Remont generalny i przygotowanie Tu-154M do lotu

We wstępie rozdziału zatytułowanego "Remont generalny i przygotowanie Tu-154M nr 101 do lotu" autorzy raportu podkreślają, że w latach 2008-2010 rząd Donalda Tuska, w tym zwłaszcza Ministerstwo Obrony Narodowej, dopuszczał się zaniechań, których skutkiem było niewyposażenie Sił Zbrojnych RP w nowe samoloty do przewozu VIP-ów, mogące zastąpić wysłużone Tu-154M rosyjskiej produkcji, których resursy techniczne kończyły się w latach 2009-2010.

"O wyniku polskiego przetargu na wykonawcę remontów faktycznie zdecydowały władze Rosji, które jako nowego wykonawcę wskazały zakłady OAO "Aviakor - awiacionnyjzawod" z Samary oraz nadzorowały i kontrolowały każdy etap przetargu i remontów"

Jak zauważają autorzy raportu, brak nowych samolotów dla VIP-ów stworzył konieczność skierowania do Rosji obu Tu-154M celem wykonania remontów głównych, w tym remontów silników. Według nich, o wyniku polskiego przetargu na wykonawcę remontów faktycznie zdecydowały władze Rosji, które jako nowego wykonawcę wskazały zakłady OAO "Aviakor - awiacionnyjzawod" z Samary oraz nadzorowały i kontrolowały każdy etap przetargu i remontów.

Przetarg na remont

Jesienią 2008 roku, kilka miesięcy przed rozstrzygnięciem ogłoszonego przez Ministerstwo Obrony Narodowej przetargu - jak czytamy w raporcie - dyrekcja firmy "Aviakor" była informowana przez przedstawicieli firmy Polit Elektronik (wyłącznego reprezentanta na Polskę rosyjskiej państwowej firmy Russian Aircraft Corporation "MiG"), że wygra ona przetarg.

Jak podkreślają autorzy raportu, mimo posiadania informacji wskazujących na nierzetelność i nieterminowość wykonywanych w Samarze remontów słowackich Tu-154M, MON zrezygnowało z usług dotychczasowego wykonawcy (Bumar sp. z o.o. zlecał poprzednie remonty zakładom WARZ-400 "Wnukowo" w Moskwie) i ułatwiło wygranie ogłoszonego w lutym 2009 roku nowego przetargu firmie MAW Telecom, która wraz z Polit Elektronik reprezentowała wówczas interesy "Aviakor".

REKLAMA

W postępowaniu przetargowym zakończonym wystawieniem zamówienia na remont w Samarze - jak wskazuje raport - uczestniczył wysoki oficer polskiego resortu obrony narodowej, który wkrótce odszedł ze służby i został zatrudniony w zabiegającej o to zamówienie firmie Polit Elektronik.

Inny aktywny uczestnik postępowania - jak czytamy w raporcie - po odejściu z resortu został dyrektorem państwowego holdingu obronnego, którego spółka (Bumar sp. z o.o.) zamawiała poprzednie remonty Tu-154M w Moskwie, lecz w latach 2008-2009 nie została dopuszczona do końcowego etapu postępowania przetargowego.

Jak przekonują autorzy raportu, Federalna Służba Współpracy Wojskowo-Technicznej Federacji Rosyjskiej (FSWTS), w latach 2004-2014 działająca pod dyrekcją byłego wieloletniego funkcjonariusza I Zarządu Głównego KGB/SWR i byłego wiceministra obrony FR gen. Michaiła Dmitriewa, udzieliła firmie "Aviakor" wyłącznej zgody na udział w przetargu i wykonanie remontu polskich Tu-154M.

"MON świadomie ograniczyło zakres remontu i modernizacji Tu-154M, rezygnując z proponowanego przez Dowódcę Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika włączenia w zakres modernizacji wyposażenia tych samolotów w amerykański system obrony biernej, który powinien zapewnić osłonę przed rażeniem pociskami rakietowymi w szczególności podczas startu lub lądowania"

Podstawą prawną decyzji FSWTS - jak czytamy w raporcie - był częściowo niejawny dekret nr 64s prezydenta FR Dmitrija Miedwiediewa z 16 stycznia 2009 roku o krokach w zakresie zakazu dostawy Gruzji wyrobów o przeznaczeniu wojskowym i zastosowaniu podwójnym FSWTW, nie będąc służbą specjalną  sensu stricto, stanowi firmę przykrycia dla rosyjskiego wywiadu.

REKLAMA

W realiach rosyjskich oznaczało to - jak wyjaśniają autorzy dokumentu - że Tu-154M zostały de facto skierowane do remontu w rosyjskich służbach specjalnych i nie miało znaczenia, czy remontów dokonywały firmy przykrycia rosyjskich służb specjalnych, współpracujące z tymi służbami, obsadzone funkcjonariuszami lub współpracownikami tych służb, czy też jedynie doraźnie zadaniowane i kontrolowane przez służby.

"MON świadomie ograniczyło zakres remontu i modernizacji Tu-154M, rezygnując z proponowanego przez Dowódcę Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika włączenia w zakres modernizacji wyposażenia tych samolotów w amerykański system obrony biernej, który powinien zapewnić osłonę przed rażeniem pociskami rakietowymi w szczególności podczas startu lub lądowania.

Minister Bogdan Klich uznał taką modernizację za niecelową. Ministerstwo Obrony Narodowej uniemożliwiło przedstawicielom 36. specjalnego pułku lotnictwa transportowego kontrolowanie remontu silników Tu-154M, gdyż wydzieliło środki na wyjazd i pobyt w Rosji tylko dla jednego obserwatora, który nie mógł obserwować remontu silników wymontowanych w Samarze i odesłanych do remontu w innych zakładach" - czytamy w raporcie.

Awarie i naprawy

W grudniu 2009 roku Tu-154M nr 101 wrócił z Samary. Strona polska - jak wynika z raportu - dokonała odbioru nie wnosząc zastrzeżeń do wykonanych przez Rosjan prac, tymczasem od początku 2010 roku do czasu katastrofy zarejestrowano w samolocie 11 poważnych awarii, w tym autopilota i urządzeń nawigacyjnych oraz łączności satelitarnej.

REKLAMA

Jak czytamy w dokumencie, w porównaniu z I kwartałem 2009 roku w czasie eksploatacji odnotowano w I kwartale 2010 roku o 250 proc. więcej defektów, niesprawności i usterek, prowadzących do incydentów lotniczych. Awarie te mogły być spowodowane m.in. niewłaściwą technologią remontową oraz nieodpowiednimi zmianami konstrukcyjnymi i materiałami użytymi przez zakłady w Samarze.

"Stwierdzone uszkodzenie wysokościomierza ciśnieniowego, powodujące niewłaściwą pracę systemu UNS oraz przerwy we wskazaniach anten satelitarnych spowodowane pracą radiostacji ratowniczych ARM zamontowanych w Samarze mogły mieć duże znaczenie w nawigowaniu, w tym przy podejściu do lądowania" - oceniono w raporcie parlamentarnego zespołu.

Według autorów dokumentu, niesprawnych agregatów autopilota nie zastępowano nowymi, lecz używanymi, wymontowywanymi z drugiego polskiego Tu-154M nr 102, a agregaty wymontowywane z Tu-154M nr 101 przekazywano do Rosji w celu wykonywania napraw gwarancyjnych.

Firma serwisująca te agregaty była ulokowana w Pradze, lecz korzystała z usług rosyjskich specjalistów i przysyłała jako serwisanta obywatela Federacji Rosyjskiej zatrudnionego w praskim Technical and Commercial Centre - zwracają uwagę członkowie "zespołu Antoniego Macierewicza".

REKLAMA

Niektórych niesprawności nie usunięto aż do 10 kwietnia 2010 roku. Zlekceważono m.in. niesprawności systemu łączności satelitarnej AERO HSD+ oraz systemu identyfikacji radiolotarni i zaniechano dalszych napraw - wskazano w dokumencie.

Wśród niedociągnięć wymieniono:

6 kwietnia zmieniono certyfikowaną konfigurację kabiny pasażerskiej poprzez jej niezgodną z dokumentacją przebudowę. Zwiększono liczbę miejsc w trzecim salonie z 8 do 18, tym samym zwiększając łączną liczbę miejsc dla pasażerów w samolocie z 90 na 100.

9 kwietnia wykonano, w sposób niezgodny z wytycznymi eksploatacyjnymi, naprawę osłony radaru uszkodzonej 8 kwietnia w zderzeniu z ptakiem.

Także 9 kwietnia do luków Tu-154M nr 101 została załadowana apteczka techniczna oraz wyposażenie lotniskowo-hangarowe niezbędne do wykonania obsług technicznych, ważące łącznie ok. 1000 kg i zawierające m.in. koła, kanistry z olejem i zbiornik do tankowania.

REKLAMA

BOR i SKW nie były informowane o tych czynnościach.

"10 kwietnia Tu-154M nr 101 odleciał do Smoleńska mimo nieusuniętych usterek, nieautoryzowanej przebudowy przedziału pasażerskiego i nieprzebadanej pirotechnicznie apteczki technicznej"

10 kwietnia rano w trakcie wykonywania prób silników stwierdzono wyciek niezidentyfikowanej cieczy spod osłony silnika nr 2, o czym nie powiadomiono załogi i czego nie wpisano do rejestru uszkodzeń wykrytych podczas obsługi.

W raporcie można przeczytać, że wbrew obowiązującej "Instrukcji organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD" nie przygotowano samolotu zapasowego o odpowiedniej pojemności a niesprawności techniczne mającego awaryjnie pełnić tę funkcję samolotu Jak-40 nr 045 zostały stwierdzone dopiero 10 kwietnia ok. godz. 5.00, czyli tak późno, że zastąpienie go przez Jak-40 nr 044 opóźniło wylot.

Tu-154M nr 101 nie został przed startem odpowiednio sprawdzony pod względem pirotechnicznym. Z zeznań funkcjonariuszy BOR wynika, że pirotechnik z psem nie zbadał m.in. apteczki technicznej i całego luku bagażowego. Z nieustalonych przyczyn w dniu startu niesprawny był system kontrolujący wejścia i wyjścia do strefy dla VIP na lotnisku - podkreślono w dokumencie.

REKLAMA

Wnioski z raportu

"10 kwietnia Tu-154M nr 101 odleciał do Smoleńska mimo nieusuniętych usterek, nieautoryzowanej przebudowy przedziału pasażerskiego i nieprzebadanej pirotechnicznie apteczki technicznej.

Przed 10 kwietnia 2010 roku doszło do rażącego niedopełnienia obowiązków przez osoby odpowiedzialne za remont samolotów Tu-154M i ich silników a także za zapewnienie bezpieczeństwa prowadzonych przetargów i remontów, poremontowych napraw i doposażenia oraz przygotowania samolotu do lotu" - podsumowano w raporcie.

Raport zespołu parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154 z 10 kwietnia 2010 roku, kk