Najważniejsze informacje w skrócie:

• Tezy bez potwierdzenia w faktach: Główne tezy Wilka o kosztującej miliardy zł zmianie "pierwotnego planu CPK" i faworyzowaniu Siemensa są nieprawdziwe. Infrastrukturę od początku projektowano na 350 km/h, a rynek jest otwarty dla wielu firm, nie tylko dla Siemensa
• Zawyżone koszty: Dane o rzekomej różnicy w cenie pociągów (15 mln EUR) są ponad dwukrotnie zawyżone w stosunku do oficjalnych szacunków (ok. 7 mln EUR), co wynika z przyjęcia przez Wilka innych, zawyżonych parametrów eksploatacyjnych
• Elementy prawdy: Wilk ma rację, że wyższa prędkość oznacza realne wyzwania: znacznie wyższe zużycie energii, droższe utrzymanie i trudniejszą pozycję dla polskich producentów taboru
• Szanse przetargowe: Polskie firmy nie są eliminowane z rywalizacji – przy 250 km/h próg wejścia byłby niższy (ale i tak nasze firmy nie mają konstrukcji spełniających wymogi), natomiast przy 320–350 km/h konieczne są partnerstwa z globalnymi producentami, w których Pesa i Newag już dziś zdobywają doświadczenia i mogą budować pozycję na rynku

Politycy znani są z umiejętności wycinkowego traktowania rzeczywistości. Nawet mówiąc prawdę potrafią zrobić to w taki sposób, żeby przekazać nieprawdziwe informacje. Tak było w przypadku sprawdzonej przez nas wypowiedzi Michała Wójcika z PiS, który sugerował związek między liczbą wiatraków w Danii i Niemczech z obowiązującymi w tych krajach wysokimi cenami za energię elektryczną.

Maciej Wilk, znany z działalności w stowarzyszeniu "Tak dla CPK" zamieścił wpis, w którym zasugerował, że wprowadzenie wyższej prędkości, z jaką mają się poruszać pociągi na trasach Kolei Dużych Prędkości w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego to ukłon w stronę Niemców z Siemensa, będący zmianą "pierwotnych planów CPK"

Wilk dodał także, że zyski z przyspieszenia będą małe, wynosząc zaledwie kilkanaście minut na całej trasie, mocno wzrosną za to koszty zakupu i eksploatacji. Jak jest naprawdę? Przeprowadzamy dogłębną, opartą na twardych danych dekonstrukcję ośmiu kluczowych twierdzeń z wypowiedzi Macieja Wilka.

Szybkie koleje w CPK: 350 km/h kontra 250 km/h. Jak jest naprawdę?

U podstaw narracji Macieja Wilka leży twierdzenie, że rząd przeprowadził kosztowną zmianę "planu CPK" z prędkości 250 km/h na 350 km/h. Jest to manipulacja, która opiera się na pominięciu dwóch fundamentalnych pojęć: prędkości projektowej i prędkości eksploatacyjnej.

Fakty, potwierdzone w dokumentacji projektowej, są jednoznaczne. Umowy na kluczowe Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ), które określały parametry techniczne linii, podpisywano już w 2021 roku. Od samego początku zakładały one, że infrastruktura – czyli tory, wiadukty, system zasilania – będzie miała prędkość projektową 350 km/h. Prędkość 250 km/h była jedynie konserwatywnym, początkowym założeniem eksploatacyjnym, czyli prędkością, z jaką pociągi miały zacząć kursować. Nowe założenia pozostają więc zgodne z "pierwotny planem CPK" w obszarze infrastruktury ("plan CPK" w jego wypowiedzi ma się kojarzyć się z projektem, a nie z prędkością pociągów).

🚄 Chronologia zmian prędkości KDP w projekcie CPK

Jak zmieniały się kluczowe założenia dotyczące prędkości pociągów na przestrzeni ostatnich lat i rządów.

🗓️

Początkowe założenia

2021

Projektowa

350 km/h

Eksploatacyjna

250 km/h

Decydent: Rząd Zjednoczonej Prawicy (M. Horała)

🇪🇺

Etapowanie dla UE

Czerwiec 2023

Projektowa

350 km/h

Eksploatacyjna

~250 km/h

Decydent: Rząd Zjednoczonej Prawicy (M. Horała)

🚀

Docelowa prędkość

Listopad 2024 (Decyzja)

Projektowa

350 km/h

Eksploatacyjna

320 km/h

Decydent: Rząd Koalicji 15 Października (M. Lasek)

Decyzja o podniesieniu planowanej prędkości eksploatacyjnej z 250 km/h do "nawet 350 km/h" została oficjalnie zakomunikowana w listopadzie 2024 roku. Komunikaty spółki CPK i przedstawicieli nowego rządu podkreślały, że jest to możliwe właśnie dzięki przezornemu projektowaniu infrastruktury na wyższe parametry. Decyzję tę, jako dotyczącą linii "Y", podjął nowy pełnomocnik rządu ds. CPK, Maciej Lasek.

Zacieranie różnicy między prędkością projektową a eksploatacyjną stało się narzędziem w debacie politycznej. W rzeczywistości poprzedni rząd przyjął model budowy infrastruktury "na zapas" (projektowo 350 km/h) z ostrożnym planem jej początkowej eksploatacji (250 km/h). Obecny rząd, decydując się na wyższą prędkość eksploatacyjną, nie dokonuje rewolucji w projekcie technicznym, lecz decyduje się na pełne wykorzystanie jego wbudowanego potencjału od samego początku.

350 km/h to parametry pod niemieckiego Siemensa? Polskie PESA i Newag też startują

Drugim filarem tej narracji jest nieudowodniona teza, jakoby celem zmiany było faworyzowanie niemieckiej firmy Siemens. Podniesienie wymogu prędkości do 350 km/h nie zawęża rynku do jednego gracza, lecz otwiera go dla całej elity światowych producentów superszybkich pociągów.

Analiza rynku pokazuje szerokie pole bitwy, na którym oprócz Siemensa (platforma Velaro) znajdują się tacy giganci jak francuski Alstom (Avelia Horizon), hiszpański Talgo (Avril), południowokoreański Hyundai Rotem czy japońskie Hitachi. Co więcej, polskie firmy przygotowują się do startu w przetargach w strategicznych sojuszach – PESA z Talgo oraz Newag z Hyundai Rotem.

🚂 Kto dostarczy pociągi KDP dla Polski?

Porównanie czterech potencjalnych konsorcjów i producentów taboru dużych prędkości dla projektu CPK.

PESA + Talgo

Platforma: Talgo Avril

330

km/h

✅ Kluczowe Atuty

Lokalna produkcja, potencjalny transfer technologii, innowacyjna i lekka konstrukcja taboru.

⚠️ Potencjalne Wyzwania

Brak doświadczenia we współpracy, niedawne problemy techniczne pociągów Avril w Hiszpanii.

Newag + Hyundai

Platforma: Oparta na KTX

300+

km/h

✅ Kluczowe Atuty

Doświadczenie z rynku koreańskiego, chęć ekspansji w Europie, potencjalnie konkurencyjna cena.

⚠️ Potencjalne Wyzwania

Brak europejskich referencji, konieczność długotrwałej adaptacji i certyfikacji na rynek UE.

Alstom

Platforma: Avelia (np. TGV)

~360

km/h

✅ Kluczowe Atuty

Silna obecność w Polsce (Pendolino), ogromne doświadczenie, szerokie i sprawdzone portfolio.

⚠️ Potencjalne Wyzwania

Ryzyko ograniczonego transferu technologii, postrzeganie jako faworyt standardu 250 km/h.

Siemens

Platforma: Velaro Novo / ICE

~360

km/h

✅ Kluczowe Atuty

Lider segmentu >300 km/h, liczne referencje (Hiszpania, Niemcy), wysoka niezawodność.

⚠️ Potencjalne Wyzwania

Wysoki koszt zakupu, potencjalnie mniejsza skłonność do głębokiego transferu technologii.

Analiza obecnych zdolności dwóch największych polskich producentów taboru szynowego wskazuje, że są oni silnymi graczami w segmencie kolei konwencjonalnych i regionalnych, ale nie posiadają jeszcze samodzielnego, gotowego produktu dla segmentu KDP - także w opcji ograniczonej do 250 km/h.

PESA Bydgoszcz: Firma posiada udokumentowane doświadczenie w produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) na prędkość do 200 km/h, co potwierdza kontrakt dla czeskiego przewoźnika RegioJet. PESA deklaruje prace nad pojazdami na 250 km/h. Kluczowe jest jednak to, że firma realizuje obecnie największy w swojej historii program inwestycyjny, w ramach którego powstaje m.in. nowa hala produkcyjna przygotowana specjalnie pod montaż pojazdów dużych prędkości. Od początku zarząd firmy komunikował, że projekt KDP będzie realizowany we współpracy z doświadczonym partnerem technologicznym.

Newag S.A.: Nowosądecki producent jest znany z rodziny EZT Impuls, których maksymalna prędkość eksploatacyjna wynosi 160 km/h. Warto jednak odnotować, że podczas testów na Centralnej Magistrali Kolejowej pociąg Impuls 45WE osiągnął rekordową prędkość 226 km/h. Firma rozwija również platformę lokomotyw Griffin 200, która w testach osiągnęła prędkość 240 km/h, co świadczy o rosnących kompetencjach firmy w zakresie wyższych prędkości. Mimo tych osiągnięć, Newag nie prezentował dotąd samodzielnych planów budowy pociągu na prędkości 300-350 km/h.

🇵🇱 Polscy producenci w wyścigu o pociągi KDP

Analiza szans, strategii i kluczowych wyzwań stojących przed PESA Bydgoszcz i Newag w przetargu na tabor dla projektu CPK.

PESA Bydgoszcz

🛠️ Doświadczenie

Najszybszy pojazd to PesaDART (homologacja 160 km/h, konstrukcyjnie 200 km/h). Trwają prace nad platformą z opcją do 250 km/h.

🤝 Strategia

Kluczowa współpraca z hiszpańską firmą Talgo, znanym producentem pociągów dużych prędkości, w celu transferu technologii.

⚠️ Główne Wyzwanie

Brak gotowego, sprawdzonego w seryjnej eksploatacji pociągu zdolnego do poruszania się z prędkością 250 km/h, a tym bardziej ponad 300 km/h

Newag

🛠️ Doświadczenie

Lokomotywa Griffin E4MSUa osiągnęła w testach (jadąc bez składu) 240 km/h (rekord Polski). Firma dostarcza lokomotywy na 200 km/h.

🤝 Strategia

Strategiczne partnerstwo z koreańskim gigantem Hyundai Rotem (producentem KTX) w celu wspólnego rozwoju i produkcji pociągów KDP.

⚠️ Główne Wyzwanie

Brak gotowego, sprawdzonego w seryjnej eksploatacji pociągu zdolnego do poruszania się z prędkością 250 km/h, a tym bardziej ponad 300 km/h.

Przeskok technologiczny z 250 km/h do 350 km/h jest ogromny. Wymaga on zaawansowanego know-how w dziedzinach aerodynamiki, materiałoznawstwa, konstrukcji wózków, systemów zasilania i hamowania, które wykraczają poza dotychczasowe doświadczenia polskich firm. Dlatego sojusze strategiczne nie są dla nich opcją, lecz absolutną koniecznością.

W obliczu przetargów na tabor dla CPK, obie polskie firmy zawarły strategiczne porozumienia z zagranicznymi partnerami, którzy posiadają wymaganą technologię.

PESA – Talgo: We wrześniu 2024 roku, podczas targów InnoTrans w Berlinie, PESA i hiszpański producent Talgo podpisały Memorandum of Understanding (MoU). Porozumienie dotyczy wspólnego przygotowania oferty w przetargu na tabor KDP dla Polski, planowanym na 2025 rok. Wspólny produkt ma bazować na nowoczesnej platformie Talgo Avril, zdolnej do rozwijania prędkości 330 km/h i eksploatowanej już w Hiszpanii. Co istotne, rozmowy między firmami trwały od ponad dwóch lat, a zespoły techniczne pracowały nad koncepcją pojazdu i podziałem obowiązków, co świadczy o zaawansowanym etapie współpracy. Pojawiły się nawet pomysły przejęcia Talgo przez polski kapitał, ale nie doszło to do skutku.

Newag – Hyundai Rotem: Newag również zdecydował się na współpracę z partnerem spoza europejskiego duopolu. Firma podpisała list intencyjny z południowokoreańskim koncernem Hyundai Rotem, producentem m.in. pociągów KTX. Celem tego sojuszu jest stworzenie silnej alternatywy dla dominujących na rynku europejskim graczy.

Wybór partnerów przez polskie firmy wydaje się być strategicznie przemyślany. Zarówno Talgo, jak i Hyundai Rotem, mogą być postrzegani jako konkurenci dla duopolu Alstom-Siemens. Dla tych firm wejście na polski rynek jest strategicznym celem, co może czynić je bardziej skłonnymi do rzeczywistego transferu technologii i budowy lokalnych kompetencji, w przeciwieństwie do globalnych gigantów, którzy mogliby być bardziej zainteresowani traktowaniem polskich zakładów jako montowni.

Podsumowując: podwyższenie prędkości eksploatacyjnej do 350 km/h otwiera przed polskimi producentami nowe szanse - aczkolwiek w konsorcjum z zagranicznym partnerem. Rezultatem może być jednak transfer technologii i szansa na opracowanie na podstawie zdobytych kompetencji własnych konstrukcji Kolei Dużych Prędkości.

Co ciekawe, premier Donald Tusk sugerował, że za sprzeciwami dotyczącymi podniesienia prędkości do 350 km/h stoi lobbing “jednego z zagranicznych producentów”. Szef rządu nie powiedział tego wprost, ale z analizy rynkowej wynika, że utrzymanie standardu 250 km/h byłoby najbardziej korzystne dla koncernu Alstom, który dostarczył dla PKP Intercity 20 pociągów Pendolino i zbudował w Polsce zaplecze do ich serwisowania. Dzięki temu miałby przewagę konkurencyjną zarówno nad zagranicznymi, jak i polskimi producentami. Kontrakt na koleje 350 km/h rozpoczyna się dla tego francuskiego producenta “od zera”.

Wielka debata o prędkości KDP

Porównanie kluczowych argumentów za prędkością 350 km/h (stanowisko obecnego rządu) i 250 km/h (stanowisko poprzedniego rządu).

🚀 Argumenty za 320-350 km/h

🏆 Większa konkurencyjność

Tylko prędkość >300 km/h zapewni realną konkurencję dla samolotów i samochodów, przyciągając pasażerów i uzasadniając wysokie koszty budowy nowej linii.

🏗️ Minimalny wzrost kosztów budowy

Infrastruktura (tory, mosty, tunele) od początku była projektowana na 350 km/h. Podniesienie prędkości nie generuje więc znaczących dodatkowych kosztów inwestycyjnych.

🇪🇺 Europejskie standardy

Prędkości 300-320 km/h to standard w krajach Europy Zachodniej. Niższa prędkość byłaby nieadekwatna do skali i ambicji projektu.

🐢 Argumenty za 250 km/h

💰 Wyższe koszty w cyklu życia (LCC)

Pociągi na >300 km/h są droższe w zakupie (~21%), zużywają znacznie więcej energii i generują wyższe koszty utrzymania infrastruktury oraz taboru.

🏘️ Wykluczenie średnich miast

Dążenie do maksymalnych prędkości wymusza "prostowanie" tras i omijanie miast takich jak Kalisz czy Sieradz, co ogranicza korzyści z inwestycji do największych aglomeracji.

🏭 Ograniczenie potencjału przemysłu

Wymóg 320-350 km/h faworyzuje globalnych graczy, de facto eliminując polskich producentów (PESA, Newag) z samodzielnego startu.

Rachunek za prędkość KDP. Korzyści, koszty i prawda liczb

W debacie o kosztach Maciej Wilk zręcznie miesza prawdę z przesadą. Twierdzi, że zysk czasowy to "tylko" 15-20 minut. Liczby te są zgodne z oficjalnymi danymi – podróż z Warszawy do Wrocławia skróci się o ok. 15 minut, a do Poznania o 20 minut – ale przedstawianie ich jako "tylko" marginalizuje strategiczny cel inwestycji. Te kilkunastominutowe oszczędności mają fundamentalne znaczenie w rywalizacji z transportem lotniczym na dystansach 400-800 km. Przekroczenie psychologicznej bariery czasu podróży (np. poniżej 2 godzin do Wrocławia) może decydować o tzw. przesunięciu modalnym (modal shift), czyli przejęciu pasażerów z samolotów i samochodów.

Jak minuty zmieniają grę

Wizualne porównanie podróży "od drzwi do drzwi" i kluczowe bariery psychologiczne, które sprawiają, że kolej staje się pierwszym wyborem.

🚄 Szybki pociąg

🏢Dojazd na dworzec~20 min

🪑Oczekiwanie~10 min

💨Podróż~1h 50 min

🎯Dojazd do celu~15 min

💼Załatwianie interesów w mieście docelowym

Całkowity czas podróży

~2h 35 min

✈️ Samolot

🚗Dojazd na lotnisko~45 min

🛂Odprawa i kontrola~40 min

GATEOczekiwanie~30 min

🛫Lot~55 min

🧳Odbiór bagażu~15 min

🎯Dojazd do celu~25 min

Całkowity czas podróży

~3h 30 min

Co "odblokowuje" szybszy pociąg?

🏆

Wygrana z samolotem

Przekroczenie bariery 2h w podróży koleją sprawia, że staje się ona bezkonkurencyjna "od drzwi do drzwi".

💼

Nowe możliwości biznesowe

Czas poniżej 2.5h "odblokowuje" możliwość jednodniowych podróży służbowych bez noclegu.

🧠

Przewaga psychologiczna

Podróż trwająca 1:50 jest postrzegana jako "krótka", w przeciwieństwie do tej trwającej 2:05.

Jedną z nieścisłości jest teza o koszcie taboru. Wilk twierdzi, że różnica w cenie to 15 mln EUR za skład, podczas gdy dane rządowe wskazują na ponad dwukrotnie mniejszą kwotę. Średnia cena pociągu na 250 km/h to ok. 140 mln zł, a na 300+ km/h (zgodnie z deklaracjami i zapowiedzianym przez PKP przetargami prędkość eksploatacyjna ma wynieść około 320 km/h)– ok. 170 mln zł. Różnica wynosi zatem 30 mln zł, czyli ok. 7 mln EUR.

Wilk operuje teoretycznym parametrem 350 km/h, co faktycznie podnosi koszt taboru o wyższą kwotę. Rządowe wyliczenia odnoszą się raczej do prędkości powyżej 300 km/h (ok. 320 km/h), która będzie realnym celem eksploatacyjnym. Różnica w cenie przy 250→320 km/h jest niższa niż 15 mln euro. Teza Wilka zawyża koszty, odnosząc je do parametru, którego nie planuje się w praktyce wdrożyć.

Tam, gdzie argumenty Wilka opierają się na solidnych podstawach, jest dyskusja o kosztach operacyjnych. Zapotrzebowanie na energię rzeczywiście rośnie wykładniczo z prędkością – analizy wskazują na wzrost zużycia o 40% do nawet 100%. Przykład z Chin pokazuje, że zużycie energii przy wzroście z 250 do 350 km/h wręcz się podwaja (z 4800 kWh do 9600 kWh). Na trasie Warszawa-Poznań to dodatkowy koszt rzędu 2,5 tys. zł na jednym przejeździe.

Podobnie jest z kosztami utrzymania, choć tu pojawia się kluczowy, pomijany w uproszczonej narracji element: technologia budowy toru. Ekonomiczna eksploatacja przy 350 km/h wymaga zastosowania droższego w budowie toru bezpodsypkowego (tzw. slab track), którego utrzymanie jest jednak nawet 4-krotnie tańsze niż tradycyjnego toru na podsypce.

Wybór technologii budowy torowiska jest jedną z fundamentalnych decyzji w procesie projektowania linii KDP, która determinuje zarówno początkowe koszty inwestycyjne, jak i długoterminowy profil kosztów utrzymania. Decyzja ta jest nierozerwalnie związana z planowaną prędkością eksploatacyjną.

Podsypka czy płyta betonowa?

Porównanie dwóch kluczowych technologii budowy torowisk dla kolei dużych prędkości – klasycznej i bezpodsypkowej.

🛤️

Torowisko na podsypce

Klasyczna konstrukcja, w której podkłady i szyny spoczywają na warstwie tłucznia. Tańsza w budowie, ale droższa i trudniejsza w utrzymaniu przy wysokich prędkościach.

✅ Zalety

Niższe koszty budowy i łatwość korekty geometrii toru za pomocą specjalistycznych maszyn.

❌ Wady

Szybka utrata geometrii toru, wymaga częstych i kosztownych prac utrzymaniowych. Ryzyko wzbijania tłucznia przy jeździe > 300 km/h.

Kluczowa granica

~300-330 km/h

🏗️

Torowisko bezpodsypkowe

Nowoczesna technologia, w której szyny są mocowane do ciągłej płyty betonowej. Droższa w budowie, ale gwarantuje stabilność i niskie koszty utrzymania.

✅ Zalety

Wysoka stabilność geometrii, niskie koszty utrzymania i dłuższa żywotność (50-60 lat), co jest kluczowe dla najwyższych prędkości.

❌ Wady

Znacząco wyższy koszt budowy – szacunkowo o około 30% drożej niż w przypadku toru na podsypce.

Standard dla prędkości

> 320 km/h

Decyzja o wyborze technologii musi opierać się na kompleksowej analizie kosztu cyklu życia. Doświadczenia z eksploatacji japońskiej sieci Shinkansen, gdzie obie technologie są stosowane, pokazują, że wyższy koszt początkowy torowiska bezpodsypkowego może zostać zrekompensowany przez niższe koszty utrzymania już po 9 latach eksploatacji. Poniższa tabela przedstawia symulację porównawczą kosztów dla obu technologii.

Koszt budowy to nie wszystko

Porównanie kosztów cyklu życia (LCCA) dla torowiska na podsypce i bezpodsypkowego w perspektywie 30 lat.

🛤️

Torowisko na podsypce

Koszt budowy (CAPEX)

100%

Punkt odniesienia

Roczne utrzymanie (OPEX)

~4x

4-krotnie drożej niż slab track

Główne naprawy

Wymiana tłucznia i podbijanie toru co 15-25 lat.

🏗️

Torowisko bezpodsypkowe

Koszt budowy (CAPEX)

~130%

O ok. 30% drożej niż tor na podsypce

Roczne utrzymanie (OPEX)

1x

Punkt odniesienia

Główne naprawy

Brak potrzeby wymiany płyty betonowej w perspektywie 30-50 lat.

⏱️

Punkt zwrotu

9-15 lat

Po tym czasie wyższy koszt początkowy torowiska bezpodsypkowego zwraca się dzięki znacznie niższym kosztom utrzymania. W perspektywie 30 lat jest to rozwiązanie bardziej opłacalne.

Wybór technologii torowiska nie jest zatem decyzją wtórną, lecz fundamentalną, która determinuje realne możliwości eksploatacyjne i całkowity koszt posiadania (TCO) linii KDP. Dążenie do prędkości 350 km/h silnie implikuje konieczność zastosowania droższej technologii bezpodsypkowej, aby uniknąć pułapki eskalujących kosztów utrzymania. Publiczne twierdzenia, że "budowa na 350 km/h kosztuje tyle samo co na 250 km/h", mogą być prawdziwe jedynie w odniesieniu do prac ziemnych i zachowania geometrii trasy. Ignorują one jednak fakt, że aby utrzymywać linię przy prędkości 350 km/h w sposób ekonomicznie zrównoważony, konieczne jest zastosowanie droższej w budowie nawierzchni, co podnosi całkowity koszt inwestycji.

Całościowy obraz inwestycji pokazuje, że wariant 350 km/h, uwzględniając droższy tabor i konieczność budowy droższej infrastruktury, wiąże się z wyższymi nakładami inwestycyjnymi o co najmniej kilka miliardów złotych.

Ile kosztuje prędkość?

Porównanie kosztów inwestycyjnych (CAPEX) dla wariantów KDP 250 km/h i 350 km/h.

🚄 Wariant 250 km/h

Infrastruktura (CAPEX)

48 - 72 mld zł

Tabor / 40 szt. (CAPEX)

5,6 mld zł

Suma kosztów (CAPEX)

53,6 - 77,6 mld zł

🚀 Wariant 350 km/h

Infrastruktura (CAPEX)

50,4 - 81,4 mld zł

Tabor / 40 szt. (CAPEX)

6,8 mld zł

Suma kosztów (CAPEX)

57,2 - 88,2 mld zł

💰

Różnica w kosztach

+3,6 do +10,6 mld zł

Wariant 350 km/h, uwzględniając droższy tabor i infrastrukturę, wiąże się ze znacznie wyższymi nakładami inwestycyjnymi.

Zmiany w CPK. Jakie naprawdę są planowane przez rząd?

Poza bilansem finansowym debata dotyka dwóch kluczowych konsekwencji strategicznych. Pierwszą jest los polskiego przemysłu. Teza Wilka, że decyzja pozbawi szansy polskich producentów startujących samodzielnie, jest prawdziwa. Na obecnym etapie ani PESA, ani Newag nie są w stanie samodzielnie zaoferować sprawdzonych pociągów na 350 km/h. Podniesienie wymogu prędkości zmusza ich do startu w przetargach w konsorcjach z partnerami zagranicznymi (PESA z Talgo, Newag z Hyundai Rotem), co ogranicza ich samodzielną rolę.

Trzeba jednak też pamiętać, że obaj polscy producenci nie mają jeszcze opracowanych składów osiągających prędkość 250 km/h - samodzielny start w przetargu na dostarczenie taborów z taką założoną prędkością eksploatacyjną zapewne skończyłby się ich porażką i wybraniem spełniającej założenia oferty zagranicznej.

Drugą uzasadnioną obawą jest ryzyko zwiększenia wykluczenia komunikacyjnego regionów. Utrzymanie wysokiej prędkości handlowej wymaga ograniczenia liczby postojów, co może prowadzić do omijania mniejszych i średnich miast, takich jak Kalisz czy Sieradz. Argument ten był podnoszony m.in. przez byłego pełnomocnika ds. CPK, Marcina Horałę.

KDP w CPK. Ostateczny Fact-Checking

Analiza argumentów Macieja Wilka pokazuje złożoną strategię komunikacyjną, w której prawdziwe i uzasadnione obawy mieszają się z celowym wyborem skrajności i niedopowiedzeniami. Choć trafnie wskazuje on na realne wyzwania, takie jak wzrost kosztów utrzymania czy trudniejsza sytuacja polskiego przemysłu, jednocześnie buduje fałszywą narrację o "zmowie" i "zmianie planów", posługując się przy tym zawyżonymi danymi.

Weryfikacja twierdzeń Macieja Wilka

Analiza ośmiu kluczowych tez dotyczących projektu KDP, ich ocena merytoryczna i uzasadnienie.

1. Zmiana prędkości z 250 km/h na 350 km/h to zmiana "pierwotnego planu CPK"

Manipulacja

Analiza i uzasadnienie

Wilk przedstawia podniesienie prędkości jako fundamentalną zmianę projektu, generującą "dodatkowe MILIARDY" w porównaniu do "pierwotnych planów CPK". W rzeczywistości plan inwestycji się nie zmienił: infrastruktura od 2021 r. była projektowana na 350 km/h. Zmiana dotyczy prędkości eksploatacyjnej, co nie generuje znaczących dodatkowych kosztów budowy samej linii. Użycie sformułowania, że doszło do zmiany "pierwotnego planu CPK" wywołuje mylne wrażenie zmiany założeń projektowych infrastruktury. W rzeczywistości jedyną zmianą jest modyfikacja "planu zakupu taboru", który obecnie jest bardziej zgodny z pierwotnymi planami dotyczącymi prędkości projektowej.

2. Celem zmiany jest faworyzowanie firmy Siemens.

Nieudowodniona insynuacja

Analiza i uzasadnienie

Podniesienie wymogu prędkości do 300-350 km/h faworyzuje grupę doświadczonych producentów zagranicznych (Alstom, Siemens, Talgo, CAF, Hyundai, Hitachi), a nie wyłącznie jedną firmę. Brak jest jakichkolwiek publicznych dowodów, że decyzja została podjęta z myślą o konkretnie firmie Siemens. Jest to spekulacja mająca na celu zdyskredytowanie decyzji. Dodatkowo wiadomo, że realna prędkość eksploatacyjna ma wynosić około 320 km/h, co otwiera drogę dla konsorcjów PESA-Talgo (technologia 330 km/h) praz Newag-Hyunday (300+ km/h).

3. Zysk czasowy to "tylko 15-20 minut".

Prawda (pozbawiona kontekstu)

Analiza i uzasadnienie

Podane wartości skrócenia czasu przejazdu (ok. 15 min do Wrocławia, 20 min do Poznania) są zgodne z oficjalnymi danymi. Jednak przedstawienie tego jako "tylko" marginalizuje strategiczne znaczenie tych oszczędności dla konkurencyjności kolei wobec transportu lotniczego na kluczowych trasach krajowych. Te kilkanaście minut różnicy mogą zdecydować o wyborze pociągu zamiast samolotu.

4. Decyzja pozbawi szansy polskich producentów na samodzielny start w przetargu.

Prawda (Z POMINIĘCIEM)

Analiza i uzasadnienie

Na obecnym etapie ani PESA, ani Newag nie są w stanie samodzielnie zaoferować sprawdzonych pociągów na 350 km/h. Podniesienie wymogu prędkości zmusza ich do startu w przetargach w konsorcjach z partnerami zagranicznymi. Planowanie realnej prędkości na poziomie 320 km/h zwiększa jednak szanse konsorcjów z polskimi producentami. Twierdzenie jest więc merytorycznie poprawne - aczkolwiek przemilcza, że polscy producenci nie mają też gotowych konstrukcji 250 km/h, a ograniczenie prędkości faworyzuje francuski Alstom.

5. Zwiększy się wykluczenie komunikacyjne regionów.

Prawdopodobna konsekwencja

Analiza i uzasadnienie

Jest to jedna z głównych obaw związanych z KDP na najwyższe prędkości. Utrzymanie wysokiej prędkości handlowej wymaga ograniczenia liczby postojów, co może prowadzić do omijania mniejszych i średnich miast. Argument ten był podnoszony m.in. przez byłego pełnomocnika ds. CPK, Marcina Horałę.

6. Koszt taboru na 350 km/h jest o 15 mln EUR wyższy.

Zawyżone (brak precyzji)

Analiza i uzasadnienie

Według danych rządowych, przedstawionych przez wiceministra P. Malepszaka, różnica w cenie między składem na 250 km/h a pociągiem na 320 km/h (na takie PKP zadeklarowało przetarg) wynosi ok. 30 mln zł (ok. 7 mln EUR). Wartość podana przez Wilka jest ponad dwukrotnie wyższa, a dodatkowy koszt to nie "MILIARDY", lecz (przy zachowaniu spójności wyliczeń) 780 mln zł.

7. Zużycie energii wzrośnie o 70%.

Prawda (wiarygodny szacunek)

Analiza i uzasadnienie

Zapotrzebowanie na energię rośnie wykładniczo z prędkością. Różne analizy podają wzrost od 40% do nawet 100% przy przejściu z 250 na 350 km/h. Szacunek na poziomie 70% mieści się w tym przedziale i jest merytorycznie uzasadniony.

8. Koszty utrzymania taboru (+25%) i infrastruktury (+50%) wzrosną.

Prawda (z ZASTRZEŻENIEM)

Analiza i uzasadnienie

Wyższe prędkości oznaczają większe zużycie komponentów taboru i infrastruktury. Analizy branżowe wskazują, że koszty utrzymania, zwłaszcza torowiska na podsypce, rosną "nieproporcjonalnie" przy prędkościach powyżej 300-330 km/h. Twierdzenie o znaczącym wzroście kosztów jest poprawne. Sytuacja zmieni się, jeśli wybrane zostanie torowisko bezpodsypkowe, które w eksploatacji w warunkach KDP jest 4 razy tańsze (przy jednoczesnym większym koszcie budowy).

Skąd to wiemy? Jak to policzyliśmy?

Poniższy artykuł jest syntezą i weryfikacją faktów pochodzących ze sprawdzonych źródeł. Poniżej wyjaśniamy, na jakich danych pracowaliśmy i jak doszliśmy do naszych wniosków.

Informacje i liczby przedstawione w tym artykule pochodzą z danych pierwotnych. Najważniejsze z nich to:

• Oficjalna dokumentacja projektu: Kluczowe informacje dotyczące parametrów technicznych linii pochodzą z umów na Studia Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ), podpisywanych przez spółkę CPK od 2021 roku.
• Dane rządowe i ze spółki CPK: Koszty taboru, szacunki oszczędności czasu oraz dane dotyczące zużycia energii opierają się na oficjalnych komunikatach oraz wypowiedziach przedstawicieli rządu, w tym wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka i pełnomocnika rządu ds. CPK Macieja Laska.
• Analizy rynkowe i techniczne: Dane porównawcze dotyczące producentów taboru, technologii budowy torowisk (podsypka vs. płyta betonowa) oraz koszty cyklu życia (LCCA) pochodzą z międzynarodowych analiz branżowych i technicznych, w tym z Europejskiego Trybunału Obrachunkowego.
• Dane empiryczne z eksploatacji KDP na świecie: Informacje o realnym zużyciu energii przy najwyższych prędkościach bazują na publicznie dostępnych danych z działających systemów KDP, m.in. z Chin.

Proces weryfikacji i przygotowania tego artykułu przebiegał w kilku krokach:

• Dekonstrukcja twierdzeń: Punktem wyjścia było rozłożenie wypowiedzi Macieja Wilka na 8 oddzielnych, możliwych do zweryfikowania tez.
• Weryfikacja krzyżowa: Każdą tezę skonfrontowaliśmy z informacjami zawartymi w wiarygodnych źródłach. Wnioski przedstawione w artykule opierają się wyłącznie na danych, które znalazły potwierdzenie w tych dokumentach.
• Synteza i prezentacja danych: Wszystkie liczby, tabele i zestawienia procentowe zostały precyzyjnie zaczerpnięte lub zaadaptowane z analizowanych raportów. Celem było przedstawienie danych w jak najbardziej przejrzystej i zrozumiałej formie.
• Obliczenia pomocnicze: Jedyne autorskie obliczenia, jakich dokonano na potrzeby tego artykułu, to proste przeliczenie wartości z PLN na EUR w celu zweryfikowania tezy o koszcie taboru. Użyto do tego uśrednionego, orientacyjnego kursu (~4,3 PLN/EUR), aby pokazać skalę rozbieżności.
• Kontekstualizacja: Ostatnim krokiem było umieszczenie zweryfikowanych faktów w szerszym kontekście (np. strategiczne znaczenie oszczędności czasu) oraz dodanie obrazowych analogii, aby złożone zagadnienia techniczne stały się w pełni zrozumiałe. Ta warstwa analityczna również w całości bazuje na wnioskach i informacjach zawartych w raportach źródłowych.

Źródło: PolskieRadio24.pl/Michał Tomaszkiewicz