4,5 mld zł z KPO dla ElectroMobility Poland. Na coś lepszego od Izery
4,5 mld zł z KPO - taką pożyczkę ma otrzymać Spółka ElectroMobility Poland. Dla Izery te pieniądze to “musztarda po obiedzie” - polski samochód elektryczny został uśmiercony i już nie powstanie. Środki, które mają trafić do EMP, pozwolą na stworzenie projektu znacznie ważniejszego i perspektywicznego.
Michał Tomaszkiewicz
2025-07-04, 13:24
Najważniejsze informacje w skrócie:
- Izera upadła: Projekt polskiego samochodu elektrycznego Izera, na który wydano ponad 500 mln zł, zakończył się niepowodzeniem. Główne przyczyny to fundamentalne wady strukturalne, takie jak brak zabezpieczonego od początku finansowania i uzależnienie od polityki, a także opóźnienia w KPO
- Jest nowy, lepszy plan: Zamiast tworzyć od zera ryzykowną własną markę, w Jaworznie powstanie hub produkcyjno-rozwojowy. Będzie to wielka fabryka i centrum badawcze, produkujące do 300 tys. aut rocznie dla globalnego partnera (np. z Chin)
- Dlaczego jest lepszy? Nowa strategia jest znacznie mniej ryzykowna, bo to partner martwi się o sprzedaż i marketing. Dodatkowo, lepiej wykorzystuje realne atuty Polski – ogromny sektor produkcji części. Potencjalny zysk dla gospodarki (wzrost PKB, wartość eksportu, miejsca pracy) jest kilkukrotnie większy niż w scenariuszu Izery
- Co teraz? Aby sfinansować ten znacznie bardziej pragmatyczny projekt, złożono wniosek o 4,5 mld zł pożyczki z Krajowego Planu Odbudowy (KPO)
Izera okazała się romantyczną wizją pompowania dumy narodowej. Podstawy były solidne: polski przemysł motoryzacyjny jest potęgą, produkuje podzespoły i komponenty, które trafiają do zachodnich marek, dlaczego więc nie postawić “kropki nad i” i nie stworzyć własnej marki, która będzie te zdolności integrować. Wykonanie tego planu nie powiodło się z powodów finansowych - napływ środków z KPO został opóźniony o lata, a gdy Plan został już odblokowany, to dalsze inwestowanie (mimo wydania około 500 mln zł) nie miało już sensu. Nawet gdyby Izera wyjechałaby z fabryki, to byłaby od razu samochodem przestarzałym, z technologiami z poprzedniej generacji, co nie wróżyło sukcesu rynkowego.
Wizja więc się zmieniła: zamiast suwerennej polskiej marki (do której poszukiwano inwestora zagranicznego) powstać ma hub technologiczny, który będzie składał się z fabryki produkującej samochody różnych marek (w tym chińskich) oraz centrum badawczo-rozwojowego, którego celem będzie nadawanie tonu rozwojowi całej branży.
- We wniosku składającym się z 3000 stron analiz popartych konkretnymi porozumieniami uwiarygadniającymi plan kreślimy spójną wizję przemysłowego zaplecza przyszłości. Hubu, który stworzy dziesiątki tysiące miejsc pracy, umożliwi rozwój technologii i dostawców, ale przede wszystkim położy trwałe fundamenty pod przyszłość całego sektora. We wniosku zaplanowaliśmy 1,4 miliarda wydatków na rozwój lokalnych dostawców oraz własne badania rozwojowe. Wspólnie z partnerem wypracowujemy model współpracy, w którym obie strony odnoszą korzyści – powiedział nam Tomasz Kędzierski, prezes EMP.
🚗 Izera - auto, którego nie będzie. Jak miała wyglądać i czym mieliśmy jeździć?
Projekt polskiego samochodu elektrycznego Izera, choć ostatecznie nie doszedł do skutku, miał bardzo konkretne założenia. Oto jak miała wyglądać i jakie osiągi oferować polska marka.
Rodzina modeli: Polska marka miała zadebiutować z trzema modelami aut z segmentu C, opartymi na tej samej płycie podłogowej. Zaprezentowano prototypy kompaktowego SUV-a i hatchbacka, a w planach było także rodzinne kombi. Za ich design odpowiadało renomowane włoskie biuro projektowe Torino Design.
Planowane osiągi: Izera miała oferować konkurencyjne, jak na czas projektowania, parametry. Mówiło się o dwóch wariantach akumulatorów (o pojemności 51 kWh i 69 kWh), które miały zapewniać realny zasięg do ok. 440 km na jednym ładowaniu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h miało wynosić poniżej 7 sekund, a prędkość maksymalna miała być ograniczona do 160 km/h.
Izera nie żyje, niech żyje hub produkcyjny. Potencjał inwestycji w Jaworznie
Centralnym punktem nowej strategii jest stworzenie w Jaworznie zintegrowanego centrum motoryzacyjnego, które ma stać się jednym z kluczowych punktów na europejskiej mapie elektromobilności. Wizja ta opiera się na trzech wzajemnie powiązanych filarach:
Wielkoskalowa fabryka: plan zakłada budowę nowoczesnego zakładu o początkowej mocy produkcyjnej 100 000 pojazdów rocznie. Co istotne, projekt przewiduje możliwość dalszej rozbudowy i osiągnięcia wolumenu do 300 000 samochodów rocznie – to trzykrotnie więcej niż zakładały pierwotne, znacznie bardziej ryzykowne plany dla marki Izera.
Centrum Badawczo-Rozwojowe (R&D). Integralną częścią hubu ma być centrum R&D, które docelowo zatrudni około 1000 inżynierów, projektantów i specjalistów IT. Jego zadaniem będzie nie tylko adaptacja technologii partnera, ale także prowadzenie własnych prac badawczych i budowanie lokalnej wartości intelektualnej.
Lokalny łańcuch dostaw. Strategicznym celem jest maksymalne zaangażowanie krajowych firm. Plan zakłada, że docelowo nawet 80% komponentów pod względem wartości będzie pochodzić od dostawców z Polski i regionu.
👤🆚🏭 B2C kontra B2B. Na czym polega kluczowa zmiana w projekcie polskiego e-auta?
Artykuł podkreśla zmianę modelu biznesowego z B2C na B2B. Co to oznacza w praktyce?
Model B2C (Business-to-Consumer): W tym modelu działała Izera. Firma produkuje i sprzedaje swój produkt bezpośrednio klientowi indywidualnemu. Wymaga to gigantycznych inwestycji w marketing, budowę marki, tworzenie sieci dealerskiej i obsługę klienta. Ryzyko jest ogromne, bo konkurujesz o uwagę każdego pojedynczego nabywcy.
Model B2B (Business-to-Business): W tym modelu ma działać nowy hub. Firma świadczy usługi produkcyjne dla innego, dużego biznesu – w tym przypadku globalnego koncernu samochodowego. Ryzyko jest znacznie mniejsze, bo masz jednego, stabilnego klienta, który sam martwi się o sprzedaż aut pod własną marką.
Fundamentalną zmianą jest model biznesowy. Zamiast tworzyć od zera własną markę i konkurować na niezwykle nasyconym rynku konsumenckim (model B2C), co było celem Izery, nowa strategia opiera się na formule B2B. EMP ma pełnić rolę partnera i dostawcy zaawansowanych usług produkcyjnych dla globalnego gracza.
Takie podejście w sposób zasadniczy zmienia profil ryzyka projektu – z ekstremalnie wysokiego ryzyka rynkowego i marketingowego (co chwila słychać o upadkach nowych marek aut elektrycznych, które nie znalazły swojej niszy na rynku) na bardziej przewidywalne ryzyko operacyjne, współdzielone z doświadczonym partnerem. To globalny producent będzie musiał znajdować kupców na swoje auta, w Jaworznie będą one dla niego produkowane i rozwijane.
Dlaczego hub technologiczny jest lepszy od Izery?
Decyzja o zmianie strategii z narodowej marki na hub produkcyjny jest pragmatyczną odpowiedzią na realia rynkowe i faktyczne przewagi konkurencyjne polskiej gospodarki. Przemysł motoryzacyjny już dziś odpowiada za około 8% polskiego PKB i 13,5% wartości eksportu, a jego siła tkwi przede wszystkim w ogromnym i nowoczesnym ekosystemie producentów części i komponentów. W Polsce działa ponad 660 firm z branży, w tym globalni giganci jak ZF (produkujący m.in. systemy bezpieczeństwa i elektronikę), Valeo (nowoczesne oświetlenie) czy Faurecia (Forvia) (elementy wnętrza i fotele), a także silne polskie firmy, jak Grupa Boryszew czy Sanok Rubber Company.
Nowy model biznesowy jest znacznie lepiej skalibrowany, aby wykorzystać ten potencjał. Dla setek polskich firm wejście do łańcucha dostaw fabryki produkującej na masową skalę dla uznanej światowej marki to szansa na długoterminowe kontrakty i transfer technologii. To także znacznie szybsza i mniej ryzykowna ścieżka rozwoju kompetencji – zamiast budować je od zera, jak w przypadku Izery, nowa koncepcja zakłada transfer sprawdzonej, światowej klasy technologii i doskonalenie jej w lokalnym centrum R&D.
Porównanie korzyści z projektów (kliknij nazwę)
| Cel główny | Stworzenie i sprzedaż polskiej marki samochodów elektrycznych. |
| Model biznesowy | B2C: Producent OEM, budowa marki od zera. |
| Profil ryzyka | Bardzo wysoki (rynkowe, technologiczne, marketingowe). |
| Skala produkcji | Plan: 100 000 aut/rok. |
| Szacowany koszt | ok. 1,4 mld euro (~6 mld zł). |
| Potencjał zatrudnienia | ok. 15 000 (3 000 bezpośrednio, 12 000 pośrednio). |
| Szacowana wartość eksportu | 2 - 3 mld euro rocznie (~8,6 - 12,9 mld zł). |
| Szacowany wpływ na PKB | Wzrost o 0,1 - 0,2 p.p. rocznie. |
| Cel główny | Współtworzenie europejskiej marki i produkcja dla globalnego partnera. |
| Model biznesowy | B2B: Współinwestor, produkcja kontraktowa, partnerstwo R&D. |
| Profil ryzyka | Umiarkowany (głównie operacyjne), współdzielony z partnerem. |
| Skala produkcji | Plan: 150 000 - 300 000 aut/rok. |
| Szacowany koszt | ok. 2 mld euro (~9 mld zł). |
| Potencjał zatrudnienia | ok. 20 000 - 30 000 (w regionie, w tym 1000 w R&D). |
| Szacowana wartość eksportu | 6 - 9 mld euro rocznie (~25,8 - 38,7 mld zł). |
| Szacowany wpływ na PKB | Wzrost o 0,4 - 0,6 p.p. rocznie. |
Własny samochód czy badania dla innych - co się bardziej opłaci?
Analiza potencjalnych skutków gospodarczych, oparta na planowanych wolumenach produkcji i danych sektorowych, ukazuje fundamentalną różnicę w skali wpływu obu projektów na polską gospodarkę.
W optymistycznym wariancie, przy osiągnięciu pełnej mocy produkcyjnej na poziomie 100 000 samochodów rocznie, większość produkcji Izery trafiłaby na eksport. Roczna wartość sprzedaży mogłaby sięgnąć od 2 do 3 miliardów euro. Taka kwota stanowiłaby zauważalny wkład w polski eksport i PKB, potencjalnie zwiększając roczny wzrost gospodarczy o 0,1-0,2 punktu procentowego.
Jak analogiczne prognozy wyglądają dla hubu technologicznego? W wariancie maksymalnego sukcesu nowa inwestycja w Jaworznie osiągnęłaby docelową produkcję 300 000 pojazdów rocznie. Przy trzykrotnie większym wolumenie, roczna wartość eksportu z fabryki mogłaby osiągnąć od 6 do 9 miliardów euro. Taka kwota stanowiłaby już znaczący impuls dla całej gospodarki, potencjalnie podnosząc roczne tempo wzrostu PKB o 0,4-0,6 punktu procentowego. Co kluczowe, wartość dodana dla gospodarki byłaby znacznie wyższa, ponieważ projekt zakłada, że aż 80% komponentów będzie pochodzić od lokalnych dostawców.
⚙️ Jak zostać dostawcą dla giganta? 3 warunki, by wejść do łańcucha dostaw w motoryzacji
Nowa fabryka to ogromna szansa dla setek polskich firm. Jakie warunki trzeba spełnić, by stać się dostawcą dla wielkiego producenta aut?
Certyfikaty jakości. Przemysł motoryzacyjny jest niezwykle wymagający. Podstawą jest posiadanie międzynarodowych certyfikatów jakości, takich jak IATF 16949. Bez nich rozmowa z dużym odbiorcą jest praktycznie niemożliwa.
Zdolność do produkcji masowej. Musisz udowodnić, że jesteś w stanie produkować tysiące identycznych, powtarzalnych komponentów miesięcznie, zachowując najwyższe standardy i bezwzględną terminowość dostaw (często w modelu "just-in-time", czyli na bieżąco, bez magazynowania).
Gotowość do inwestycji i rozwoju. Wielcy producenci oczekują od swoich dostawców nie tylko produkcji, ale także współpracy w zakresie badań i rozwoju (R&D) oraz gotowości do inwestowania w nowe technologie, aby obniżać koszty i stale poprawiać jakość.
Polski hub elektromobilności. Czy to się uda?
Realizacja nowej, ambitnej wizji zależy od kilku kluczowych czynników, a projekt wpisuje się w szerszy kontekst geopolityczny. Współpraca z globalnym partnerem, najprawdopodobniej z Chin, odbywa się w cieniu narastającego konfliktu handlowego między UE a Chinami w sektorze pojazdów elektrycznych. Rosnące cła na importowane z Chin auta sprawiają, że chińscy producenci, aby utrzymać dostęp do rynku, muszą lokować produkcję wewnątrz Unii. To stwarza strategiczną szansę dla Polski.
Projekt w Jaworznie, podobnie jak współpraca Stellantisa z chińskim Leapmotor, może być elementem szerszej rekonfiguracji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, w której Polska ma szansę odegrać rolę kluczowego centrum produkcyjnego.
Kluczowymi czynnikami sukcesu dla nowego przedsięwzięcia są:
- Niezwłoczne zabezpieczenie finansowania: Pozyskanie zaplanowanych środków, w tym pożyczki z KPO, jest warunkiem absolutnie koniecznym do startu
- Sfinalizowanie wiążącej umowy ze strategicznym partnerem: Niezbędne jest szybkie zakończenie negocjacji i podpisanie długoterminowej umowy, która zapewni stabilność projektu
- Skuteczna realizacja inwestycji: Po zabezpieczeniu finansów kluczowe będzie dotrzymanie ambitnego harmonogramu, który zakłada uruchomienie produkcji w ciągu około 28 miesięcy od otrzymania środków
🇨🇳🚗 Chińskie samochody już tu są. Jakie marki z Państwa Środka podbijają polski rynek?
W artykule jako potencjalnego partnera dla fabryki w Jaworznie wskazuje się firmy z Chin. To nie przypadek – chińskie marki coraz odważniej wchodzą na polski rynek.
MG: Należąca do chińskiego giganta SAIC, legendarna brytyjska marka MG szturmem wdarła się na polski rynek, oferując dobrze wyposażone i relatywnie tanie SUV-y, zarówno spalinowe, jak i elektryczne.
BYD (Build Your Dreams): Największy na świecie producent aut elektrycznych (w 2023 roku wyprzedził Teslę). Marka oficjalnie weszła do Polski w 2024 roku, oferując kilka zaawansowanych technologicznie modeli, które mają konkurować ceną i jakością.
Inni gracze: Na polskim rynku pojawiają się też inne chińskie marki, takie jak OMODA, Maxus czy Voyah, a kolejne, jak np. Leapmotor (partner koncernu Stellantis), szykują się do wejścia. Współpraca z fabryką w Polsce może być dla jednego z tych graczy sposobem na ominięcie unijnych ceł i zbudowanie silnej pozycji w Europie.
Powodzenie projektu zależy teraz od skutecznego i terminowego zrealizowania tych kluczowych kroków. Jeśli zostaną one pomyślnie wykonane, hub w Jaworznie ma szansę stać się wzorcowym przykładem pragmatycznego podejścia do budowania nowoczesnej gospodarki i jednym z motorów napędowych polskiego przemysłu na kolejne dekady. 4,5 mld zł przyznanych inwestycji to pierwszy krok, który może stworzyć dla Polski zupełnie nowe warunki rozwoju, a Polakom przynieść lepszą pracę i poprawę warunków życia.
Źródło: Polskie Radio 24/Michał Tomaszkiewicz