nowej mentalności, nowej myśli taktycznej do polskich Sił Powietrznych – uważa płk pilot Ireneusz Nowak.

Samolot ma możliwość prowadzenia działań air to air oraz air to ground, czyli realizowania zadań typowo lotniczych, ale też na przykład namierzania i atakowania celów naziemnych, nawodnych, prowadzenie rozpoznania i gromadzenie danych. Piloci mają możliwość przesyłania i odbierania danych do i z centrów dowodzenia naziemnego i powietrznego AWACS. Polskie F16 wyposażone są w laserowy zasobnik celowniczy Sniper, który umożliwia uzyskanie i przybliżenie obrazu telewizyjnego lub w podczerwieni, z odległości kilku mil. System ten pozwala m.in. na identyfikację statku powietrznego, czy bardzo precyzyjne naprowadzanie uzbrojenia na cel naziemny.

"To skomplikowana machina wojenna"

Pilot lecący F16 jest elementem systemu – to mały znacznik w wielkiej grze, która odbywa się w powietrzu, jak opisał go Inspektor Sił Powietrznych. Jest też częścią systemu transmisji danych NATO Link 16. Ten samolot to platforma bojowa, wspomagana przez systemy komputerowe, o ogromnych możliwościach bojowych w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy. Może wspierać Wojska Lądowe i Marynarkę Wojenną.

- Samolot jest łatwy w pilotażu, trudność pojawia się wtedy, gdy zaczynamy używać go bojowo. To skomplikowana machina wojenna – mówi dowódca Centrum Operacji Powietrznych-Dowództwa Komponentu Powietrznego gen. dyw. pilot Dariusz Malinowski.

Lotnicy zgodnie twierdzą, że samolot F16 wprowadził Siły Powietrzne do NATO. Ich zdaniem, sam zakup samolotu nie był niczym nadzwyczajnym, ale już amerykańskie szkolenie, które zmieniło mentalność, filozofię latania, standardy i sposób szkolenia, jest nie do przecenienia.

Samoloty służą Polsce 12 lat – "ten czas nie został zmarnowany" – podkreśla płk pilot Tomasz Jatczak "udało się wyszkolić wielu pilotów i instruktorów (…) osiągnęliśmy wymagany poziom opanowania systemów samolotu i efektywnego ich wykorzystania. Nie mamy się czego wstydzić, co pokazała misja w Kuwejcie".

Zakup kolejnych myśliwców dla polskiej armii to kwestia niedalekiej przyszłości. O takiej potrzebie wspominają sami piloci, zwracając uwagę na to, że na rynku są już dostępne samoloty piątej generacji. Taki wariant zakłada program Harpia, jednak, według Inspektora Sił Powietrznych gen. bryg. pilota Jacka Pszczoły, jego realizacja może być odłożona w czasie ze względów finansowych.

Możliwości F16

PolskieRadio24.pl

Według jednego z pilotów, latanie F16 można by określić w proporcjach 20:80. Pod względem pilotażowym, jest to samolot łatwy – ta czynność wymaga od pilota około 20 procent jego uwagi. Reszta to skoncentrowanie się na zadaniu bojowym, wykonywanym parą samolotów lub dużym ugrupowaniem w strefie, czyli między innymi przyjęcie i zarządzanie informacjami oraz efektywne wykorzystanie wszystkich danych. To wymaga dużej wiedzy od pilota, a samolot F16 nie toleruje jej braku.

Do tego dochodzą procedury, które muszą być ściśle przestrzegane. - W obecnej strukturze szkolenia i wykonywania lotów nie ma latania samego dla siebie, nie ma już tej przyjemności... tzn. przyjemność zawsze jest... ale zadanie rozpoczyna się zaraz po wejściu do kabiny samolotu, uruchomieniu silnika i trwa aż do momentu zakołowania do hangaru i wyłączenia silnika - opowiada płk pilot Rafał Zadencki, callsign "Cooker", dowódca 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny.

Jak podkreślają dowódcy lotnictwa wojskowego, starty i lądowania w tym przypadku nie są niczym nadzwyczajnym. To zastosowanie bojowe jest czynnikiem, które weryfikuje zdolności pilota, bo sprawdza podzielność uwagi, radzenie sobie ze stresem, umiejętność współpracy z innymi, ale równocześnie samodzielność w podejmowaniu trafnych decyzji, szczególnie wtedy, gdy dzieje się zbyt wiele naraz.

Do tego dochodzi kondycja fizyczna i radzenie sobie z wyżej opisanymi wyzwaniami w nieprzyjaznych dla człowieka warunkach, takich jak zmniejszone ciśnienie, ale przede wszystkim przy dużym przeciążeniu, które często występuje podczas lotu i może osiągać plus 9 g. Dopiero problemy pojawiające się w symulowanych scenariuszach dają jasną odpowiedź, czy pilot sprawdzi się w rzeczywistych działaniach bojowych.

Doświadczeni piloci przyznają, ze samolot uczy pokory. - Zadać przeciążenie 9 g na tym samolocie jest bardzo łatwo, trzeba przygotowywać się do każdego jednego lotu, bez względu na to, czy się jest podporucznikiem, czy generałem brygady i wyżej. Samolot bardzo przyjazny do latania, ale bardzo wymagający jeżeli chodzi o przygotowanie i wykonanie lotu. Pokora, pokora i jeszcze raz pokora - tłumaczy gen. bryg. pilot Jacek Pszczoła.

Każdy lot, to praca na ziemi i w powietrzu. Zaczyna się od fazy planowania, która często trwa dłużej niż sam lot. Przed samym lotem jest tzw. debriefing czyli odprawa, na której omawiane są wszystkie szczegóły wykonania zadania, z podziałem na role na przykład blue i red forces, czyli wojska własne i przeciwnika. Po locie jest z kolei debriefing, czyli swego rodzaju podsumowanie, które jest bardzo ważnym elementem całego procesu. Na debriefingu oceniana jest jakość wykonania zadania, wskazywane są błędy i wyciągane wnioski, aby kolejny lot był jeszcze lepszy. To jeden z najważniejszych elementów procesu szkolenia lotniczego.

F16 na straży granic przestrzeni powietrznej Polski

Codziennie dwa uzbrojone myśliwce, niczym dwóch powietrznych żandarmów, pełnią dyżury bojowe w systemie obrony powietrznej NATO. Są na posterunku 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, by w razie jakiegokolwiek zdarzenia zakłócającego porządek polskiej przestrzeni powietrznej, móc zareagować niemalże natychmiast – są gotowi do startu w czasie 15 minut.

Pilnują, przede wszystkim, integralności granic przestrzeni powietrznej Polski. Piloci zdradzają, że chodzi o przechwycenia samolotów nad morzem bałtyckim, nadlatujących z kierunku wschodniego lub nieautoryzowane naruszenie polskiej przestrzeni. W sytuacji takiego zagrożenia, para dyżurna podrywana jest alarmowo i reaguje według odpowiednich procedur. Jeśli pojawia się podejrzenie zaplanowanego ataku terrorystycznego z powietrza, samoloty również mogą być użyte w celu eliminacji tego zagrożenia.

Misja pary dyżurnej może być też związana z udzieleniem pomocy statkom powietrznym, które na przykład z utraciły łączność radiową czy orientację geograficzną. Samoloty reagują zawsze, gdy wymaga tego sytuacja w powietrzu.

Taka z pewnością przydarzyła się kapitanowi Tadeuszowi Wronie 7 lat temu. To był 1 listopada, lot z Newarku do Warszawy. Na pokładzie było 231 osób. Z powodu usterki, pilot PLL LOT szykował się do awaryjnego lądowania w Warszawie. Zanim jednak oczy całego świata skierowały się na lotnisko im. Fryderyka Chopina, trwały działania, które miały wesprzeć załogę samolotu pasażerskiego.

Ten dzień doskonale pamięta kontroler Centrum Operacji Powietrznych ppłk Zygmunt Anioł, który 1 listopada 2011 roku był na dyżurze. Nawet dla kontrolerów COP, którzy są przygotowywani do wszelkich nadzwyczajnych sytuacji, informacja o usterce Boeinga, była niecodziennym wydarzeniem – podkreślił kontroler – głównie dlatego, że stanowiła realne zagrożenie dla bezpieczeństwa wielu osób.

- Dostaliśmy informację od kierownika zmiany kontrolerów ruchu lotniczego na Okęciu, że leci samolot LOT-owski Boeing 767, który ma problemy z podwoziem i prawdopodobnie będziemy mieć lądowanie emergency (…) od razu zapytaliśmy czy ten samolot potrzebuje asysty, jakiej pomocy od nas oczekują i czekaliśmy na decyzje kapitana (…) powiadomiliśmy również pilotów w Łasku, którzy w tym dniu pełnili dyżur – wspomina ppłk Zygmunt Anioł.

To właśnie COP dowodzi dyżurną parą samolotów myśliwskich. Kiedy kapitan Tadeusz Wrona zdecydował się na pomoc pilotów wojskowych i poprosił, by sprawdzili w jakim stanie jest spód samolotu, czy faktycznie podwozie nie wysunęło się całkiem lub częściowo, czy nie ma wycieków lub innych niepokojących śladów, kontrolerzy COP, po szybkiej analizie, podjęli decyzję, że para wystartuje. Ostateczną zgodę na użycie dyżurnych F16 daje, zgodnie z procedurą, Połączone Centrum Operacji Powietrznych w Niemczech.

Informacje przekazane przez pilotów F16 okazały się przydatne. Kapitan Boeinga sam nie miałby możliwości sprawdzenia tych wszystkich detali, które doskonale widzieli piloci myśliwców. W końcu, przyszedł czas najtrudniejszego manewru, straż pożarna wylała pianę na drogę startową i czekano na rozwój sytuacji. Kapitan Wrona zasłynął tego dnia spektakularnym, mistrzowskim lądowaniem, obarczonym ogromnym ryzykiem, z którego wszyscy pasażerowie i cała załoga wyszli bez szwanku.

Rola polskich F16 w Kuwejcie

PolskieRadio24.pl

Dwa lata temu, polskie samoloty F16 wzięły udział w pierwszej zagranicznej misji operacyjnej w ramach koalicji przeciwko tzw. Państwu Islamskiemu. Pierwszy kontyngent wojskowy poleciał do bazy Sił Powietrznych Kuwejtu Ahmed Al Jaber Air Base w czerwcu 2016 roku. Ostatni wrócił do Polski w czerwcu 2018 roku.

Do podstawowych zadań Polaków należało wykonywanie lotów rozpoznawczych nad terytorium Iraku. Zadania polegały m.in. na fotografowaniu obiektów wskazanych przez dowództwo sil koalicyjnych i interpretacja zdjęć lotniczych.

Dowódcą pierwszej zmiany bojowej polskiego kontyngentu wojskowego w Kuwejcie był płk pilot Tomasz Jatczak. Misję wspomina jako trudną, bo pierwszą, ale również ze względu na jej charakter: "Lataliśmy w warunkach wysokich temperatur, zapyleniu, nad pustynią, na duże odległości, więc loty były długotrwałe, z użyciem tankowców powietrznych. Nasze działania przyniosły jednak wiele cennych doświadczeń które zostały zaimplementowane nie tylko w środowisku F-16 , ale również w innych rodzajach sil zbrojnych".

Loty odbywały się codziennie i trwały nawet 6 godzin. F16 latały parami, wyposażone w zasobnik rozpoznania obrazowego, który jest w stanie robić zdjęcia z dużych wysokości i dalekich odległości w paśmie widzialnym i podczerwieni oraz zasobnik celowniczy Sniper. Każdy dzień był wyzwaniem, ale działalność naszego kontyngentu była przez koalicję doceniana i chwalona.

W OIR Kuwejt uczestniczyli nie tylko Polacy. Obok nich, w bazie stacjonowali Amerykanie i Włosi.

Stopień nie lata

PolskieRadio24.pl

Wśród wszystkich złotych zasad w lotnictwie jest jedna, która ma dla pilotów symboliczne znaczenie, ważne szczególnie podczas realizacji zadań bojowych i świadomości o swobodzie podejmowania działań czy decyzji. Ich pseudonimy tzw. callsign'y nie są bynajmniej ekstrawagancją, a rzeczą wymyśloną na potrzeby sprawnej i szybszej komunikacji.

Wsiadając do samolotu, piloci potocznie mówią, że zdejmują stopnie, bo stopień nie lata, a w powietrzu ważna jest funkcja pełniona na pokładzie samolotu, a nie na ziemi – tłumaczy płk pilot Rafał Zadencki. W kabinie najważniejszy jest instruktor, później pilot prowadzący, a na końcu pilot prowadzony tzw. wingman lub uczeń. Zdarza się, że instruktorem jest lotnik z niższym stopniem wojskowym, niż pilot wykonujący lot... wtedy na pokładzie decyduje instruktor młodszy stopniem. Nie ma to znaczenia, bo porozumiewamy się per Ty, ale częściej używając callsign'ów.

Jest taka tradycja w Stanach Zjednoczonych – wspomina pułkownik – że podczas szkolenia organizowane jest naming party. Każdy pilot, po wylataniu pewnej liczby godzin i zakończeniu pewnego etapu szkolenia otrzymuje lotnicze imię – callsign: "Wymyślane są wtedy przezwiska, które kojarzą się kolegom z tym konkretnym pilotem. To mogą być śmieszne zdarzenia lub poważne, ale wzięte z historii, które działy się podczas szkolenia. Nazwy są wzięte z kosmosu! Na tej podstawie z kilku propozycji wybierana jest jedna, która później towarzyszy pilotom w powietrzu".

Dziś pułkownik Zadencki nie wyobraża sobie latania bez swojego "Cooker'a".

F16 - latające cacko

PolskieRadio24.pl

Gdyby posłuchać pilotów myśliwców rozmawiających o lataniu, to można być pewnym, że to coś więcej niż tylko praca. O swoim samolocie F16 mówią m.in., że to balerina w tańcu powietrznym na niebie, że można się zakochać, że to przyjaźń na całe życie.

Poetycko o maszynie wyrażają się jednak tylko stojąc twardo na ziemi, bo gdy poderwą się w powietrze, liczy się już zupełnie coś innego: "Niesamowita siła ciągu, idzie niesamowicie fajnie do góry, pięknie zakręca, jest fantastyczny w zakrętach, to jest taki samolot elektryczny, w którym dzięki komputerowi możemy więcej wyciągnąć, niż z klasycznego samolotu, zresztą on jest tak skonstruowany, że nie jest stateczny, jest bardzo manewrowy, jedyna wada jaką ma, to taka, że jest silniejszy od człowieka... ja miałem kiedyś taką sytuację, że wydawało mi się, iż jestem tak mocny, że złamię ten samolot, nie udało mi się tego zrobić... niewiele brakowało, a on złamał by mnie" – z młodzieńczym entuzjazmem o lataniu F16 mówi gen. dyw. pilot Dariusz Malinowski.

Adrenalinę wciąż czuje pilot, który na F16 wylatał ponad 2000 godzin – to płk Ireneusz Nowak. Podkreśla, że wciąż odczuwa ogromną przyjemność z latania, ale jako dowódca 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego, czuje większą odpowiedzialność: "im jest się wyżej w hierarchii wojskowej, tym większą ma się świadomość, jak duże środki są angażowane". Po chwili dodaje, że stara się jednak, jak najczęściej, uciekać zza biurka do kokpitu...

W Polsce, na F16 mówimy Jastrząb, choć faktycznie Fighting Falcon to Walczący Sokół. Ale i Amerykanie przechrzcili go na Żmiję. Określają go mianem Viper, bo jest szybki, zwinny i zabójczy. My mieliśmy nieco bardziej prozaiczny powód – w polskim lotnictwie jeden Sokół już latał – śmigłowiec wielozadaniowy PZL W-3 Sokół.

Agata Król