Michał i Mateusz Rybarczykowie, właściciele Rybarczyk Inwestycje: lekarze firm

Posłuchaj

Gośćmi audycji "Ludzie gospodarki" w Polskim Radiu 24 byli: Michał (senior) i Mateusz ( junior) Rybarczykowie, właściciele firmy Rybarczyk Inwestycje, którzy w tym samym stopniu słyną ze swych lotniczych pasji, co i z "leczenia " upadających przedsiębiorstw - cz. 1 (Dariusz Kwiatkowski, Naczelna Redakcja Gospodarcza Polskiego Radia)

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

W ich życiu podniebne zainteresowania przeplatają się z twardymi realiami prowadzenia biznesu. Ostatnio  przywracają dobrą formę Lotniczym Zakładom Produkcyjno-Naprawczym Aero-Kros w Krośnie.

Korzenie

Świadectwem bardzo wczesnych zainteresowań lotnictwem Rybarczyka seniora, jest odnaleziona niedawno legitymacja członkowska Aeroklubu Ostrowskiego z 1964 roku. Michał Rybarczyk stał się jej posiadaczem, gdy szkoła podstawowa w Turku, do której uczęszczał, miała modelarnię współpracującą z aeroklubem. Wszyscy uczniowie do niego należeli.

Te  zainteresowania umocniła później służba w pułku lotniczym w Babimoście. Równolegle była fascynacja literaturą lotniczą. Wśród ulubionych autorów prym wiódł Janusz Meissner, a największy zachwyt budziła napisana przez niego „Szkoła Orląt”. Dziś Rybarczykowie uzdrawiają firmę lotniczą w Krośnie, są  dilerami czeskiej  firmy  sprzedającej ultralekkie samoloty, a warszawska siedziba ich firmy  sąsiaduje z lotniskiem. Zamiłowania z dzieciństwa i wczesnej młodości są  zatem kontynuowane.

Również przez Rybarczyka juniora. Mateusz był najpierw modelarzem, teraz razem z ojcem zajmuje się biznesem, również tą częścią dotyczącą lotnictwa, razem też wydają pismo „Just Fly Magazine”, poświęcone lataniu. Pismo przejęli od firmy, której kiedyś pomagali wygrzebać się z tarapatów. Publikują tam  ciekawostki i nowości związane z lotnictwem, odnoszące się również do historii. Pismo nie ukazuje się regularnie. Decydują o tym choćby trudności z pozyskaniem reklam, na co brakuje czasu. Najbliższy numer ukaże się z okazji 60-lecia  firmy Aero-Kros, w której  zajmują się renowacją zabytkowych samolotów.

- To dla mnie jest podwójnie fascynujące - podkreśla Mateusz - ponieważ kiedyś zajmowałem się profesjonalnie renowacją starych samochodów. Jest w tym  pewien wspólny mianownik.

Wielowątkowe początki życiowej drogi

Michał Rybarczyk jest z wykształcenia technikiem leśnikiem, ukończył też politologię na Uniwersytecie Wrocławskim, podyplomowe studia edytorskie na Uniwersytecie Warszawskim i dziennikarstwo w Centrum Kształcenia Służby Zagranicznej. Był też na stypendium w Niemczech.

Po ukończeniu technikum leśnego trafił na staż w ostępy leśne i wytrzymał tam tylko rok.

- Sam las jest interesujący, ale pilnowanie czterech ludzi sadzących drzewa  na powierzchni 10 hektarów nie jest zajęciem na miarę ambicji dziewiętnastoletniego chłopaka - wspomina. Dziś zastanawia się, czy zamiast politologii nie powinien wybrać  prawa, które bardziej przydałoby się przy obecnym prowadzeniu i restrukturyzowaniu firm. Jednak z drugiej strony politologia poszerzała horyzonty o wiedzę z socjologii, psychologii społecznej, dawała umiejętność rozpoznawania sytuacji na rynku, co też teraz się przydaje. Bo patrząc na biznes tylko jako na rachunek ekonomiczny, nie osiągnie się sukcesu. To przecież również w dużym stopniu psychologia, motywowanie ludzi.

- Studia edytorskie były z kolei okazją do zweryfikowania wiedzy. Uczono tam jeszcze jak zecer składa tekst, a ja już pracowałem na komputerach – wspomina Michał Rybarczyk.

Również jego syn Mateusz chciał pracować w różnych branżach i to mu się udało. Prowadził firmę związaną z budownictwem, zajmującą się renowacja samochodów zabytkowych, doradzał też przedsiębiorstwom wchodzącym do Polski zza granicy. To procentuje dziś przy zajmowaniu się wspólnie z ojcem firmami, potrzebującymi  zabiegów przywracających je do życia.

W chwili przełomu gospodarczego Michał Rybarczyk natychmiast zarejestrował firmę wydawniczą.

- Wystarczyła wówczas jedna torba, w której nosiło się kwestionariusz na rachunki, pieczątkę i tak rozkręcał się biznes – wspomina.

Wkrótce koncern Bertelsmanna zaproponował mu stanowisko dyrektora zarządzającego polskim oddziałem prasy fachowej.

- To było ciekawe doświadczenie, pozwalające na poznanie struktury jednego z największych koncernów prasowych na świecie, procedury podejmowania decyzji itp. – podkreśla.

Po roku oddział ten od Niemców odkupił i wkrótce powiększył asortyment wydawanych tytułów. Były związane z budownictwem, medycyną, finansami, sportem jeździeckim itd.

Próbował wydawać wiele różnych czasopism, wychodząc z założenia, że ograniczony nakład, w porównaniu z tym, co robią wielkie koncerny, inwestując w nowe tytuły, nie pociąga za sobą zbyt dużych kosztów. Więc nawet przy porażkach straty były niewielkie, np. przy piśmie dla 150 tysięcy taksówkarzy. Przy zamieszczaniu reklam nawet bezpłatna dystrybucja mogła się opłacać. Oczywiście pod warunkiem, że taksówkarze będą chcieli czytać. Niestety okazało się, że jest inaczej.

 Lekarze firm

W końcu Rybarczykowie zajęli się naprawą upadających przedsiębiorstw.

- Sprawcą tego był Mateusz – przyznaje  Rybarczyk senior. Widząc, jak po kilka godzin dziennie wiszę na telefonie, udzielając porad  bliższym i dalszym znajomym, zasugerował, żebym zaczął wystawiać faktury, bo w przeciwnym razie to będzie jednak straszliwa strata czasu.

Dlaczego przylgnęła do nich nazwa lekarzy firm?

Zdaniem Rybarczyków, dlatego że są skuteczni, a poza tym stosują swoje oryginalne metody, inne niż te praktykowane przez pozostałych fachowców mających  pomagać upadającym przedsiębiorstwom. Zazwyczaj  firmy  konsultingowe poproszone o wsparcie  robią audyt, po którym podłamany przedsiębiorca dostaje 200 stron opracowania ze wskazówkami technicznymi, co ma zrobić, tu coś zwiększyć, a tam zmniejszyć, aby wyjść z tarapatów. I dalej jest zdany tylko na siebie, właściwie znajduje się ciągle w takiej sytuacji, w jakiej był wcześniej.

- My zawsze wychodzimy z założenia, że za każdą firmą stoi znajdujący się w kiepskiej kondycji psychicznej właściciel, który budował ją często od wielu lat,  a także jego zestresowana rodzina, ponosząca również skutki kryzysu. I trzeba to wszystko wziąć pod uwagę - podkreśla Mateusz Rybarczyk.

Zależy im na tym, aby ratując firmę, ratować też rodzinę przedsiębiorcy, aby miała z czego żyć. Starają się więc poznać problem od podszewki, wszystkie towarzyszące mu aspekty. Tak jest w przypadku mniejszych przedsiębiorstw.

W odniesieniu do dużych firm zaczynają od weryfikacji dokumentów, sprawdzenia, jaka jest perspektywa przed takim przedsiębiorstwem. Trzeba bowiem zdobyć wiarygodne informacje, pokazujące, czy faktycznie rynek się zamyka, czy też kryzys wynika z wewnętrznych problemów powstałych w samej firmie.

Przeprowadzana jest następnie analiza i rodzi się decyzja: czy tylko doradzać, czy na przykład wejść do zarządu lub nawet kupić firmę. Potem przechodzą do działania, takiego, aby w ciągu kilku miesięcy widoczne były jego pierwsze efekty, a po roku, dwóch, trzech latach konkretne rezultaty w postaci wyjścia z długów.

- Ważnym elementem tej naprawy, kiedy występujemy w roli doradcy, jest przyjęcie na siebie roli negocjatora – wyjaśnia Michał Rybarczyk. Kiedy właściciel popada w kłopoty, zaczyna się ze wszystkiego tłumaczyć. Wierzyciele do niego dzwonią, a on ich przeprasza, płaci tym, którzy głośniej na niego krzyczą, nikt mu nie wierzy… Kiedy my się pojawiamy, to z nami zaczynają rozmawiać również banki. Wtedy i wierzyciel zmienia ton, widząc, że skoro jest zatrudniona firma do negocjacji, to znaczy, że właściciel wierzy w postawienie jej na nogi.

Uzmysławiają też wierzycielowi, że jeżeli nie będzie prowadził efektywnych negocjacji mających uratować dłużnika, to weźmie na swoje barki dużą część jego kłopotów.

Zdobyte doświadczenia Michał Rybarczyk zawarł w napisanym przez siebie poradniku. Motywy wynikały z przekonania, że do przedsiębiorcy, który znalazł się w dramatycznej sytuacji i jest nieustannie zestresowany, słowo mówione nie zawsze dociera. Szczególnie na początku współpracy. Warto wówczas przelane na papier dobre rady przeanalizować spokojnie w zaciszu domowym.

Gdy biznes zazębia się z pasją

Zajmowali się już na różne sposoby kilkudziesięcioma firmami. Teraz przyszedł czas na Lotnicze Zakłady Produkcyjno-Naprawcze Aero-Kros w Krośnie. Najpierw byli w zarządzie, a teraz odkupują to przedsiębiorstwo. Zaczęło się od współpracy z bankiem, w którego posiadaniu była firma.

Aero-Kros ma tradycje i doświadczoną załogę złożoną ze świetnych fachowców. Przed wojną była tam szkoła młodych pilotów. Później obiekt znalazł się w posiadaniu Aeroklubu Polskiego. Były tam Okręgowe Warsztaty Lotnicze, a następnie Lotnicze Zakłady Naprawcze. Działała  Centralna Szkołę Lotniczo-Techniczna. Wszystko w połączeniu z  lotniskiem. Kiedy Aeroklub pozbywał się majątku, lotnisko przejęło miasto. Zgłosił się biznesmen, który kupił  przedsiębiorstwo. Jednak sam się zadłużył, popadł w kłopoty i nie był w stanie firmy rozwijać. Bank przejął udziały.

Rybarczykowie uważają, że przed firmą rysują się dobre perspektywy, choćby dlatego że mają doskonałą załogę. Mało jest w tej chwili ludzi potrafiących wykonywać prace renowacyjne przy zabytkowych samolotach. Firma zajmuje się też nowymi technologiami, mianowicie produkowane są tam ultralekkie samoloty „Czajka”. Chcą, aby służyły one nie tylko do latania hobbistycznego, ale na przykład do pracy z zamontowanymi kamerami. Organizują równolegle linię renowacji samochodów zabytkowych, docenianych w coraz większym stopniu jako lokata kapitału. Proces technologiczny jest bardzo zbliżony do renowacji samolotów. Są też po wstępnych rozmowach dotyczących wykorzystania nowoczesnych technologii przy produkcji mebli. Chodzi o wykorzystanie komponentów włókna węglowego i kevlaru.

- Jeżeli się przestrzega pewnych zasad, czyli dotrzymuje się umów i terminów, to klientów nie brakuje – podkreślają Michał i Mateusz Rybarczykowie.

Właśnie wrócili z Krosna, gdzie odbyły się próbne loty zabytkowych samolotów. W powietrze wzbił się między innymi Fieseler Storch z czasów II wojny światowej. To samolot obserwacyjny, używany przez Niemców również w Polsce, podczas walk z oddziałami partyzanckimi. Potrafi latać  bardzo wolno, co sprzyja obserwacji ziemi,  startować z krótkiego rozbiegu i lądować na równie krótkim pasie. W czasie wojny duża grupa tych samolotów zabłądziła we mgle blisko granicy ze Szwajcarią. Zabrakło im paliwa, więc musiały lądować w kraju Helwetów i zostały przez nich przejęte. Te, nad którymi pracuje się w Krośnie, pochodzą właśnie stamtąd.  Kolejny przywiezie do renowacji Grupa Akrobacyjna Żelazny. Obecnie w zakładach są serwisowane również samoloty młodszej generacji, takie jak na przykład Morane-Saulnier, Cessna, Jak-12 i inne.

Jeszcze przed wejściem Rybarczyków do krośnieńskich zakładów wyprodukowano w nich około 400 samolotów ultralekkich, kilka tysięcy samolotów i szybowców było remontowanych i serwisowanych.

- Fachowcy twierdzą, że Fieseler Storch był wzorowany na polskim, słynnym samolocie RWD, skonstruowanym przez Polaków: Stanisława Rogalskiego, Stanisława Wigurę i Jerzego Drzewieckiego - zaznacza Michał Rybarczyk. Warto przypomnieć, że lecąc na RWD, 6 Franciszek  Żwirko i  Stanisław Wigura wygrali Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych Challenge w roku 1932, a Jerzy Bajan i Gustaw Pokrzywka powtórzyli ten sukces w roku 1934 na samolocie RWD 9.

- Dramat polega na tym, że już przed wojną mieliśmy rozbudowany przemysł lotniczy i po wojnie przez długi czas również. Zostaliśmy jednak tego pozbawieni. Polskie firmy zostały sprzedane – zauważa Michał Rybarczyk.

Zakłady w Krośnie z sześćdziesięcioletnią historia, które pozostały w polskich rękach należą do wyjątków. Firma dysponuje ogromną ilością dokumentacji pochodzącej jeszcze z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, która teraz będzie archiwizowana.

- Smutne jest to, że większości zakładów lotniczych, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu robiły wspaniałą robotę  dzisiaj już nie ma. Powstało kilka małych firm, które też zajmują się renowacją samolotów, ale nie są w stanie przeskoczyć pewnej skali. Niezbędni bowiem są fachowcy, budynki i dokumentacja - twierdzi Rybarczyk senior. - Nie korzystamy dziś z wiedzy naszych wynalazców i konstruktorów. Wiemy coś o tym, bo powołaliśmy własny Ośrodek Badawczo-Rozwojowy i w związku z tym mamy kontakty ze specjalistami z Polskiej Akademii Nauk. Pokazywali nam unikatowe rozwiązania dotyczące śmigłowców. Niestety w Polsce nie korzysta się z tego. Niedawno przygotowywałem artykuł do naszego pisma „Just Fly” na temat barw stosowanych w polskim lotnictwie na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat. Wtedy mogłem przekonać się, jak dużą gamę typów samolotów mieliśmy w Polsce. Własnych konstrukcji oraz  licencyjnych, ale u nas produkowanych, a dzisiaj jesteśmy tylko dodatkiem - podkreśla Michał Rybarczyk. Jego zdaniem szansy na odrodzenie produkcji lotniczej w Polsce należy upatrywać w zaangażowaniu młodych ludzi, którzy rwą się do latania. Optymizm budzi też fakt, że mamy wielu pasjonatów, takich jak Edward Margoński i inni, którzy tworzą własne konstrukcje, ale to są samoloty małe, produkowane w niewielkiej skali, ponieważ państwo nie wspiera ich działań. Michał Rybarczyk ma nadzieję, że na ten cel będą wykorzystane pieniądze z Polskiego Funduszu Rozwoju. Takie oczekiwania budzą obietnice wicepremiera Mateusza Morawieckiego, który zapowiedział przeznaczenie dużych środków na rozwój przemysłu lotniczego. Właściciele małych firm liczą na to, że również otrzymają wsparcie. Na pewno dobrze je wykorzystają, tym bardziej, że powstaje dobre zaplecze, rośnie pokolenie młodych specjalistów.

- Niedawno byłem na spotkaniu dyrektorów szkół średnich, w których są klasy o profilu lotniczo-technicznym. Kilkanaście lat temu było pięć takich szkół. Teraz jest 30. Są też profile lotnicze w szkołach wyższych – zaznacza Michał Rybarczyk. Podkreśla, że ma dobre kontakty ze szkołami lotniczymi. Uważa, że młodzi chcą latać i dzieje się tak mimo sporych kosztów. Kiedyś ponosił je aeroklub, wykorzystując subwencje państwa, teraz, aby dostać licencję, trzeba wydać 25 tysięcy złotych. Jednocześnie rozwija się paralotniarstwo. Wszyscy chcą wznieść się w powietrze. A Rybarczykowie?

- A my od roku robimy licencje, ale z braku czasu nie możemy tego skończyć - przyznają. - Zaliczyliśmy teoretyczny kurs i mieliśmy kontynuować szkolenie w zaprzyjaźnionej szkole na warszawskim Bemowie, ale na razie codzienne zajęcia na to nie pozwalały. Teraz jednak siedziba firmy graniczy z lotniskiem, więc mają nadzieję, że w końcu się uda i będą latali na weekendy „Czajką” z Krosna do Warszawy.

„Czajka” produkowana już od kilku lat w krośnieńskich zakładach to świetny samolot. Problem w tym, że sprzedaż po obecnej cenie samolotów ultralekkich jest nieopłacalna. Koszt produkcji prawie dorównuje kosztowi sprzedaży. Pomysł mają taki, żeby rozpocząć produkcję hurtową, żeby samoloty te wyposażone w odpowiedni sprzęt, przede wszystkim kamery, latały nad drogami, lasami i polami, monitorując to, co się dzieje na ziemi.  Jednocześnie chcą dokonać nowej certyfikacji, przesuwając samolot do wyższej kategorii 650 kg. To pozwoliłoby podnieść cenę, ale też jego możliwości. Na razie „Czajka” ciągle jest produkowana i nawet powstało kilka egzemplarzy unikatowych. Między innymi we współpracy z Politechniką Rzeszowską wyprodukowana została jako dron – samolot bezzałogowy. W tej chwili Instytut Lotnictwa zamówił egzemplarz do specjalnych testów. Aero Kros powołał też  wspólnie z Polską Akademią Nauk, Wtórplastem z Bielska-Białej spółkę o nazwie  Ośrodek Badawczo-Rozwojowy, aby rozbudować „Czajkę” do celów bardziej użytkowych.

Równolegle Rybarczykowie chcą zająć się renowacją starych samochodów. Mają nadzieję sprzedawać je z zyskiem. Podobno rynek jest bardzo rozwojowy. W rozwinięciu przedsięwzięcia mają pomóc ludzie z załogi zakładów lotniczych. To doskonali fachowcy, którzy przez lata pracowali przy samolotach. A to wymaga profesjonalnego podejścia, wyjątkowej precyzji i rzetelności, bo najmniejszy błąd może spowodować tragedię. W zakładach krośnieńskich pracują świetni ślusarze i tokarze, jest też nowoczesna lakiernia.

Zajęcie się odbudową Lotniczych Zakładów  Produkcyjno-Naprawczych Aero-Kros w Krośnie sprawiło, że Mateusz Rybarczyk wyprowadził się z Warszawy do Rzeszowa. Ma bliżej do pracy i w Bieszczady, po których lubi wędrować.

Obydwaj z ojcem uznali, że to dobry pomysł, również dlatego że ich zdaniem Rzeszów i całe Podkarpacie przeżywa dynamiczny rozwój i stwarza nowe szanse dla biznesu. Mankamentem staje się jednak znajdywanie nowych pracowników. Dlatego, choć woleliby zatrudniać rodaków, coraz poważniej analizują oferty napływające z Ukrainy. Podobno wśród zainteresowanych podjęciem pracy Ukraińców nie brakuje dobrych fachowców od lotnictwa. Liczenie na absolwentów polskich szkół okazuje się wątpliwe, bo po prostu ich brakuje.

Gdy niedawno podczas rozmowy z prezydentem Rzeszowa, analizowali sytuację,  to Rybarczyk nie mógł powstrzymać się od uwagi, że nadzieje na przyjście do Aero-Krosna młodych polskich absolwentów jest nierealne, bo ich po prostu będzie. Tymczasem na wyszkolenie mechanika z certyfikatem składa się  wiele lat nauki i zdobywania doświadczenia. Stare samoloty pokrywane są płótnem i nie ma żadnej szkoły, która by uczyła, jak to należy robić.

- Pracują u nas  trzy panie, które oklejają płótnem i trzeba powiedzieć, że 10 lat praktyki to za mało, aby każda z nich mogła zajmować się tym samodzielnie. Wystarczy, że płótno przerwie się na łączeniach w czasie lotu i grozi to katastrofą – wyjaśnia  Michał Rybarczyk.

Dokumentacja i sposób organizowania pracy podlegają niezwykle rygorystycznym przepisom, nad przestrzeganiem których czuwa  Urząd Lotnictwa Cywilnego. Mimo że samolot jest zabytkowy, to musi spełniać większość norm obowiązujących nowoczesne statki powietrzne. Dotyczy to surowców i reguł bezpieczeństwa. Certyfikat posiadany przez mechanika dopuszcza go do pracy tylko przy określonym typie samolotu. Cała rama zabytkowej maszyny musi być zweryfikowana, czy nie ma na niej pęknięć. Stare płótno i lakier zostają zdjęte z całej powierzchni, po czym  następuje nowa operacja  „opłótniania” i  lakierowania. Często przychodzą zlecenia, aby do zabytkowego samolotu zainstalować nowoczesny i mocniejszy silnik, ponieważ klienci chcą się nim poruszać swobodniej. A to oznacza całkowite przerobienie samolotu. Brakuje też części, które tokarze z wieloletnim stażem pracy, sami muszą dorabiać, posiłkując się dokumentacja techniczną sprzed kilkudziesięciu lat. Lista problemów, które trzeba rozwiązywać, jest długa. W tej chwili firma nie może robić renowacji samolotu AN-2, bo nie ma już mechanika z odpowiednim certyfikatem.

Nie tylko przepisy specjalistyczne…

... dotyczące lotnictwa, powodują  problemy. Zdaniem Rybarczyków koszty pracy są obecnie zbyt dużym obciążeniem przy prowadzeniu firmy. Niepokoją się też zapowiedzią wprowadzenia bardzo progresywnego podatku dochodowego.

- Kiedy ktoś będzie musiał się dzielić z państwem w tak dużym stopniu, a nie ma szans, aby na to zapracował, to będzie uciekał w szarą strefę - uważa Michał Rybarczyk.

Jego zdaniem nie da się zatrudnić aż tak dużej armii urzędników, aby mogli wszystkich skontrolować.

- Będzie ucieczka w budowanie kosztów, kupowanie droższych samochodów, żeby tych zysków nie oddać państwu, tylko, żeby je sobie zatrzymać – konstatuje.

Jego firma korzysta dziś przy restrukturyzacji firm z pomocy wielu kancelarii adwokackich, ponieważ przepisy prawne są tak skomplikowane, że  właściwie można w dowolny sposób, w zależności od oceny sądu, interpretować tę samą sprawę.

Za bardzo dobre rozwiązania uważają Rybarczykowie te, zawarte w ustawie, która weszła w życie w tym roku, a dotyczy naprawy upadających firm. Daje ona możliwość restrukturyzacji sądowej. Przedsiębiorstwo zyskuje zabezpieczenie w postaci gwarancji, że tego samego dnia wszyscy komornicy nie zejdą się, aby ją finansowo „rozebrać”. To umożliwia odbicie się od dna. Ustawa jest na tyle nowa, że jeszcze mało kto miał okazję ją przetestować, ale z czasem może pomóc wielu firmom stanąć na nogi. Rybarczykom łatwiej będzie je restrukturyzować.

Dariusz Kwiatkowski