Kanał na Mierzei Wiślanej: czy Elbląg zyska na tej wielkiej inwestycji?

Posłuchaj

Przez lata irytujące było to, że musieliśmy korzystać z przejścia przez Cieśninę Pilawską, która jest kontrolowana przez państwo, z którym mamy niełatwe relacje – komentuje gość Jedynki Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. (Błażej Prośniewski, Naczelna Redakcja Gospodarcza Polskiego Radia)

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

Rada Ministrów podjęła 24 maja decyzję w sprawie przekopania Mierzei Wiślanej. Kanał będzie miał długość 1,3 km i głębokość 5 m. Projekt będzie realizowany w latach 2017–2022 i zostanie sfinansowany z budżetu państwa.

Kto się cieszy z decyzji rządu…

Tzw. przekop Mierzei Wiślanej, czyli oficjalnie „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” ma dwa zasadnicze cele.

– Pierwszy to podnoszona od dawna kwestia odblokowania Zalewu Wiślanego, i połączenia go z Zatoka Gdańską. Bowiem w tej chwili tak nie jest. Jesteśmy uzależnieni od Cieśniny Pilawskiej, nad którą kontrolę ma Federacja Rosyjska. I chodzi też o rozwój gospodarczy całego obszaru, przede wszystkim portu elbląskiego. Drugi aspekt to jest element, który pojawił się w ostatnim czasie, czyli bezpieczeństwo naszego kraju i granic Unii Europejskiej – wyjaśnia Piotr Jasina, rzecznik prasowy Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Powiązany Artykuł

Kanał przez Mierzeję Wiślaną: jest uchwała rządu o budowie do 2022 r.

Z dużym optymizmem do inwestycji podchodzi Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego w Elblągu.

– Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, potocznie nazywany przekopem, dla elbląskiego portu, ale nie tylko, bo dla wszystkich portów nadzalewowych, zarówno po stronie województwa pomorskiego, jak i warmińsko-mazurskiego – jest takim oknem na świat. Jest kanałem, który pozwoli na wykorzystanie wszystkich portów nadzalewowych w zakresie transportu towarów, ale również w zakresie rozwoju szeroko pojmowanej turystyki – wylicza dyrektor Zgliński.

…a kto się nie cieszy z tzw. przekopu

Wątpliwości co do słuszności przekopu Mierzei Wiślanej ma z kolei prof. Wojciech Paprocki, kierownik Zakładu Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego SGH.

– Gdybyśmy mieli otwierać dodatkowy tor wodny na Zalewie Wiślanym, to powstaną dodatkowe potrzeby nie tylko stworzenia tego toru, ale też późniejszego utrzymywania – podkreśla.

Zdaniem prof. Paprockiego Polska ma do zrealizowania ważniejsze, pilniejsze inwestycje infrastrukturalne.

– Mam na myśli zarówno inwestycje w twardą infrastrukturę, czyli np. w drogi wodne, czy w autostrady, które są niedokończone, w remont lub rozbudowę linii kolejowych, ale również mam na względzie nowe sieci energetyczne, i inwestycje w sieci łączności internetowej – ocenia prof. Paprocki.

Przekop Mierzei Wiślanej niepokoi też mieszkańców Krynicy Morskiej, i ekologów. Jednak jak przekonuje Piotr Jasina, te obawy są nieuzasadnione.

– Jeśli chodzi o kwestie turystyczne, to projekt tak jest przygotowywany, żeby ten rejon nie tylko nie stracił na atrakcyjności, ale nawet zyskał. Nie ma też zagrożeń, jeśli chodzi o plaże – zapewnia rzecznik prasowy Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Powinniśmy więc przekopać Mierzeję Wiślaną – czy nie?

Miejsce, które wybrano do przekopu, nazywa się Nowy Świat, czyli oznacza nowe otwarcie…

– Ale niestety na tym radosny optymizm się kończy. Z punktu widzenia strategicznego uzyskanie kontroli dostępu do akwenu, którym jest Zalew Wiślany, ma istotne znaczenie i przez lata irytujące i utrudniające rozwój handlu w tym miejscu było to, że musieliśmy korzystać z przejścia przez Cieśninę Pilawską, która jest kontrolowana przez państwo, z którym mamy niełatwe relacje – komentuje gość Jedynki Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Jeśli chodzi o sprawy ekologiczne, to oczywiście istnieją różnego rodzaju zagrożenia. – Niemniej tego rodzaju przedsięwzięcia są znane w gospodarce morskiej, a to nasze obiektywnie nie należy do jakiegoś wielkiego przedsięwzięcia. Nie przekopujemy bowiem Kanału Sueskiego, tylko bardzo krótki przesmyk. I przy zachowaniu należytej staranności, to powinno spełnić wszystkie wymogi. A gospodarczo nie ma wątpliwości, że to zaktywizuje turystycznie ten region – uważa Marek Tarczyński.

Wolne wejście na akwen, jachty, rozwój turystyki, nie ma najmniejszych wątpliwości co do korzyści. Wydaje się też, że obawy mieszkańców Krynicy Morskiej są chybione, ponieważ sam fakt dojechania do Krynicy przez ten przekop już będzie atrakcją sama w sobie. A jeśli cały region zyska turystycznie, to zapewne i Krynica, która jest jednym z jego centralnych miejsc.

To co najważniejsze, czyli port w Elblągu

Głównym beneficjentem przekopu Mierzei ma być Elbląg i tamtejszy port. Tyle, że ze względu na położenie nigdy nie będzie portem pełnomorskim.

– Port w Elblągu na pewno zyska, bo będą mogły do niego zawijać statki o zanurzeniu 4 m, co powinno znacznie zwiększyć przeładunki. Natomiast wątpliwości budzą zbyt optymistyczne szacunki Ministerstwa. Wydaje się, że ten poziom przeładunków rzędu 3 mln ton jest przestrzelony w stosunku do realiów gospodarczych. Dzisiaj na świecie jest tendencja zwiększania statków i koncentrowania przeładunków w dużych portach. Małe porty ulegają marginalizacji, wręcz tzw. kanibalizacji. Dlatego ten port nie ma dużych szans – uważa gość Jedynki.

Zwłaszcza, że w Gdańsku i Gdyni pełną parą idą inwestycje, które zwiększą  możliwości przeładunkowe tych portów. – I nie wierzę, żeby którykolwiek z nich chciał choć 1 tonę ładunku oddać Elblągowi – dodaje Marek Tarczyński.

Port wspomagający czy samodzielny

Elbląski port nigdy nie będzie takim, jak port w Gdańsku, ale ma może szansę stać się dla niego ważnym portem tzw. feederowym. Na całym świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią mniejszych portów w pobliżu, które korzystają na rozładunku wielki kontenerowców.

– W perspektywie najbliższych 10 – 20 lat takiej potrzeby po prostu nie ma. Połączenia lądowe, ostatnio wybudowana linia kolejowa, łącząca Port Północny w Gdańsku z Tczewem, nowy most, Trasa Sucharskiego, Obwodnica Południowa – to inwestycje, które mają miejsce lub planowane są w Gdyni, Gdańsku, i w sposób zasadniczy poprawią dostęp lądowy do tych portów. Dlatego nie wydaje się, żeby Elbląg mógł odgrywać jakąkolwiek istotną rolę. Nawet z punktu widzenia czysto ekonomicznego, jeśli optymistycznie przyjmiemy, że ten port przeładuje taką ilość ton, jaka jest zapowiadana, to do tego portu trafiać będą głównie ładunki masowe, niskoprzetworzone, a to jest najniższy poziom stawkowy – tłumaczy gość radiowej Jedynki.

I podkreśla, że dlatego ten port, nawet jeśli proporcjonalnie wykona jakąś część przeładunków, to marża będzie mała. Bo od strony przychodowej, na 1 tonę będzie mniejszy dochód aniżeli w Gdyni czy w Gdańsku.

– Żeby konkurować z tamtymi portami będzie musiał zaoferować niższe stawki. Czyli od strony ekonomicznej będziemy musieli bardzo długo czekać, na zwrot tej inwestycji – prognozuje Marek Tarczyński.

Elbląg jako port dla Wisły                                                                                                                                                 

A może trzeba traktować Elbląg jako pierwszy punkt, jeśli chodzi o użeglownienie Wisły? I wykorzystać go jako ten port, z którego będziemy spławiać towary w głąb kraju?

– W tym wypadku wydajemy na to zbyt duże pieniądze. Gdybyśmy mieli myśleć o udrożnieniu Wisły, a w najbliższych latach planuje się przede wszystkim poprawę żeglowności Odry, która ma o wiele większe szanse aniżeli Wisła na szybkie gospodarcze rezultaty, wówczas to nie przyniesie pozytywnych skutków – komentuje  gość Jedynki.

Ponadto ta inwestycja ma być realizowana ze środków publicznych. Dotąd, bardzo szczęśliwie dla polskiego podatnika, w perspektywie 2007 – 2015 wszystkie bardzo kosztowne inwestycje w polskich portach przeprowadzono z udziałem środków unijnych. I udało się też pomyślnie przyciągnąć kapitał prywatny. Firm nie tylko pochodzących z Unii, ale też globalnych.

– Czyli przy niewielkim obciążeniu polskiego podatnika, udało nam się w ciągu ostatnich lat zrobić ogromny krok naprzód. Natomiast tutaj w całości koszt będzie musiał pokryć polski podatnik, gdyż ta inwestycja ma być zrealizowana ze środków budżetowych – zwraca uwagę Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Budowa kanału ma kosztować ok. 800 – 900 mln zł. Gdyż nie wystarczy przekop, trzeba zrobić tor wodny na Zalewie Wiślanym, który trzeba by było pogłębiać co roku. Z drugiej strony są wyliczenia Urzędu Morskiego w Gdyni z których wynika, że w latach 2023 – 2045 przychody portu elbląskiego mają wzrosnąć o 114,6 mln zł. Czas przepływu z Gdańska do Elbląga skróci się o 9,5 godz. Statki zaoszczędzą 300 tys. godzin, czyli 490 mln zł. Ruch pasażerski wzrośnie z 40 tys. do 210 tys. osób w roku 2040. Mowa jest także o poprawie sytuacji na rynku pracy w sektorze transportu morskiego, w logistyce, w sektorze przemysłu oraz turystyce. Ma to przynieść wzrost przychodów i oszczędności budżetowych na kwotę ok. 1,16 mld zł (lata 2023 – 2045).

Kanał uniezależni nas też od Rosji. Z drugiej strony wydaje się, że zbudowany za unijne fundusze port w Elblągu jest skazany na współpracę z Rosjanami. Wymiana handlowa i turystyczna z Obwodem Kaliningradzkim to dla elbląskiego portu główne źródło dochodu, a wybudowanie kanału może przyczynić się do jej rozwoju.

Błażej Prośniewski, Dominik Olędzki, mb