Polskie warsztaty samochodowe mogą stracić miliony klientów

Posłuchaj

Dlaczego walka o system telematyczny jest tak ważna dla rodzimej branży motoryzacyjnej, tłumaczy Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. /Arkadiusz Ekiert, Polskie Radio/.

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

Niezależna branża motoryzacyjna apeluje do premiera polskiego rządu o lobbowanie w Unii Europejskiej za otwartymi systemami telematycznymi, umożliwiającymi również nieautoryzowanym warsztatom dostęp do serwisowania pojazdów.

Czym jest system telematyczny w motoryzacji

- Telematyka to możliwość zdalnego pobierania danych pokładowych z samochodu lub przesyłania różnego rodzaju danych do samochodu. Mówimy w tym wypadku o danych dotyczących stanu technicznego samochodu, ewentualnych awariach czy stanie poziomu olej w silniku. System taki może też wysłać do służb ratunkowych informacje o kolizji czy wypadku – mówi portalowi gospodarka.polskieradio.pl Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

System powinien mieć charakter otwarty

Sama technika telematyczna stosowana w samochodach nie jest zagrożeniem, pod warunkiem, że system taki będzie miał charakter otwarty.

Zamknięty system telematyczny prowadzi do monopolu

- Zamknięte systemy telematyczne są rzeczywiście zagrożeniem, dlatego, że wtedy dochodzi do sytuacji monopolistycznej. To znaczy w przypadku zamkniętego systemu tylko producent samochodu będzie na przykład wiedział, co nawaliło w naszym samochodzie i tylko on się będzie z nami kontaktował, praktycznie w momencie, kiedy kierowca dopiero, co zorientuje się, że ma do czynienia z jakąś awarią. To oznacza monopolistyczną działalność w stosunku do kierowcy – tłumaczy prezes SDCM.

Dlatego SDCM zabiega o to, by systemy telematyczne miały charakter otwarty.

To kierowca powinien wybierać gdzie naprawiać auto – u producenta, czy w niezależnym warsztacie

- Czyli chodzi o to, by informacje z takiego systemu nie były kierowany wyłącznie do producenta. Chcemy by kierowca miał możliwość wyboru. Czy chce by go obsługiwał producent auta, czy woli skorzystać z niezależnego operatora. Niezależnym operatorem może być duży producent części zamiennych, mogą to być grupy zakupowe czy sieci dystrybucyjne. Mogą to być również takie firmy jak Google czy Facebook, które też interesują się bardzo tym rynkiem – wyjaśnia prezes Alfred Franke.

Polski niezależny rynek motoryzacujny to 250 tys. zatrudnionych

Rynek motoryzacyjny w Polsce ma bardzo duży wkład w naszą gospodarkę. Sama produkcja części motoryzacyjnych w naszym kraju to ponad 60 miliardów złotych w skali roku.

- Do tego trzeba doliczyć dystrybucję, usługi, wiele firm około motoryzacyjnych. Łącznie cały niezależny rynek motoryzacyjny odprowadza w postaci składek ubezpieczeniowych do budżetu państwa 12 miliardów złotych rocznie. To są bardzo duże pieniądze. Rynek ten tworzy ponad 250 tysięcy miejsc pracy. Jeżeli ten niezależny rynek motoryzacyjny będzie miał problemy, bo na przykład klientów nie będzie stać na naprawę w autoryzowanych warsztatach, to będziemy mieli mniejsze wpływy do budżetu – mówi prezes SDCM.

Ostateczny kształt systemów telematycznych zadecyduje o tym, czy wolna konkurencja i prawo wyboru konsumenta zostaną utrzymane, czy też niezależne firmy zostaną wypchnięte z rynku. Zdecydują o tym europejskie regulacje. Na stole są dwie propozycje – jedną złożyły koncerny samochodowe (zamknięty system telematyczny), drugą sformułowało środowisko reprezentujące wolny rynek motoryzacyjny (otwarte systemy telematyczne).

- Przygotowaliśmy apel do premier Ewy Kopacz, by poparła otwarte systemy telematyczne. W UE trwa na ten temat debata i można wywnioskować z zapisów, że UE jest za otwartymi systemami. Ale jest mały problem. W tej chwili pracuje się pod auspicjami Komisji Europejskiej nad wymaganiami technicznymi, jakie musiałyby spełnić na przykład warsztaty samochodowe, które będą chciały mieć do takiego systemu dostęp. To może oznaczać, że w praktyce system będzie półotwarty lub jak kto woli - w połowie zamknięty – dodaje Alfred Franke.

Arkadiusz Ekiert