Tradycyjne taksówki chcą też korzystać z rozwiązań Ubera: aplikacji, deregulacji

Posłuchaj

W jaki sposób rząd zamierza uregulować kwestię opodatkowania pośredników w przewozie osób, takich jak Uber czy Taxify? Kto zyska a kto straci na nowym prawie, wyjaśnia w radiowej Jedynce mec. Michał Kibil z Kancelarii Kibil i Wspólnicy. /Błażej Prośniewski, Naczelna Redakcja Gospodarcza Polskiego Radia/.

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

 O wyrównanie szans na rynku tego rodzaju usług od kilku lat walczą krajowe korporacje taksówkowe. − Problem dotyczy między innymi odpowiednich ubezpieczeń. Nie mają ich nieraz kierowcy przewożący pasażerów okazjonalnie – uważa gość Jedynki, mec. Michał Kibil z Kancelarii Kibil i Wspólnicy.

Taksówkarze czują się zagrożeni

Problem ustanowienia nowych regulacji dla przewoźników/pośredników w przewozach głównie osób, to jest wyzwanie prawne, i ekonomiczne, i społeczno-cywilizacyjne. Ale nie tylko.

– Dla mnie, to regulowanie przewoźników przy otrzymywaniu zleceń na przewozy, jest potrzebą określonej grupy społecznej – taksówkarzy. Grupy, która poczuła się zagrożona przez konkurencję, a która korzystając z dotychczasowych uregulowań, mogła świadczyć swoje usługi nieco taniej, wydaje się, że nieco sprawniej. Ale nie jestem przekonany, że to jest dobra droga – ocenia gość Jedynki, mec. Michał Kibil z Kancelarii Kibil i Wspólnicy.

I dodaje, że dzisiaj mamy prostą sytuację. Mamy firmę, która zdigitalizowała przewozy osób. Stworzyła w Stanach market place, do łączenia kierowców z pasażerami.

– I tak naprawdę nie ma żadnego znaczenia, kto jest pasażerem, kto jest kierowcą – firma miała łączyć. Z tym konceptem, ta firma później trafiła do Europy, zetknęła się z rygorystycznymi regulacjami, w których nadal obowiązywał egzamin na bycie taksówkarzem, obowiązywały wymogi, co wiązało się ze znacznymi kosztami tego zawodu, dając nowe szanse łączenia kierowców z pasażerami – wyjaśnia gość radiowej Jedynki.

Cyfrowa taxi konkurencja

Jednak, czy to jest uczciwa konkurencja? Bo kierowca taksówki, jak wyliczył dziennik Rzeczpospolita, aby móc przewozić osoby musi ponieść konkretne koszty, i one sięgają około 5,5 tys. złotych. A po drugiej stronie, dla osób które po prostu przewożą innych wykorzystując tę aplikację, te koszty wynoszą zero złotych.

Aplikacje pomagają nie tylko Uberowi

– Ale zwróćmy uwagę na to, że w Uberze nie jeżdżą tylko samochody, które nie mają licencji na przewóz osób. Jeżdżą też taksówkarze. To była od początku platforma, która z powodu spadku liczby kierowców, zaczęła aktywnie pozyskiwać nowych kierowców, żeby mieć dużą bazę w tym market place. Bo inaczej nie mogliby zagwarantować odpowiedniej ilości ruchu w systemie. Dzięki Uberowi, świat taksówkarski się zdigitalizował – tłumaczy mec. Michał Kibil.

To była realna konkurencja, pojawiły się firmy, które operują na aplikacjach mobilnych, przyspieszają łączenie kierowców z pasażerami, takie jak m.in. Mytaxi, iTaxi. I większość dużych korporacji dzisiaj operuje na aplikacjach mobilnych, na aplikacjach zdalnych.

– Jesteśmy na progu transformacji cyfrowej. To wszystko dzięki temu, że takie firmy jak Uber powstały. Gdyby nie to, nadal byśmy zamawiali taksówki przez telefon – podkreśla gość radiowej Jedynki.

Nowe prawo powinno znosić bariery…

W ocenie mec. Michała Kibila, jeżeli chcemy zrównywać szanse finansowe, kosztowe po stronie taksówkarskiej i po stronie osób, które nie posiadają licencji, to rozwiązaniem jest deregulacja.

– Nadal mamy szereg wymogów, które spoczywają na taksówkarzach, a które według mnie, są nieco absurdalne. To na przykład znajomość topografii miasta, w sytuacji kiedy posługujemy się mapami w telefonach. Czy konieczność posiadania kasy fiskalnej, w sytuacji kiedy fiskalizacja może następować na etapie łączenia kierowcy z pasażerem, z pełnym dostępem do rejestru przejazdów i wykazaniem, gdzie ta odpłatność została poniesiona. Albo obowiązki wynikające z dostosowania pojazdów – czy naprawdę osoba, która przewozi kogoś stanowi większe zagrożenie drogowe niż inny uczestnik drogi, który tak samo może wpaść w inny samochód? To są obowiązki, które od wielu lat funkcjonowały, częściowo nadal funkcjonują, a może powinny zostać zniesione. I w ten sposób można by dać temu rynkowi realną szansę konkurowania – uważa gość radiowej Jedynki.

Zdaniem Jakuba Bińkowskiego ze Związku Przedsiębiorców i Pracodawców, projekt nowych przepisów ma na celu uregulowanie działalności pośredników przy przewozie osób i rzeczy, czyli wprowadzamy kolejny rodzaj działalności regulowanej. – A powinniśmy iść w kierunku deregulacji i znoszenia barier tam, gdzie jest to możliwe. Po drugie – sposób w jaki uregulowane jest to pośrednictwo. Staje się to działalnością, do której wykonywania potrzebna będzie licencja i w zasadzie pośrednictwo zostało w ramach tej ustawy zrównane z samym przewozem osób. A pośrednicy mogą nie mieć nawet własnej floty pojazdów. I zrównanie ich sytuacji z faktycznymi przewoźnikami, to pomysł absurdalny – ocenia gość PR 24 Jakub Bińkowski.

I dodaje, że Polska powinna ułatwiać działalność gospodarczą i tak konkurować z innymi krajami. I nie brać przykładu na przykład z Francji, gdzie jest jeszcze więcej regulacji.

…czy może wymagać licencji od wszystkich?

A może jednak należałoby wprowadzić licencje dla wszystkich po to, aby osoba, która korzysta z usług czy to platformy, czy taksówki czuła się bezpiecznie i miała świadomość tego, że nawet jeśli dojdzie do jakiegoś nieszczęścia, to wiadomo co z tym zrobić, do kogo się zwrócić.

– Korzystam i z Ubera, i z korporacji taksówkarskich. Korzystam z różnych względów. Jeżeli chciałbym zawieźć do przedszkola moją córkę, to będę chciał zadzwonić do znajomego taksówkarza, bo znam go z imienia, z nazwiska, wiem kim jest i wiem, że bezpiecznie zawiezie moją córkę, która jest dla mnie najważniejsza. I w tym momencie, nagle się orientujemy, że możemy konkurować jakością tej usługi. Zamówię taksówkę, bo będę chciał przejechać po bus pasie. Ale jednocześnie nie widzę powodu, dla którego nie mógłbym skorzystać z oferty kogoś, kto będzie jechał swoim własnym samochodem, i będzie chciał mnie podwieźć. Tak samo, jak skorzystam ze wsparcia kolegi – ocenia mec. Michał Kibil.

Problem podatkowy

Projekt nowelizacji ustawy o transporcie przewiduje, że  firmy korzystające z aplikacji łączących pasażerów z kierowcami, aby otrzymać licencję muszą być wpisane do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej lub uzyskać numer w Krajowym Rejestrze Sądowym. Ma to je zmusić do płacenia podatków od prowizji w Polsce, a nie poza jej granicami. Czy to może wpłynąć na podwyżkę cen ich usług?

Alex Kartsel z Taxify Poland uważa, że w przypadku jego firmy zapowiadane zmiany nie sprawią, że usługi będą droższe.   

– Zakładam, że zmiana ustawy o transporcie drogowym nie będzie miała wpływu na cenę przejazdu w Polsce. My jako firma, działamy zgodnie z polskim i europejskim prawem. Taxify ma spółkę w Polsce. Wszystkie zlecenia, które są przekazywane przez naszą aplikację, są przekazywane tylko i wyłącznie podmiotom gospodarczym. Więc kwestia rejestracji podmiotów gospodarczych też już jest spełniona przez Taxify, jak również większość tych wymogów, które są w ustawie. Takich m.in. jak zaświadczenie o niekaralności. Po każdym przejeździe wystawiamy też fakturę w imieniu przewoźnika, czyli w imieniu firmy, która w rzeczywistości realizowała ten przejazd. I ta firma, która realizowała przejazd odprowadza należny podatek w Polsce – wylicza Alex Kartsel z Taxify Poland.

Nowe obowiązki dla korporacji

I to jest ciekawy wątek, jeśli chodzi o płacenie podatków, bo podobnie mówi Uber i przytacza dane Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej, z których wynika, że spółka w 2017 roku odprowadziła do budżetu państwa blisko 9 mln złotych. Choć zapewne, gdyby nie była zarejestrowana w Holandii, to tych pieniędzy mogłoby być więcej. Ale dla porównania, w przypadku korporacji Ele Taxi czy Sawa Taxi, było to odpowiednio ledwie 0,1 oraz 1,1 mln złotych.

– Uber ma jeszcze więcej spółek, niż tylko ta w Holandii. Żyjemy w dynamicznie zmieniających się czasach, jesteśmy w trakcie transformacji cyfrowej, świat się cyfryzuje. Traktowanie tego w ramach krajowych jest drobnym błędem. Oczywiście jest to element odpowiedzialności przedsiębiorstwa, żeby płaciło podatki w tym kraju, w którym prowadzi biznes, ponieważ korzysta z jego przywilejów. Ale akurat platformy tego typu nie będą miały raczej problemów ze spełnieniem wymogów ustawy. I nadal będą miały nawet prościej – zwraca uwagę gość radiowej Jedynki.

Bo ta ustawa wprowadza szereg obowiązków, które będą spoczywały właśnie na korporacjach. I dla korporacji, tych nie wychowanych na tworzeniu aplikacji cyfrowych, cyfrowym łączeniu kierowców z pasażerami będą pewnym novum.

– To obowiązki ewidencyjne, rejestracyjne czy np. przetrzymywania całego zestawu informacji. To będzie wyzwanie dla korporacji, nie dla Ubera, nie dla Taxify, nie dla Mytaxi – ocenia mec. Michał Kibil.

Tych nowych technologii nikt nie zatrzyma. One będą się rozwijać, a korzystają z nich z nich np. osoby młode, często o ograniczonych zasobach finansowych.

– Wzrost biurokracji zawsze powoduje wzrost kosztów. A te platformy bez powodu się nie pojawiły. Pojawiły się dlatego, że był popyt na tego rodzaju usługi. A był popyt, ponieważ te tradycyjne usługi taksówkarskie nie spełniały oczekiwań części konsumentów, którzy wolą rozwiązania oparte na aplikacjach, rozwiązaniach elektronicznych. Ale dla współistnienia tych dwóch segmentów rynku tradycyjnego i elektronicznego – zniesienie barier byłoby korzystne. Byłoby to optymalne rozwiązanie. A współistnienie tych segmentów jest oczywiste – podkreśla Jakub Bińkowski ze Związku Przedsiębiorców i Pracodawców .

Błażej Prośniewski, Sylwia Zadrożna, Dariusz Kwiatkowski, Małgorzata Byrska, jk

Logo NBP