Czy pasażer skorzysta na połączeniu spółek kolejowych?

Posłuchaj

Integracja działań kolei tak, ale tworzenie jednej spółki – nie. Należy wszystko robić, ale nie kosztem konkurencji na rynku – tak Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej komentował w Jedynce informację, że rząd marzy o spółce, która zintegruje przewozy pasażerskie. (Sylwia Zadrożna, Naczelna Redakcja Gospodarcza Polskiego Radia)

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

Od 13 marca jest nowy rozkład jazdy pociągów, pojawiły się nowe połączenia. Zmieniły się też godziny odjazdów i przyjazdów. Niektórych pasażerów w ciągu najbliższych miesięcy czekają z kolei utrudnienia z powodu prac remontowych. A resort infrastruktury i budownictwa chce, aby rozkłady różnych przewoźników były ze sobą bardziej połączone.

Jedna spółka, jeden bilet?

Rząd chce budować „wielką kolej”, spółkę która zintegruje przewozy pasażerskie, informuje dziennik Puls Biznesu. Ministerstwo argumentuje, że takiej dużej spółce łatwiej będzie uzgadniać rozkłady jazdy, zapewnić dogodne przesiadki, zaoferować wspólny bilet dla pasażerów.

– Ten pomysł trzeba rozdzielić na dwie części. Z jednej strony jest integracja rynku kolejowego, a z drugiej strony jedna spółka. Bo potrzebny nam jest wspólny bilet, bo potrzebne są sprawne przesiadki, potrzebny jest ktoś, kto czuwa nad tym wszystkim, żeby system kolejowy był spójny. Ale czy trzeba to robić w ten sposób, aby tworzyć jedną wspólną spółkę kolejową. Tu już bym się zawahał. Bo to tak, jak gdybyśmy wymyślili, że najlepiej gdy w Polsce będzie tylko jedna linia lotnicza, ponieważ wtedy będzie można w jednej kasie kupić bilet tam, gdzie się chce – wyjaśnia gość Jedynki Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Konkurencja się opłaca…

A właśnie ten rynek lotniczy bardzo dobrze pokazuje, że różnorodna oferta, konkurencja, tani przewoźnicy - drodzy przewoźnicy, są czymś, co pobudza popyt. Ludzie latają w Polsce dużo więcej, a pociągami jeżdżą mniej niż wcześniej. – Kolej towarowa, czy kolej dalekobieżna nawet dziś jest komercyjnie opłacalna, też w Polsce można na tym biznesie zarobić. Nie jest opłacalna kolej regionalna, czyli coś co zaczyna przypominać komunikację miejską. Czyli częste dojazdy, codzienne do szkoły, do pracy, do usług publicznych. To np. pociągi typu SKM, pociągi obsługujące regiony położone na uboczu, bo tam kolej pełni rolę infrastruktury publicznej. Tam gdzie dociera kolej, tam jest rozwój, bo tam jest możliwość dojechania np. dla turystów i możliwość wyjechania do pracy czy do szkół. Dlatego mamy takie dwie płaszczyzny kolejowe – tłumaczy Jakub Majewski.

Tę kolej na której można komercyjnie sprzedać droższy bilet, gdzie jedzie się bardzo szybko, w bardzo wygodnych warunkach, i to się spina finansowo. I tę kolej, która jest usługą publiczną, za którą odpowiedzialny jest rząd.

– I budując infrastrukturę i rozwijając tabor kolejowy, trzeba pamiętać o tym. Im więcej tej kolei, i im bardziej jest ona nowocześniejsza, tym lepszy standard państwa – dodaje gość Jedynki.

…ale nie zawsze przewoźnicy potrafią sprostać konkurencji

PKP Intercity miały w ubiegłym roku ok. 25 milionów złotych straty netto. A przewoźnik chwalił się, że rośnie liczba pasażerów. Jak widać – to nie idzie w parze.

–  Po bardzo głębokim dołku, w który wpadła zwłaszcza kolej dalekobieżna w Polsce, a co spowodowały wydłużone czasy jazdy, przestarzały tabor, czyli było to takie „wstrzymanie oddechu” przed efektem dużych inwestycji europejskich, teraz ludzie zaczęli na kolej wracać. Jest ich zdecydowanie więcej, słupki liczby pasażerów rosną, natomiast nie do końca za tym idzie ekonomia – zauważa Jakub Majewski.

Aby tych ludzi z powrotem przyciągnąć, trzeba było obniżyć ceny biletów, i wprawdzie PKP wozi dużo więcej, to w kasie nadal pusto. Trzeba chwilę poczekać, mądrze zacząć kierować taryfą, która musi być przewidywalna, atrakcyjna i wtedy ludzie, którzy wsiądą do pociągów, zaczną też zostawiać większe pieniądze w tych pociągach. Trzeba też sobie poradzić z konkurencją.

– Słabość kolei to rozwój transportu autobusowego, budujemy też równolegle autostrady. Dlatego ta kolej nie jest już jedyna, nie działa w próżni i musi ostro wziąć się w garść, także przyciąć koszty. Nie można już być takim „Bizancjum” jak kiedyś, gdy nie było innego wyjścia, trzeba było pojechać koleją i w związku z tym bez względu na to, ile ona kosztowała, to bilety klienci kupowali – zwraca uwagę prezes Fundacji Pro Kolej.

Rodzina jedzie do Gdańska – taniej samochodem czy koleją?

Teraz już każdy potencjalny pasażer uważnie liczy i kalkuluje, co mu się bardziej opłaca.

– Kolej nie powinna liczyć za każdego kolejnego pasażera tej samej ceny, co za pierwszego. Tak jest np. w Czechach, gdzie bilet na dwie i więcej osób kosztuje tyle samo. Bo jeżeli konkurujemy z samochodem osobowym, to musimy np. rodzinie coś zaproponować. Ta rodzina zapłaci bowiem za samą benzynę dokładnie tyle samo, czy pojedzie sam kierowca, czy wszystkie osoby i kolej musi się do tego dostosować. Musimy myśleć w ten sposób, że nie jesteśmy zamkniętym światem i ci co stoją na peronie nie muszą już z nami jechać – podkreśla Jakub Majewski.

Mogą wsiąść w swój samochód, mogą wybrać autobus, mogą polecieć samolotem.   Kolej musi w tym elastycznym środowisku transportowym konkurować, i dlatego tych pomysłów na to, jak to może wyglądać, jest wiele. Jest np. pomysł Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Samorząd zaczyna dodatkowo zarabiać

Łódzka Kolej Aglomeracyjna oferuje przejazdy na trasie Łódź – Warszawa w weekendy. Niewielki samorządowy przewoźnik wchodzi na rynek zdominowany przez PKP Intercity. Ale mniejsza ŁKA ma po swojej stronie silne atuty. Najszybszy przejazd pociągu ŁKA na tej trasie będzie wynosił 65 minut. W przypadku PKP Intercity większość składów to klasyczne wagony ciągnięte przez lokomotywę. Nie są w stanie rozpędzić się do 160 km/godz. jak skład FLIRT ŁKA i jeżdżą kilkanaście minut dłużej.

–  I właśnie po to nie budujemy jednej spółki, żeby były różne pomysły na biznes. Kolej samorządowa, mała kolej w woj. łódzkim miała trochę wolnego taboru w weekendy, kiedy uczniowie nie dojeżdżają do szkól, a pracownicy do pracy. I samorząd postanowił coś z tym taborem zrobić, np. spróbować zarobić na przewozach komercyjnych. I tak się właśnie stało. Paradoksalnie pociąg Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej jest najszybciej jadącym pociągiem z Łodzi do Warszawy, ponieważ ta spółka zainwestowała w nowoczesne pociągi i rozwija prędkość 160 km/godz., na co pozwala już wyremontowana linia. Jazda trawa nieco ponad godzinę, a to bardzo dobra oferta – wylicza gość Jedynki.

Inni przewoźnicy regionalni też próbują

Koleje Mazowieckie zaczęły jeździć do Krakowa, są też inne pomysły kolejnych spółek samorządowych.

– Zaczyna się dziać w Polsce coś atrakcyjnego. Zaczynamy mieć wybór: idąc na peron nie jesteśmy skazani wyłącznie na to, że „wszystkie pociągi to PKP”, jak głosiła reklama – otóż już nie wszystkie. I to bardzo dobrze. Jeśli ktoś chce jechać trochę dłużej, w gorszych warunkach, ale za bardzo małe pieniądze, to może. A jeśli kogoś stać na pierwszą klasę w pociągu Pendolino, i być błyskawicznie na miejscu, to też może. Bo każdy powinien mieć coś dla siebie ciekawego – uważa Jakub Majewski.

Spółki muszą jednak ciąć koszty

Ale nowoczesny tabor to też inwestycje, to też potrzeba nowych funduszy. A nie wszystkie spółki kolejowe mają dobre wyniki finansowe. Czy wystarczy tylko cięcie kosztów, czy też ceny biletów pójdą w górę? Bo przewoźnicy, gdy chcieli zachęcić do ponownego korzystania z kolei obniżali te ceny.

– Obniżali bardzo drastycznie. I taki bilet przeciętnie, z Warszawy do innego dużego miasta kosztował ok. 150 zł. Gdy weszły nowoczesne pociągi, żeby przyciągnąć pasażerów, ceny biletów spadły o 2/3. To skrajnie duża obniżka. I tak jak cena 150 zł dla przeciętnej rodziny, tam i z powrotem to już bardzo duża suma, tak te obniżone ceny nie pokrywają nawet kosztów – wylicza gość Jedynki.

I dodaje, że ten nowy produkt szuka dopiero miejsca na rynku, i dopiero za jakiś czas się ustabilizuje. I wtedy bilet będzie kosztował na tyle atrakcyjnie, żeby był korzystniejszy niż przejazd autobusem, bo zagwarantuje wyższy komfort i zachęci do zostawienia samochodu w garażu.

Jeśli będą pomysły, będą fundusze unijne

Dlatego kolej musi się dalej modernizować, i będą na to pieniądze także w obecnej perspektywie funduszy europejskich. Ale, jak zauważył minister Andrzej Adamczyk, nie ma dobrych projektów. Czy nie staniemy więc znowu przed problemem, że kolej nie potrafi dobrze wydawać pieniędzy? I pieniądze będą przesuwane na budowę dróg?

– Ryzyko jest rzeczywiście bardzo duże. Minister Adamczyk powiedział, że zastał „pustą szufladę”. Być może dlatego, że trwał wyścig z czasem, żeby wydać wszystkie środki poprzedniej perspektywy, i nie zwracać Brukseli pieniędzy przeznaczonych na kolej. Stąd teraz zdecydowanie trzeba się ostro wziąć do roboty, aby sytuacja się nie powtórzyła. Żeby kolej nie wspomagała swojej konkurencji, czyli drogowców – wyjaśnia gość Jedynki Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Zwłaszcza, że np. PKP Intercity musi się przygotować na liberalizację rynku pasażerskiego, bo jeśli Bruksela wdroży tzw. 4. pakiet kolejowy, to na naszych torach pojawi się międzynarodowa konkurencja.

Sylwia Zadrożna, mb