Warszawa M-20. Wszystko rozpoczęło się od radzieckiej Pobiedy

Produkcja rozpoczęta w listopadzie 1951 roku zakończyła się po niespełna 22 latach. Polacy zdążyli przyzwyczaić się już do jej gabarytów, wad i zapachu benzyny... ale też i zalet, wygody podróżowania i niezbyt wygórowanych kosztów użytkowania.

Te pierwsze modele, jak żywo przypominające samochód radziecki, z biegiem lat zmieniały swój wygląd, zgodnie ze zmieniającą się modą. O ile pierwsze samochody składane były z przysyłanych części i określało się je "składakami", o tyle rozwijanie produkcji zgodne było z zawartymi umowami, które nie były typową licencją produkcyjną. Robert Rybicki z "Auto Świat" stwierdza, że "strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji". Włodzimierz Bukowski podaje jeszcze dokładniejsze informacje: "Strona radziecka przekazała Polsce dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji samochodu GAZ-M20 Pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł". Produkcja tego samochodu miała osiągnąć liczbę 25 tysięcy egzemplarzy rocznie.

Zawarte w umowach rozwiązanie pozwalało nam na dość dużą dowolność produkcyjną w chwili, kiedy zbudowane linie produkcyjne, tłocznie i sieć dostawców części pozwolą na samodzielne projektowanie i rozwijanie przysłanej dokumentacji. Na początku jednak, kiedy to z ZSRR przychodziły dostawy wszystkich części, musieliśmy składać dokładnie taki sam samochód jak Pobieda. Jak podają dokumenty rosyjskie - już w październiku 1950 roku strona radziecka przekazała nam dokumentację techniczną, byśmy mogli ją przetłumaczyć i odpowiednio ocenić parametry produkcyjne. Natomiast do końca 1951 roku otrzymaliśmy od nich także 500 kompletów części do montażu. Pierwsza taka właśnie polska Pobieda - pod nazwą "Warszawa M-20" - zjechała z taśmy montażowej warszawskiej FSO 6 listopada 1951 roku, dokładnie o godzinie czternastej.

Na stronach FSO czytamy w historii tych zakładów: "Warszawa M-20 była produkowana do 1964 roku. Potem powstały górnozaworowe Warszawy 223 i 224 z nadwoziem typu sedan oraz ich pochodne: kombi, pick-up i sanitarka. w latach 1951-1973, a więc od narodzin fabryki do chwili wygaśnięcia produkcji Warszaw, powstało 10 różnych wersji tego samochodu. W M-20 wprowadzono ponad 4 tysiące różnych zmian konstrukcyjnych, a ich autorami byli inżynierowie z FSO. Powstały również modele studialne tego auta, m.in. Warszawa 210. Ostatnia Warszawa, z numerem 254421, zjechała z taśmy 30 marca 1973 r.".

REKLAMA

Co ciekawe, ani w pierwszym roku produkcyjnym, ani nigdy później warszawskie FSO nie doszły do planowanego woluminu produkcyjnego. Z archiwów fabryki wiemy, że w owym pierwszym roku taśm zjechało zaledwie 75 samochodów. Nigdy też nie doszliśmy do zakładanego w porozumieniu woluminu 25 tysięcy sztuk rocznie. Równolegle do prób zwiększenia liczby "składaków" prowadzone były prace i przedsięwzięcia umożliwiające samodzielną, w pełni zależną od polskich firm i fabryk, produkcję wszystkich części samochodu. Działanie takie dawało wiele możliwości wprowadzania zmian i ulepszeń dla produkowanego modelu, a także uniezależniało nas od radzieckiego "nadzorcy". Pierwsza, w całości z polskich części, zbudowana Warszawa M-20 zjechała z taśmy produkcyjnej dopiero w 1956 roku.

Dla młodszych czytelników, oprócz dość archaicznych budowy i wyglądu, ciekawym faktem będzie to, że Warszawa M-20 była bardzo popularnym samochodem i cenionym za wygodę podróżowania. Znacznie pojemniejsza od słynnej Syrenki, znacznie solidniejsza od "enerdowskiego Trabanta" wydawała się być czymś na kształt "limuzyny". Dość często wykorzystywano ją więc jako taksówkę, w której podobało się duże nadwozie zapewniające wygodę i pakowność wewnątrz jednostki. Innym wykorzystaniem "branżowym" Warszawy było przeznaczenie jej na radiowóz milicyjny, a w wersji kombi jako ambulans pogotowia.

Polscy konstruktorzy dopracowali budowę silnika tak, że auto spalało mniej benzyny niż pierwotny model radziecki... bo jedynie ok. 11 litrów na 100 kilometrów. Co do jakości paliwa - silnik radził sobie dobrze nawet z tymi "słabszymi" rodzajami benzyny. Samochód z maksymalną mocą 50 KM i napędem na koła tylne, z 3-biegową ręczną skrzynią biegów, osiągał prędkość do 105 km/h.

Portal oldtimery.com tak opisuje Warszawę M-20 U... czyli unowocześnioną: "W seryjnej Warszawie M-20 napęd przekazywany był na koła tylne poprzez 3-biegową manualną skrzynię biegów, z pierwszym biegiem niezsynchronizowanym. W Warszawie M-20-U (U - unowocześniony) zastosowano tę samą przekładnię, tuż za nią zamontowano nadbieg. Dzięki niemu i zwiększeniu mocy silnika, nowa Warszawa mogła rozpędzić się do 130 km i jeździć z niższymi prędkościami obrotowymi silnika, co przekładało się na wyższy komfort i mniejsze zużycie paliwa".

REKLAMA

Natomiast Muzeum Motoryzacji i Techniki tak podsumowuje produkcję tego samochodu: "Przez cały okres produkcji powstało 254 471 (według innych źródeł 254 421) egzemplarzy modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport. Był to pierwszy samochód produkowany seryjnie w historii powojennej Polski. W oparciu o Warszawę skonstruowano samochody dostawcze: FSC Żuk, ZSD Nysa oraz FSR Tarpan. Następcą modelu został Polski Fiat 125p".

Wspominając ten samochód należy dodać, że obecnie jest on bardzo poszukiwanym modelem wśród miłośników starych samochodów. Na różnego rodzaju aukcjach motorowych proponowane modele są niezwykle rzadkie i osiągają bardzo duże ceny. Dawni użytkownicy chyba nigdy nie zapomną wyglądu okrągłych reflektorów przednich czy kompozycji deski rozdzielczej z ogromnym zegarem odmierzającym czas... to już 48 lat upływa dzisiaj od ostatniego samochodu, który zjechał z taśmy montażowej.

PP