Elektryki - drogie, problematyczne i wcale nie takie ekologiczne. Ich zalew wykończy rynek aut używanych?

We wtorek Rada Unii Europejskiej przyjęła rozporządzenie, które narzuca 100-proc. ograniczenie emisji dwutlenku węgla w przypadku nowych pojazdów po 2035 r. Polska była przeciwko, a od głosu wstrzymały się Bułgaria, Rumunia, a także Włochy, które początkowo zagłosowały przeciw, ale potem skorygowały swoje stanowisko. Na regulacje zgodził się już kilka miesięcy temu Parlament Europejski.

Elektryki to tylko pozorna ekologia

UE argumentuje swoją decyzję troską o środowisko i potrzebą walki z ociepleniem klimatu. Czy elektryki aby na pewno są jednak tak ekologiczne, jak malują je aktywiści i unijni urzędnicy? Nie do końca.

Głównym elementem auta elektrycznego są jego akumulatory. Producenci zachodni opierają się tutaj przede wszystkim na ogniwach litowo-jonowych. Ich produkcja nie ma jednak wiele wspólnego z ekologią. Wątpliwe środowiskowo jest już samo pozyskiwanie chociażby litu. Wydobycie tylko jednej tony tego pierwiastka pochłania 2 mln litrów wody. Do produkcji elektryków są też wykorzystywane inne metale ziem rzadkich, jak kobalt, nikiel czy mangan, których wydobycie również generuje wiele zanieczyszczeń.

Dodatkowym problemem jest też sam proces produkcji akumulatorów, który emituje do atmosfery nieporównywalnie więcej CO2 niż w przypadku wytworzenia całego auta spalinowego. Badacze ze Swedish Environment Institute obliczyli, że każda kilowatogodzina pojemności akumulatora litowo-jonowego to emisja około 150-200 kilogramów dwutlenku węgla. Zestawiając to z dwoma skrajnymi pod względem pojemności ogniw modelami obecnymi na rynku jak Nissan Leaf (akumulator 30 kWh) i Tesla Model S (100 kWh) okazuje się, że samo ich kupno sprawia, iż mamy na sumieniu odpowiednio 5,3 tony lub 17,5 tony wytworzonego CO2. A elektryk nawet jeszcze nie ruszył z miejsca.

REKLAMA

Zestawiając wspomnianą Teslę z autami spalinowymi, których zużycie paliwa waha się od 6 do 7 litrów na 100 kilometrów, elektryk bilansuje się ekologicznie "na zero" dopiero po 7-8 latach jazdy. A mówimy tu tylko o emisji dwutlenku węgla, nie liczymy innych odpadów chemicznych, niezbędnych do produkcji elektryka, które narażają środowisko.

Innym obrazowym przykładem jest Polestar 2, który w dużej mierze opiera się konstrukcyjnie na technologii Volvo. Jego produkcja CO2 sięga aż 26 ton. Brytyjczycy z firmy Footman James zestawili go z klasycznymi autami sprzed 25 lat, które były paliwożerne i pozbawione jakichkolwiek proekologicznych rozwiązań. Elektryk wypadł w tym porównaniu zadziwiająco słabo. Okazuje się bowiem, że jeżdżąc średnio 15 tys. kilometrów rocznie "klasykiem" z dużym silnikiem przez pierwsze 6 lat, i tak będziemy bardziej "eko" niż wspomniany Polestar.

Jazda elektrykiem nie taka zeroemisyjna. UE zamyka oczy na pył z opon i klocków 

Nie można też przyjmować, że użytkowanie auta elektrycznego - skoro samo w sobie jest zeroemisyjne - nie wiąże się z emisją dwutlenku węgla. Prąd trafiający do gniazdek w dużej mierze nie jest przecież pozyskiwany z zielonych źródeł, ale raczej ze spalania paliw kopalnych, który to proces wiąże się z emisją znacznych ilości CO2. Każdy kraj UE dąży do jak najgłębszej ekologizacji swojego sektora energetyki, ale to bardziej pieśń przyszłości, a nie teraźniejszość.

REKLAMA

Jak wynika z danych Eurostatu, w UE najbardziej zależna od paliw kopalnych jest Malta, gdzie gaz ziemny i ropa naftowa stanowiły w 2021 r. 96,8 proc. miksu energetycznego. Na drugim miejscu uplasowała się dobrze rozwinięta i bogata Holandia. Aż 89,5 proc. energii powstaje tam w dużej mierze z ropy i gazu ziemnego, których głównym dostarczycielem jeszcze niedawno była Rosja.

Kolejne są Cypr (87,8 proc.) i Polska. W naszym kraju udział stałych paliw kopalnych, gazu i ropy naftowej w miksie energetycznym w 2021 r. stanowił 85,3 proc. W przypadku Polski warto jednak zaznaczyć, że w planach są kolejne inwestycje w OZE i przede wszystkim elektrownie jądrowe. Na kolejnych miejscach plasują się takie kraje, jak Niemcy, Francja Czy Włochy, w których również energia w dużej mierze pochodzi z emisyjnych źródeł. 

Emisja CO2 to jednak niejedyny problem. Aktualnie coraz częściej podnoszona jest kwestia pyłu wytwarzanego przez klocki hamulcowe i opony, który też mocno przyczynia się do powstawania smogu. Chodzi tutaj w szczególności o cząsteczki nazwane PM10 i PM2,5, które trafiają do naszych płuc i są silnie rakotwórcze. Jak ma się to do samochodów elektrycznych? Elektryki - ze względu na obecność akumulatorów - są o około 20-30 proc. cięższe niż podobne auta spalinowe tej samej klasy. Większa masa to większe tarcie opon i większa siła potrzebna do hamowania, a co za tym idzie więcej pyłu. Unijni urzędnicy zdają się jednak kompletnie nie brać tego pod uwagę.

Zużyte akumulatory spowodują katastrofę ekologiczną?

Produkcja oraz użytkowanie to jednak tylko dwa z trzech cykli życia samochodu. Trzecim jest jego utylizacja i tutaj ponownie pojawiają się bardzo duże wątpliwości w kontekście elektryków. Co zrobić z zużytym akumulatorem? Trafi on później na dno oceanu czy zostanie wyeksportowany do biedniejszych państw Afryki czy Azji? A może zaleje nas fala elektrośmieci? Tych pytań zdają się nie widzieć unijni decydenci, którzy nie zważają na fakt, że swoimi decyzjami mogą nas za kilkadziesiąt lat wpędzić w nową katastrofę ekologiczną. 

REKLAMA

Nigdzie nie pojawiają się wiarygodne dane, które obrazowałyby, jaki odsetek akumulatorów litowo-jonowych jest poddawany recyklingowi. Paul Anderson z Uniwersytetu w Birmingham szacuje, że aktualnie jest to zaledwie 5 proc. Ekspert cytowany przez BBC podkreśla również, że akumulatory aut elektrycznych są zbudowane z wielu ogniw, a przez to są trudne w rozbiórce, co generuje dodatkowe negatywne czynniki środowiskowe. Do ich recyklingu używa się m.in. silnych rozpuszczalników, które mają za zadanie oczyścić wykorzystany wcześniej klej. Cały proces jest skrajnie nieekologiczny.

Recykling akumulatorów jest też aktualnie po prostu nieopłacalny, gdyż jego koszty przewyższają pozyskanie nowych surowców. Według Greenpeace, w latach 2021-2030 na całym świecie 12,85 mln ton akumulatorów litowo-jonowych przestanie się nadawać do użycia w pojazdach elektrycznych. W tym samym czasie z ziemi wydobytych zostanie ponad 10 mln ton litu, kobaltu, niklu i manganu, by wyprodukować z nich nowe akumulatory.

Aktualnie zużyte ogniwa trafiają sporadycznie do mniej wymagających pojazdów. Chodzi m.in. o rowery elektryczne czy wózki magazynowe. Mogą też być używane w mniejszych projektach, takich jak systemy awaryjnego zasilania stacji 5G czy latarnie uliczne z ogniwami fotowoltaicznymi. To jednak nie jest rozwiązanie docelowe, ale takie, które jedynie odsuwa problem w czasie.

Swego czasu Chińczycy pokładali wielkie nadzieje w ponownym wykorzystaniu akumulatorów z aut elektrycznych. Chcieli je użyć do magazynowania energii z wielkich elektrowni - wiatrowych i słonecznych. Niestety po tym, jak doszło tam do szeregu śmiertelnych wypadków związanych z niestabilnością takich akumulatorów, władze ogłosiły projekt przepisów zakazujących takich praktyk.

REKLAMA

Co więc się będzie działo z większością zużytych akumulatorów? Na razie na horyzoncie nie widać żadnego sensownego planu.

• Zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 r. Premier zdecydowanie: pomysł nie do zaakceptowania
• "Dyrektywa ws. samochodów spalinowych jest oderwana od rzeczywistości". Anna Zalewska o rozporządzeniu UE

Elektryki - drogie i problematyczne w użytkowaniu

Zostawiając jednak kwestię ekologii na boku, trzeba też zadać podstawowe pytanie, co decyzja UE będzie oznaczała dla przeciętnego Kowalskiego. Tutaj zaczynają się jeszcze większe schody.

Aktualnie auta elektryczne są po prostu dużo droższe od swoich spalinowych odpowiedników. Weźmy przykład modelu, który swego czasu zmotoryzował zachód Europy. Cena Volkswagena Golfa zaczyna się w konfiguratorze od 115 tys. zł. Otrzymujemy litrowy silnik o mocy 110 KM i sześciobiegową manualną skrzynię biegów. Jego elektryczny odpowiednik, czyli ID.3 (58 kWh), to koszt minimum 200 tys. zł., ale w standardzie ma 204 KM i - jak to w przypadku elektryków - jest to automat. Doposażając jednak Golfa w automatyczną przekładnię i mocniejszy silnik o mocy 190 KM, który oferuje nawet trochę lepsze osiągi, oscylujemy w granicach 144 tys. zł, czyli i tak ponad 50 tys. taniej niż w przypadku elektryka.

REKLAMA

Na cenę pojazdu elektrycznego pozytywnie wpływa rządowy program "Mój elektryk". Osoby fizyczne mogą liczyć na dopłatę wynoszącą 18 tys. 750 zł. Większą dotację otrzymają osoby z ogólnopolską Kartą Dużej Rodziny. Dla nich przewidziano 27 tys. zł dofinansowania. ID.3 może więc w podstawowej wersji kosztować odpowiednio 181 tys. lub 173 tys. zł. Dalej jest więc to 40-30 tys. zł różnicy na korzyść spalinówki.

Kolejne nasze koszty to benzyna i energia elektryczna. Musimy tu przyjąć wartości deklarowane przez producenta, które niestety rzadko mają wiele wspólnego z rzeczywistością, szczególnie w przypadku aut elektrycznych. Golf z 2-litrowym 190-konnym silnikiem ma spalać 6,5 litra benzyny na 100 kilometrów, co przy aktualnej cenie PB95 (6,8 zł za litr) pozwala pokonać 100 kilometrów za 44,2 zł. ID.3 tymczasem ma zużywać w cyklu mieszanym 15,3 kWh/100 km, a średnia cena za kWh w Polsce w 2022 r. - według portalu wysokienapiecie.pl - oscylowała w granicach 0,77 zł. Można więc w przybliżeniu przyjąć, że ładując elektryka w domu, pokonamy nim 100 kilometrów za niecałe 12 zł. Zestawiając ze sobą dwie kwoty kupno elektryka zwróciłoby się nam - czysto teoretycznie - po przejechaniu około 120 tys. kilometrów. 

To jednak bardzo optymistyczny scenariusz, który nie bierze pod uwagę faktu, że elektryki potrafią zużywać, szczególnie w zimie, nawet dwa razy więcej prądu niż deklaruje producent. Akumulatory litowo-jonowe są bowiem dosyć wrażliwe na temperatury, rozładowują się szybciej, kiedy jest zimniej. Kolejną przyczyną większego zużycia prądu jest ogrzewanie wnętrza auta. Kupując elektryka, który ma fabrycznie 500 kilometrów zasięgu, możemy więc nigdy nie osiągnąć deklarowanych wartości.

Możliwości akumulatorów będą też maleć z każdym kolejnym rokiem, a parametry silnika spalinowego nie ulegną w tym czasie większej zmianie. Oczywiście znane są przypadki, gdy po kilkunastu latach i setkach tysięcy kilometrów zaniedbań eksploatacyjnych jednostki napędowe lekko gubiły moc, ale dalej jest to nieporównywalne z elektrykami, które po 10 latach mają zwykle zaledwie 20 proc. pierwotnego zasięgu.

REKLAMA

Życie z samochodem elektrycznym to ciągły stres

Dochodzimy tutaj do kolejnego punktu, czyli użytkowania samochodów elektrycznych, które - delikatnie mówiąc - w codziennym życiu potrafią być uciążliwe. Większość z nich na jednym ładowaniu może pokonać 300-500 kilometrów. Mówimy tutaj jednak o bardzo delikatnej jeździe, a nie prędkościach autostradowych połączonych z zimowymi temperaturami. Jeżeli wrzucimy elektryka na mniej dla niego odpowiedni grunt, to zaraz może się okazać, że kupując auto w granicach 200-300 tys. zł nie jesteśmy nim w stanie dojechać z Warszawy nad morze. I problemu nie rozwiąże tutaj kupienie jakiegoś konkretnego modelu, ponieważ w przypadku wszystkich kwestia zasięgu jest bardzo umowna.

Jadąc gdziekolwiek w trasę, musimy więc wcześniej planować, gdzie się ewentualnie zatrzymać po drodze na ładowanie. Ładowarka musi być jednak czynna i przystosowana do rodzaju wtyczki w naszym modelu, co też nie jest takie oczywiste. Cena skorzystania z tego urządzenia jest znacznie wyższa niż w przypadku ładowania w domu i stawia pod znakiem zapytania jego ekonomiczny sens w porównaniu z poruszaniem się spalinówką. Podróż elektrykiem może więc skończyć się stresem w poszukiwaniu ładowarki i wzywaniem lawety po postoju w szczerym polu.

Dobrym przykładem uciążliwości w użytkowaniu elektryka może być niedawno opisywana historia delegacji Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE), która wybrała się takim autem z Zielonej Góry do Cannes we Francji. Licząca ok. 3 tys. kilometrów w obie strony podróż trwała naprawdę długo. W sumie auto było na trasie podpinane do ładowarek 19 razy, co łącznie trwało 13 dodatkowych godzin. Cała podróż - łącznie z jazdą - zajęła ok. 51 godzin, czyli ponad dwie doby. Nie podsumowano jednak kosztów takiej wycieczki, które na pewno nie były niskie. Prąd z szybkich ładowarek na Zachodzie jest bowiem dużo droższy niż w Polsce.

Dla kogo więc są elektryki? Żeby zakup takiego samochodu miał względny sens, musimy mieszkać w domu jednorodzinnym - najlepiej z fotowoltaiką - i używać go tylko do jazdy po mieście.

REKLAMA

Co tymczasem mają zrobić osoby mieszkające w blokach, które nie posiadają własnego garażu do ładowania samochodu? Co mają zrobić ci, których nie stać na nowe auto za kilkaset tysięcy? Problem jest ogólnoeuropejski, a podobne pytania zadaje sobie Francuz, Niemiec, Włoch czy Hiszpan. UE oprócz odgórnych regulacji ponownie nie przedstawia jednak żadnych odpowiedzi i promuje w ten sposób tylko najbardziej zamożnych.

Elektryki zniszczą rynek aut używanych

Z samochodu podobno cieszymy się dwa razy - gdy go kupujemy i sprzedajemy. Polska od lat stoi rynkiem pojazdów używanych, a średni wiek auta w Polsce to 14 lat. Podobnie wygląda to w krajach takich jak Czechy (15,3 roku), Słowacja (14,3 roku), Litwa (17,0 lat). Nawet w Niemczech, Francji czy Szwecji wartość ta oscyluje w granicach 10 lat, co pokazuje, jak ważne są samochody używane dla Europejczyków.

Cykl życia auta elektrycznego jest jednak dużo krótszy niż w przypadku pojazdów spalinowych. Wynika to z degradacji ich akumulatorów, które w większości dostępnych aktualnie na rynku modeli są... niewymienne. To sprawia, że już 10-letnie auta są niezbyt zdatne do dalszego użytku. Nietrudno już teraz znaleźć w sieci ogłoszenia sprzedaży tego typu samochodów sprzed dekady, przy których właściciel pisze w opisie, że "jemu się udaje przejechać 60 kilometrów" z deklarowanych przez producenta 200. Sieć nierzadko obiegają też zdjęcia całych cmentarzysk elektryków, które stoją na placach i gniją, ponieważ nie nadają się do jazdy i nikt nie chce ich kupić ze względu na znikomy zasięg.

Teraz, gdy nabywamy auto spalinowe za około 200 tys. złotych, to po 10 latach będzie ono warte ok. 60-90 tys., w zależności od stanu technicznego i przebiegu. Tymczasem, gdy wydamy podobne pieniądze na nowego elektryka, za 10 lat prawdopodobnie jego wartość na rynku wtórnym będzie znikoma. Każdy, kto kupuje samochód, będzie się więc musiał liczyć z dużo większą utratą wartości i stratą pieniędzy, której nie uwzględniają statystyki, koncentrujące się na kwotach wydawanych na prąd/paliwo.

REKLAMA

Najbardziej uderzy to jednak w najmniej zamożne osoby, których zwyczajnie nie stać na nowe auto, a w 2045 r. może być im ciężko kupić jakikolwiek używany samochód elektryczny, który będzie pozwalał na przejazd z jednego końca miasta na drugi i powrót do domu. "Zabicie" samochodów spalinowych może więc być wyrokiem śmierci dla rynku aut używanych, a to wykluczy komunikacyjnie dużą część Europejczyków. 

Teraz nietrudno kupić samochód za kilka, kilkanaście tysięcy złotych, który po lekkim serwisie przez kolejne lata będzie w stanie w miarę bezawaryjnie wozić nas i naszą rodzinę. UE chce z tym skończyć i zmusić wszystkich - świadomie lub nieświadomie - do kupowania tylko nowych aut. To jest więc ta ich "ekologia"?

• Paliwa syntetyczne "uratują" samochody spalinowe po 2035 r. Czy będą jednak opłacalne?
• Przydacz: wiele celów UE jest realizowanych w interesie największych gospodarek europejskich

Elektryki to dodatkowe niebezpieczeństwo? Ich pożary budzą niepokój

Coraz więcej mówi się też o tym, że elektryki niosą za sobą duże zagrożenie dla bezpieczeństwa. Głośno jest o pożarach z ich udziałem, które potrafią trwać po kilkadziesiąt godzin. W ostatnich dniach media obiegła m.in. historia Mercedesa, który w Tuchomiu na Kaszubach płonął przez blisko dobę. Strażakom udało się opanować żywioł dopiero po umieszczeniu auta w specjalnym kontenerze. W gaszeniu elektryka brało udział aż 16 zastępów straży pożarnej.

REKLAMA

Czy bezpieczne jest trzymanie takiego auta w przydomowym garażu albo na parkingu podziemnym? Prof. Władysław Mielczarski, elektroenergetyk z Politechniki Łódzkiej w rozmowie z portalem PolskieRadio24.pl wskazuje, że sprawa budzi jego obawy. - Ostatnio byłem na parkingu podziemnym, gdzie widziałem samochód elektryczny, którego akumulator był ładowany. Proszę sobie wyobrazić pożar takiego samochodu, który bardzo trudno ugasić, wewnątrz budynku mieszkalnego albo biurowca. W niektórych garażach podziemnych, np. na moim osiedlu, nie można parkować samochodów na gaz. Tym bardziej powinien zostać wprowadzony zakaz wobec samochodów z napędem elektrycznym i wodorowym - uważa elektroenergetyk.

Dodaje, że należałoby również rozważyć - na parkingach i miejscach postojowych - wydzielenie specjalnych miejsc dla takich samochodów. - Proszę sobie wyobrazić pożar samochodu elektrycznego, który jest zastawiony innymi pojazdami i dostęp do niego jest utrudniony. To jest bardzo niebezpieczne - zaznacza.

W co gra UE?

Podsumowując, przy aktualnej wątpliwej ekologicznie technologii budowy akumulatorów, ich niewymienności i braku procedur recyklingu, ciężko dostrzec sens zakazu sprzedaży aut spalinowych. Przegłosowane przez UE zasady nie rozwiązują dotychczasowych problemów z nadmierną emisją CO2, za to tworzą kolejne, które mogą skończyć się ekologiczną katastrofą.

Można wręcz odnieść wrażenie, że unijni decydenci bardziej martwią się o koncerny motoryzacyjne, które chcą zmusić klientów do kupna nowych modeli co 5-10 lat, niż o własnych obywateli i środowisko. Pod płaszczykiem ekologii wprowadzone zostaną zmiany, które wywrócą dotychczasowy świat transportu do góry nogami, a za to zapłacimy wszyscy. Ci, którzy nie będą chcieli więcej wydawać na samochód, albo zwyczajnie nie będą mogli, zostaną automatycznie skazani na komunikacyjne wykluczenie.

REKLAMA

Jakub Popławski