CPK coraz bliżej. Ekspert: na początku Polacy dostrzegą przede wszystkim komponent kolejowy

Prace nad inwestycją trwają od dłuższego czasu - specustawę w tej sprawie prezydent podpisał dwa lata temu. Wiemy już, że przyszły port lotniczy powstanie na terenie trzech gmin – Teresin, Baranów i Wiskitki, kilkadziesiąt kilometrów na południowy zachód od Warszawy. CPK będzie się składać z trzech części – lotniska właściwego, komponentu drogowego oraz kolejowego.

CPK, a właściwie Port Lotniczy Solidarność ma być największym tego typu obiektem w naszej części Europy i docelowo ma stać się regionalnym hubem komunikacyjnym, zastępując stołeczne Lotnisko Chopina. Dotychczas przygotowywano inwestycję pod względem formalnym, odbywały się m.in. konsultacje społeczne, przygotowane zostały też pierwsze wizualizacje nowego portu. W tym roku może ruszyć wykup gruntów, a prace budowlane, według deklaracji władz, rozpoczną się za trzy lata. Pierwsze samoloty mają odlecieć z lotniska pod koniec 2027 roku.

Powiązany Artykuł

CPK to nie tylko lotnisko. Konrad Majszyk: dzięki tej inwestycji do wielu miast wróci kolej

W jaki sposób na budowie CPK skorzysta przeciętny Polak? Jak Pan patrzy na tę inwestycję?

Dominik Sipiński, Polityka Insight: to, czym CPK jest na papierze, a czym może się faktycznie stać, to są dwie różne kwestie. Trudno o tym rozmawiać w tej chwili, bo mamy inwestycję na papierze, która jest w jednych aspektach lepsza, w innych gorsza, ale jest też w miarę konkretna. Na razie nie mamy za to realizacji. W związku z tym możemy o tym rozmawiać tylko przy założeniu, że uda się zrealizować to, co miało zostać zrealizowane. Jak wiadomo, planowanie i realizacja inwestycji infrastrukturalnych - i to niezależnie od tego, kto w Polsce rządzi - to są rzeczy, które się dość mocno rozbiegają.

Ten projekt wpadł w dziurę polityczną. CPK stał się tematem, w którym jedni są za, inni są przeciw, a pole do dyskusji merytorycznej, które jest niezbędne, gdzieś znika. To jest olbrzymi problem. Mam wątpliwości w sprawie tego, jak będzie wyglądała realizacja tych planów. Z jednej strony wiem, że mogą one być przeskalowane, a z drugiej strony zdaję sobie sprawę, że gdyby do władzy wróciła opozycja, to projekt zostałby prawdopodobnie wstrzymany, i to nie ze względu na jakieś konkretne jego wady, a tylko dlatego, że jest to projekt PiS.

>>> Czytaj więcej: Centralny Port Komunikacyjny. W czerwcu poznamy plan finansowy jego budowy  <<<

Jeśli przyjmiemy, że to, co jest na papierze, uda się zrealizować, to tak naprawdę, dla przeciętnego Polaka przez następne kilkanaście lat to nie ten komponent lotniskowy będzie najważniejszy, tylko komponent kolejowy. CPK to także projekt bardzo dużej przebudowy sieci kolejowej. Polak lata średnio tylko nieco ponad dwa razy rocznie, koleją zaś jeździ dużo częściej. Popatrzmy na plany budowy tzw. szprych komunikacyjnych CPK, które mają docierać do takich miejsc jak Wałbrzych, Jastrzębie-Zdrój, Jasło, Rzeszów itd. Jest mnóstwo inwestycji, które są wpięte w ten wielki program, a tak naprawdę zapewne mają niewielki związek z samym lotniskiem. Ta kolej nie jest budowana jedynie dlatego, by pasażerowie z odległych miejsc mogli dojechać na lotnisko. Nie chodzi o to, by np. cały Wałbrzych nagle zaczął latać z CPK, tylko po to, by pod tym parasolem zrobić dużą przebudowę.

Jeśli to faktycznie zostanie zrealizowane w szerokim aspekcie, to mnóstwo polskich miast odzyska połączenia kolejowe. Są przecież takie miasta jak wspomniane Jastrzębie-Zdrój, które są dużymi ośrodkami, a technicznie nie są wpięte w system kolejowy, bo fizycznie nie ma tam torów. Zdecydowana większość mieszkańców Polski na początku dostrzeże realizację CPK w tym aspekcie niemającym zbyt wiele wspólnego z lotnictwem, zwłaszcza w Polsce poza dużymi ośrodkami, choć i w wielkich miastach też - bo kluczowe linie kolejowe mają zostać przebudowane.

Powiązany Artykuł

Nowe odcinki autostrad i obwodnic planowane z powodu CPK. Znamy ich lokalizacje

CPK ma zastąpić Lotnisko Chopina. Czy to słuszny ruch? Jaka może być rola lotnisk regionalnych po otwarciu CPK?

Każdy pasażer, który lata po świecie, wie, że Lotnisko Chopina, czyli główne polskie lotnisko przesiadkowe, jest po prostu słabe - oferuje niski komfort dla pasażerów i linii lotniczych, przed pandemią było zapchane. To nie jest dobre lotnisko. Jest ono słabo wpięte w sieć kolejową, co utrudnia integrację systemu komunikacyjnego. Ten "ogryzek" linii kolejowej do Lotniska Chopina został zbudowany trochę bezmyślnie i tak naprawdę nic spoza Warszawy i okolic na tę linię nie może wjechać, przez układ torów oraz samej stacji lotniskowej.

Z drugiej strony - jeśli strategia rządu będzie zmierzała do tego, by centralizować ruch na jednym lotnisku, np. przekierowując loty z Wrocławia na CPK, to komfort podróży może się wręcz obniżyć, a pasażerowie będą mieli utrudnione życie. Polska jest dużym krajem, to nie jest Holandia, gdzie można scentralizować ruch w Amsterdamie i nie ma potrzeby utrzymywania lotnisk regionalnych. Jeśli natomiast ten system będzie zarządzany dobrze, to oczywiście CPK i porty lokalne mogą się z powodzeniem uzupełniać.

Pandemia to potężny cios dla całej branży lotniczej. Jaki to może mieć wpływ na tę inwestycję? Gdzie w tym wszystkim jest LOT, który ma być głównym przewoźnikiem na CPK?

Po pandemii ruch lotniczy będzie rósł dalej. Teraz rynek się załamał czy wręcz umarł, ale on się odbije w perspektywie dwóch-trzech lat. To paradoksalnie dobra informacja, bo zyskujemy teraz pewnie dwa lata. Polska dostała trochę czasu w gratisie na realizację CPK.

Kluczowe jest to, by koncepcja CPK uwzględniała rozwój i przetrwanie LOT-u, bo tylko wtedy CPK będzie wypełniony. Jeśli Polska będzie miała silnego przewoźnika bazowego, to tylko wtedy będzie możliwe wykorzystanie potencjału nowego portu lotniczego.

Wizualizacja Woods Bagot

Na pewno LOT musi być silną linią już w momencie otwarcia CPK. Wydawało się, że zmierza w tym kierunku, ale pandemia to wszystko zaburzyła, LOT jest w bardzo trudnej sytuacji, a programy wsparcia lotnictwa w Polsce, w odróżnieniu od niektórych innych państw europejskich, de facto nie istnieją i ta branża obrywa bardzo mocno. Praktycznie wszystkie linie na świecie potrzebują teraz pomocy publicznej. Jeśli LOT-owi się nie pomoże, to nie ma po co budować CPK jako dużego hubu.

CPK w założeniu ma być regionalnym hubem komunikacyjnym. Inwestycja ma też pomóc w rozruszaniu gospodarki. Jaki jest potencjał tego projektu? Czy jest realna szansa na realizację z wielkimi światowymi lotniskami?

CPK ma być lotniskiem dużym, nowoczesnym, znacznie większym niż Chopin, ale nie ma szans, by znaleźć się wśród największych lotnisk na świecie czy nawet w Europie. CPK będzie pozostawać w tej drugiej linii hubów, wyspecjalizowanych w komunikacji na danym obszarze. To wynika też ze względów historycznych. Rynek jest podzielony, tak jak jest. Możemy ten rynek trochę "podgryźć", trochę go zmienić. Europa Środkowo-Wschodnia to jest trochę niezagospodarowany rynek, ale nie jest też tak, że on będzie rósł w nieskończoność. Wydaje się, że po pandemii konkurencja z innymi europejskimi hubami będzie trudniejsza, bo rynek po pandemii się skurczy. Nie znamy ważnych szczegółów projektu CPK, nie wiemy, na ile jest on prowadzony w kontakcie z realiami rynkowymi, więc na razie możemy tylko gdybać.

Potrzebne jest realistyczne podejście w sprawie tego, co Polska chce zbudować i jak dużym rynkiem lotniczym chce być. Zgadzam się z tym, że tak duże inwestycje w infrastrukturę są dobrym kołem zamachowym gospodarki. To nie znaczy jednak, że trzeba budować na oślep. Można na przykład wydać 20 miliardów na mniejszą wersję CPK, a 10 miliardów na co innego. Ta druga inwestycja może być bardziej potrzebna. Zgadzam się z tezą o kole zamachowym gospodarki, natomiast nie można tego spłycać. CPK nadal musi być projektem mądrze zaplanowanym. Nie chodzi o to, by wydać jak najwięcej, ale o to, by zrealizować tę inwestycję w sposób efektywny.

PolskieRadio24.pl, Michał Dydliński