Najważniejsze informacje w skrócie:

• Ewolucja z pirsu dla "atomu": Port Haller ma powstać jako funkcjonalne rozszerzenie konstrukcji MOLF (Morskiej Konstrukcji Rozładowczej) budowanej dla elektrowni jądrowej Lubiatowo-Kopalino, co pozwala wykorzystać wartą ok. 5 mld zł bazę falochronów i nabrzeży.
• "Morski Rzeszów" i bezpieczeństwo: Lokalizacja portu na otwartym morzu, ok. 60–80 km na zachód od Trójmiasta, oddala infrastrukturę krytyczną od zagrożeń z Obwodu Królewieckiego i pozwala ominąć ryzyko blokady Zatoki Gdańskiej.
• Finansowanie z UE na poziomie 50%: Mimo że pełny koszt inwestycji wraz z infrastrukturą lądową szacowany jest na 12–15 mld zł, realne jest pozyskanie 50% dofinansowania z unijnego instrumentu CEF Military Mobility w perspektywie 2028–2034.
• Wyzwanie infrastruktury lądowej: Sukces przedsięwzięcia zależy od budowy ekspresowego łącznika drogowego z trasą S6 oraz rozbudowy linii kolejowych nr 229 i 230 do standardu dwutorowego, bez których port nie zdoła obsłużyć masowego ruchu towarowego.

Czwarty port na Bałtyku. Co proponuje PiS?

13 stycznia 2026 Prawo i Sprawiedliwość przedstawiło ambitny projekt infrastrukturalny, przedstawiony jako Port Haller. Koncepcja zakłada budowę czwartego dużego portu morskiego Rzeczypospolitej, zlokalizowanego w gminie Choczewo, który miałby stać się nowym „oknem na świat” i filarem polskiej logistyki obok Gdańska, Gdyni i zespołu Szczecin-Świnoujście.

Pomysł jest prosty: PiS chce rozbudowania nadbrzeża przeładunkowego, które powstanie w czasie budowy polskiej elektrowni jądrowej, do pełnoprawnego portu obsługującego ruch kolejowy i kołowy. Prace wyceniane na około 5 mld zł i tak zostaną wykonane, a infrastruktura MOLF będzie obsługiwać budowę elektrowni, a potem obsługiwać ją logistycznie. Wykorzystanie już gotowej podstawy do rozbudowy wydaje się więc logiczną ideą.

Nazwa projektu nawiązuje do postaci generała Józefa Hallera i historycznych Zaślubin Polski z Morzem w Pucku w 1920 roku, co ma podkreślać dążenie do pełnej, suwerennej niezależności morskiej od ograniczeń geopolitycznych. Czy nowy port stałby się realnym wzmocnieniem potencjału państwa, czy jedynie politycznym pomnikiem? Sprawdziliśmy opłacalność i zasadność projektu, który kojarzony jest z drugą Gdynią, ale może mieć  więcej wspólnego z… Rzeszowem.

Port Haller. "Nakładka" na gotowe?

Fundamentem dla Portu Haller ma być konstrukcja MOLF (Marine Off-Loading Facility), czyli morski system rozładunkowy niezbędny do budowy pierwszej polskiej elektrowni jądrowej w lokalizacji Lubiatowo-Kopalino. Obecny projekt, realizowany przez spółkę Polskie Elektrownie Jądrowe oraz Urząd Morski w Gdyni, zakłada budowę ażurowego pomostu o długości około 1100 metrów, wychodzącego w morze w celu transportu wielkogabarytowych elementów reaktora AP1000, takich jak zbiorniki reaktora czy wytwornice pary.

Ten obiekt powstanie na potrzeby elektrowni, co jest tak zwany kosztem utopionym - PiS przekonywało, że pozostawienie go na takim etapie zmarnowałby potencjał rozwojowy inwestycji. Skoro MOLF i tak zostanie zbudowany, dlaczego nie wykorzystać w pełni jego potencjału i nie rozbudować go do pełnoprawnego portu?

Aby ta techniczna konstrukcja stała się pełnoprawnym portem handlowym, konieczne są drastyczne zmiany parametrów: pogłębienie basenów i torów podejściowych z planowanych dla MOLF 4–6 metrów do standardu 9–11 metrów, co umożliwiłoby obsługę pełnomorskich statków typu Ro-Ro (przewożących pojazdy i wagony, które mogą wyjechać bezpośrednio z pokładu na ląd) oraz transportowców strategicznych. Niezbędna byłaby również budowa potężnych falochronów osłonowych zdolnych wytrzymać sztormy na otwartym Bałtyku oraz specjalistycznych ramp o nośności przekraczającej 70–80 ton dla ciężkich pojazdów wojskowych.

Konieczność tak głębokich zmian wynika z prostej fizyki transportu morskiego: barki dowożące elementy elektrowni są płaskodenne i nie potrzebują głębokiej wody, jednak nowoczesne promy handlowe (Ro-Pax) czy wielkie statki wojskowe klasy Watson mają ogromne zanurzenie. Bez pogłębienia dna do poziomu co najmniej 10 metrów, Port Haller pozostałby jedynie lokalnym nabrzeżem technicznym, niezdolnym do przyjęcia jednostek operujących na regularnych liniach bałtyckich. Co więcej, otwarta linia brzegowa w Choczewie jest narażona na silne falowanie, co przy braku masywnych falochronów uniemożliwiałoby bezpieczne cumowanie statków przez większą część roku, czyniąc port bezużytecznym w sytuacjach awaryjnych.

Prawdziwym wyzwaniem pozostaje jednak „ostatnia mila” logistyki, czyli połączenie portu z resztą kraju. Obecnie realizowany przez firmę Budimex projekt drogi technicznej ma charakter wewnątrz-zakładowy i nie jest przystosowany do obsługi setek ciężarówek dziennie. Dla funkcjonowania portu niezbędna jest budowa łącznika klasy ekspresowej bezpośrednio do drogi S6 (Trasa Kaszubska) do węzła Lębork Wschód lub w okolicach miejscowości Bożepole Wielkie, co pozwoliłoby uniknąć paraliżu turystycznych miejscowości regionu.

W kwestii kolei sytuacja jest jeszcze bardziej wymagająca: modernizacja linii nr 229 (Lębork–Łeba) oraz budowa nowej linii nr 230 do samej elektrowni muszą zostać rozszerzone o drugi tor i pełną elektryfikację. Bez tych inwestycji, pociągi towarowe z portu będą "walczyć" o miejsce na torach z pociągami pasażerskimi dowożącymi pracowników do atomu, co w praktyce zablokuje płynność transportu.

Port Haller. Ile może kosztować?

Państwo polskie i tak musi zainwestować około 5 miliardów złotych w konstrukcję MOLF i towarzyszące jej falochrony, co stanowi koszt, który zostanie poniesiony niezależnie od ambicji portowych. Przekształcenie tego pirsu w funkcjonalny Port Haller wymagałoby dodatkowych nakładów: od 1,5 do 2,5 miliarda złotych na terminale Ro-Ro i place składowe oraz około 1–2 miliardów złotych na pogłębienie toru wodnego (który na dodatek wymagałby stałego dragowania, czyli usuwania zapiaszczenia).

Łącznie z niezbędnym dostępem lądowym, realny koszt uruchomienia pełnej wersji projektu szacowany jest na 12–15 miliardów złotych. Polska nie musiałaby wykładać tych pieniędzy sama - kluczowym wsparciem w tym zakresie może być instrument "Łącząc Europę" (CEF), z którego Polska regularnie pozyskuje środki na infrastrukturę transportową.

Możliwości pozyskania funduszy z Brukseli są realne, ale obwarowane ścisłymi warunkami. Polska mogłaby liczyć na zwrot 50% kosztów kwalifikowalnych dla inwestycji o charakterze podwójnego zastosowania (dual-use) w ramach komponentu Mobilności Wojskowej. Oznacza to, że przy wydatkach rzędu 2 miliardów złotych na samo dostosowanie portu, budżet państwa mógłby otrzymać miliard złotych zwrotu z unijnej kasy.

Choć kraje kohezyjne teoretycznie mogą starać się o 85% dofinansowania, w praktyce projekty militarne niemal zawsze otrzymują stawkę 50%, co jest uznawane za „uczciwy układ” w zamian za dostęp do dedykowanej puli środków, o którą nie trzeba rywalizować z gigantycznymi projektami kolejowymi z całej Europy.

Ważne jest jednak zrozumienie ram czasowych: obecna pula środków na lata 2021–2027 została już niemal w całości rozdysponowana z powodu przyspieszenia inwestycji po agresji Rosji na Ukrainę. Dla Portu Haller kluczowa staje się zatem nowa perspektywa finansowa na lata 2028–2034, w której budżet na mobilność wojskową ma wzrosnąć aż dziesięciokrotnie, osiągając 17,6 miliarda euro.

Aby jednak sięgnąć po te pieniądze, port musiałby zostać wpisany do unijnej sieci TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa), co wymaga intensywnego lobbingu dyplomatycznego już teraz, ponieważ fundusze unijne płyną wyłącznie tam, gdzie inwestycja jest uznana za kluczową dla całej Wspólnoty, a nie tylko dla jednego kraju.

Uzasadnienie komercyjne Portu Haller. Rynek, konkurencja i synergia

Z komercyjnego punktu widzenia budowa Portu Haller ma na celu przejęcie części ładunków obsługiwanych obecnie przez porty niemieckie, takie jak Rostock, który w 2024 roku przeładował 30,1 miliona ton towarów. Port w Choczewie mógłby konkurować w segmencie Ro-Ro (naczepy i ciężarówki), oferując krótszą trasę morską dla ładunków płynących ze Skandynawii na południe Europy (Słowacja, Węgry, Ukraina).

Istotną synergią jest również możliwa obsługa logistyczna morskich farm wiatrowych; nabrzeża przygotowane pod ciężkie wieże wiatrowe offshore mają niemal identyczne parametry techniczne jak te potrzebne do transportu czołgów, co pozwala na optymalne wykorzystanie infrastruktury przez cały rok.

Kluczowym argumentem za budową portu w „szczerym polu” w Choczewie jest brak miejsca na rozwój w istniejących ośrodkach. Porty w Gdyni i Gdańsku są dosłownie uwięzione przez tkankę miejską – budowa nowych placów postojowych dla setek ciężarówek wymagałaby tam wyburzeń lub zajmowania cennych terenów mieszkalnych. W Choczewie, dzięki lokalizacji typu „greenfield” na terenach leśnych i rolnych wokół elektrowni, można zaplanować ogromne „staging areas” (place manewrowe i buforowe), które są niezbędne dla płynności ruchu Ro-Ro. To czyni Hallera potencjalnym „zaworem bezpieczeństwa” dla przeładowanego Trójmiasta.

Istnieją jednak obawy o kanibalizację rynku. Polskie porty notują obecnie rekordowe wyniki finansowe – Port Gdańsk w 2024 roku przeładował 77,4 miliona ton towarów, a Gdynia w pierwszej połowie 2025 roku zanotowała wzrost zysku netto o 19,4%. Jeśli nowy port zacznie odbierać klientów Gdyni zamiast Rostockowi, cała inwestycja może okazać się wojną cenową między polskimi podmiotami państwowymi. Dlatego strategia Hallera musi opierać się na pozycjonowaniu go nie jako konkurenta dla kontenerów w Gdańsku, lecz jako wyspecjalizowanego hubu dla logistyki wojskowej i energetycznej, gdzie rynek komercyjny sam nie sfinansowałby tak kosztownej infrastruktury.

Uzasadnienie wojskowe Portu Haller. Imperatyw bezpieczeństwa (Resilience)

Najsilniejszy argument za realizacją Portu Haller płynie z analizy bezpieczeństwa i odporności strategicznej wschodniej flanki NATO. Polska infrastruktura portowa jest obecnie skrajnie skoncentrowana w Zatoce Gdańskiej, która jest akwenem łatwym do zablokowania przez przeciwnika na wysokości Helu. Co więcej, Gdynia i Gdańsk znajdują się w bezpośrednim zasięgu rosyjskiej artylerii i systemów rakietowych stacjonujących w Obwodzie Królewieckim, co naraża je na zablokowanie w ramach strategii antydostępowej (A2/AD). Lokalizacja w Choczewie, położona około 60–80 kilometrów dalej na zachód, oferuje bezcenne oddalenie od granic przeciwnika, co utrudnia atakowanie jednostek sojuszniczych i zwiększa szanse na ich bezpieczny rozładunek.

Port Haller miałby szansę stać się dla polskiego wybrzeża tym, czym dla Podkarpacia stało się lotnisko w Jasionce. Podczas gdy Rzeszów stał się bramą dla szybkich dostaw lotniczych, Haller mógłby przejąć rolę głównej bramy dla transportów masowych. Jeden transportowiec strategiczny klasy Watson może dostarczyć setki czołgów Abrams czy armatohaubic Krab za jednym zawinięciem, co logistycznie odpowiada dziesiątkom lotów ciężkich samolotów transportowych.

Lokalizacja w Choczewie jako punkt SPOD (Sea Point of Debarkation) pozwalałaby na bezpośredni wyładunek sprzętu na zmodernizowane linie kolejowe nr 229 i 230, skąd transporty mogłyby ruszyć w stronę poligonów lub granicy, omijając wąskie gardła aglomeracji trójmiejskiej, takie jak Estakada Kwiatkowskiego w Gdyni. W ten sposób port pełniłby funkcję krytycznego uzupełnienia dla Portu Polska (dawniej CPK), tworząc komplementarny system przyjmowania pomocy sojuszniczej drogą morską i lotniczą.

Ta redundancja, czyli posiadanie zapasowej drogi dostępu do kraju, jest fundamentem nowoczesnego planowania wojskowego w dobie zagrożeń hybrydowych. Posiadanie portu na otwartym morzu, poza zasięgiem części rosyjskich systemów rakietowych, drastycznie podnosi próg trudności dla potencjalnego agresora, który chciałby odciąć Polskę od wsparcia sojuszniczego. Port Haller nie musi zatem przynosić zysku operacyjnego każdego dnia; jego główną wartością jest bycie „zaworem bezpieczeństwa”, który w sytuacji kryzysowej zapewni krajowi ciągłość dostaw paliw, amunicji i sprzętu niezbędnego do obrony.

Port Haller. Prawdziwa inwestycja czy polityczny marketing?

Projekt Port Haller to wielowymiarowe przedsięwzięcie, które wykracza poza ramy prostej inwestycji transportowej. Jego realizacja jest ściśle uzależniona od sukcesu polskiego programu jądrowego, ponieważ bez budowy MOLF dla elektrowni w Choczewie, koszt stworzenia portu w tym miejscu byłby ekonomicznie nie do udźwignięcia. Synergia między atomem, morskimi farmami wiatrowymi a mobilnością wojskową tworzy jednak unikalną okazję do pozyskania 50% finansowania z Unii Europejskiej, co czyni projekt realnym do udźwignięcia przez budżet państwa.

Wartością dodaną Portu Haller jest stworzenie nowoczesnej enklawy logistycznej poza zurbanizowanymi centrami miast, co rozwiązuje narastające problemy przestrzenne portów w Gdyni i Gdańsku. Sukces tej wizji zależy jednak od żelaznej konsekwencji w budowie infrastruktury transportowej – bez dwutorowej linii kolejowej i drogi klasy ekspresowej łączącej port z węzłem drogi S6, inwestycja ta nie będzie w stanie wykorzystać swojego potencjału.

Ostatecznie Port Haller należy postrzegać jako element nowej architektury bezpieczeństwa wschodniej flanki NATO. Jest to polisa na niepewne czasy, która może nie przynieść szybkiego zwrotu z inwestycji w ujęciu czysto rynkowym, ale drastycznie podnosi odporność państwa na blokady morskie i militarne. Jeśli Polska zdoła zsynchronizować budowę atomu z modernizacją sieci kolejowej i drogowej oraz skutecznie wylobbuje wpisanie portu do sieci TEN-T, Choczewo ma szansę stać się nowym, strategicznym sercem polskiego wybrzeża w nadchodzącej dekadzie.

Michał Tomaszkiewicz

O pieniądzach na okrągło

Port Haller: rentowność strategiczna

Przekształcenie technicznego zaplecza elektrowni jądrowej w pełnoprawny port handlowo-wojskowy to śmiały pomysł wykorzystania kosztów utopionych do budowy siły Polski na Bałtyku. Jakie oznacza to skutki dla nas, dla sektora przedsiębiorstw oraz dla całej polskiej gospodarki? Spójrzmy z trzech kluczowych perspektyw: mikroekonomicznej, mezoekonomicznej i makroekonomicznej.

🧑

Dla Polaka

Werdykt:

👍

Inwestycja wygeneruje nowe miejsca pracy i podniesie poziom bezpieczeństwa narodowego, co bezpośrednio przekłada się na stabilność życiową obywateli.

+

Nowy ośrodek logistyczny to impuls dla lokalnego rynku pracy, oferujący stabilne zatrudnienie w sektorach specjalistycznych.

+

Wzrost wartości nieruchomości oraz rozwój sektora usług w regionie Choczewa dzięki napływowi wykwalifikowanych pracowników.

?

Możliwość obniżenia kosztów towarów importowanych ze Skandynawii dzięki skróceniu łańcuchów dostaw i ominięciu węzłów w aglomeracjach.

!

Ryzyko uciążliwości związanych z wzmożonym ruchem towarowym w regionie dotychczas typowo turystycznym.

🏭

Dla przedsiębiorstw

Werdykt:

👍

Dostęp do nowej infrastruktury typu greenfield pozwoli firmom logistycznym na optymalizację kosztów operacyjnych bez ograniczeń przestrzennych.

+

Wykorzystanie marginalnych kosztów inwestycji (MOLF) drastycznie obniża bariery wejścia dla operatorów Ro-Ro i farm wiatrowych.

+

Przełamanie monopolu portów w Trójmieście zwiększa presję konkurencyjną, co wymusi poprawę jakości usług i optymalizację stawek.

!

Wysoka zależność rentowności nowych terminali od terminowej rozbudowy infrastruktury dostępowej (szczególnie kolejowej).

?

Szansa na stworzenie klastra przemysłowego wokół atomu i portu, opartego na taniej energii dla produkcji.

Dla Polski

Werdykt:

👍

Projekt wzmacnia odporność państwa na zagrożenia hybrydowe, budując nową, redundantną odnogę eksportową poza Zatoką Gdańską.

+

Efekt mnożnikowy inwestycji o wartości 15 mld zł istotnie wesprze dynamikę PKB i podniesie potencjał handlowy na Bałtyku.

+

Realizacja redundancji infrastrukturalnej minimalizuje ryzyko strat wynikających z potencjalnej blokady Zatoki Gdańskiej.

!

Ryzyko fiskalne związane z kosztami utrzymania, szczególnie dragowania toru na piaszczystym, otwartym wybrzeżu.

?

Budowa „morskiego Rzeszowa” podnosi rangę Polski w NATO jako kluczowego hubu logistycznego wschodniej flanki.

Źródło: PolskieRadio24.pl/Michał Tomaszkiewicz

Skąd to wiemy? Jak to wyliczyliśmy?

Analiza zasadności i kosztów budowy Portu Haller opiera się na publicznie dostępnych danych operacyjnych, dokumentach planistycznych oraz regulacjach unijnych dotyczących transportu i obronności. Poniżej przedstawiamy szczegółowe źródła i metodologię:

Źródła danych i informacji:

• Dane finansowe i unijne: Wyliczenia dotyczące budżetów i mechanizmów wsparcia oparto na rozporządzeniach dotyczących instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) na lata 2021–2027 oraz propozycjach legislacyjnych Komisji Europejskiej na okres 2028–2034. Wykorzystano również raporty z postępów implementacji CEF publikowane przez agencję CINEA.
• Infrastruktura i energetyka: Informacje o konstrukcji MOLF oraz harmonogramach budowy elektrowni jądrowej pochodzą z dokumentacji środowiskowej (EIA) oraz umów wykonawczych podpisywanych przez spółkę Polskie Elektrownie Jądrowe i Urząd Morski w Gdyni.
• Dane kolejowe i drogowe: Szczegóły dotyczące modernizacji linii nr 229 i 230 oraz dostępu drogowego zaczerpnięto z oficjalnych programów inwestycyjnych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz kontraktów realizowanych przez firmy Budimex i Torpol.
• Statystyki portowe: Wyniki przeładunkowe i finansowe portów w Gdańsku, Gdyni i Rostocku pochodzą z oficjalnych podsumowań rocznych i kwartalnych zarządów tych portów za lata 2024 i 2025.
• Standardy militarne: Wymogi techniczne dla infrastruktury podwójnego zastosowania (dual-use) określono na podstawie wytycznych Europejskiej Służby Działań Zewnętrznych (EEAS) oraz Sztabu Wojskowego UE.

Metodologia obliczeń i szacunków:

• Koszt bazowy (5 mld zł): Jest to kwota ujęta w Programie wspierania inwestycji infrastrukturalnych w województwie pomorskim, przeznaczona na budowę falochronów i nabrzeża MOLF, które są niezbędne dla logistyki atomowej. Kwota ta jest traktowana jako „koszt poniesiony niezależnie” (sunk cost), na którym nadbudowywana jest wizja portu.
• Dodatkowa infrastruktura portowa (1,5–2,5 mld zł): Szacunek ten oparto na analizie kosztów budowy współczesnych terminali Ro-Ro i promowych w Polsce (np. w Gdyni i Świnoujściu), uwzględniając koszty budowy ramp, utwardzenia wielkoobszarowych placów składowych oraz systemów IT.
• Pogłębianie i hydrotechnika (1–2 mld zł): Koszt oszacowano na podstawie średnich stawek za prace czerpalne (dragowanie) na otwartym wybrzeżu Bałtyku, niezbędne do osiągnięcia głębokości 10–12 metrów oraz utrzymania toru wodnego narażonego na zapiaszczanie.
• Dofinansowanie z UE (50%): Metodologia opiera się na standardowej stawce wsparcia dla prac budowlanych (works) w kopercie Mobilności Wojskowej instrumentu CEF, która dla projektów o charakterze cywilno-wojskowym wynosi połowę kosztów kwalifikowalnych.
• Całkowity kosztorys (12–15 mld zł): Jest to suma kosztów bazowych (atomowych), dodatkowej infrastruktury portowej oraz wielomiliardowych nakładów na infrastrukturę lądową (drugi tor kolejowy, elektryfikacja, łącznik drogowy klasy S), które są niezbędne, by port mógł funkcjonować komercyjnie.