Infrastruktura i prawo. Jak poprawić bezpieczeństwo na drogach?

Z liczbami trudno dyskutować. W zeszłym roku w Polsce na drogach zginęły 2862 osoby. Według danych Komisji Europejskiej w 2018 roku na naszych drogach zanotowano 76 śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców. Wyraźnie gorzej jest tylko w Rumunii i Bułgarii. Średnia unijna to 49 ofiar na milion mieszkańców, a w Wielkiej Brytanii jest to tylko 28 osób.

Powiązany Artykuł

Akcja "Bezpieczna droga do szkoły". Apel prezydenta i policji

Sucha statystyka nie budzi może wielkich emocji. Liczby nie mają twarzy, nie pokazują osieroconych dzieci, ani zapłakanych rodziców, którzy stracili dzieci w wypadku. Cyfry obrazujące liczbę ofiar nie oddają bezkresu rozpaczy, ani powstałej w domach pustki. Udowadniają jednak, na przykładzie innych krajów, że na drogach może być bezpieczniej. Dlaczego w Szwecji ofiar na 1 mln mieszkańców jest trzykrotnie mniej niż w Polsce? Co takiego jest w Holandii, Danii, czy Estonii, że tam drogi są dużo bezpieczniejsze? Dlaczego u nas jest tak źle?

Za szybko

W całej UE blisko 40 proc. ofiar wypadków drogowych ginie w miastach. W Polsce średnio dwa na trzy wypadki w mieście kończą się śmiercią tzw. niechronionego uczestnika ruchu, czyli pieszego, rowerzysty lub motocyklisty. - Dobrze wiemy w Polsce, dlaczego jest tak źle. Wydaliśmy miliony złotych na analizy, które leżą w szufladach ministerstw - mówi Łukasz Zboralski, redaktor naczelny portalu o bezpieczeństwie ruchu drogowego brd24.pl. Przypomina też niedawny raport ITS, z którego wynikam że  80-90 proc. polskich kierowców w obrębie przejść dla pieszych jedzie z prędkością większą niż dopuszczalna w tym miejscu.

Dziś wiemy już, że kierowca bmw na Sokratesa jechał 130 km/godz. - taką informację przekazał stołeczny ZDM.  

Zwężenia i szykany

Jak przekonuje Zboralski, problem trzeba rozwiązać poprzez infrastrukturę, która nie pozwoli w obrębie przejść dla pieszych się rozpędzać i popełniać błędów.

- Nie powinno się budować ani pozostawiać takich przejść dla pieszych jak na ul. Sokratesa w Warszawie, gdzie zginął człowiek, gdzie pieszy musi przekroczyć dwa pasy ruchu w jedną stronę i potem dwa pasy w drugą stronę i nie ma tam sygnalizacji świetlnej - mówi. - Jest szeroko, kierowcy jadą za szybko. Jeden zwalnia, zatrzymuje się, inny omija... - dodaje. Rozwiązaniem ma być zwężenie drogi przed samym przejściem do jednego pasa. - Kierowcy będą dojeżdżali jednym pasem i unikamy takiej sytuacji, kierowcy będą też zwalniać - tłumaczy. Jeśli nie da się tak przebudować drogi, konieczne są światła. - Kierowcy reagują na czerwone światło - mówi ekspert.

Możliwości spowolnienia kierowców jest wiele, są z powodzeniem stosowane na Zachodzie. Oprócz zwężeń to choćby progi, esowanie jezdni (poprowadzenie drogi łagodną szykaną), fotoradary. Kluczowe jest jednak to, aby po prostu nie dało się jechać szybko. - Na czerwonym jeszcze można przelecieć - to się zdarza bardzo rzadko ale się zdarza. Kierowcy dostają też mandaty z fotoradarów, czyli jakaś część ludzi jedzie niebezpiecznie - mówi Łukasz Zboralski. Jego zdaniem fotoradar może stać tymczasowo, dopóki nie uda się przebudować drogi.

Rozporządzenie zamiast podręcznika

Powiązany Artykuł

Tragiczny wypadek na Bielanach. Kierowca BMW jechał 130 km/h w terenie zabudowanym

Redaktor naczelny brd24.pl wskazuje, że działania mogłoby podjąć Ministerstwo Infrastruktury. - Ministerstwo wydało poradnik dla zarządców dróg. Jeśli minister chciałby poważnej zmiany w kraju, zamiast podręcznika z zaleceniami, które samorządowcy mogą zignorować, wydałby rozporządzenie o tym jak budować przejścia - podpowiada Łukasz Zboralski. - Mateusz Morawiecki zapowiedział w wyborach, że ma być fundusz na przebudowę bezpiecznej infrastruktury. Byłoby też zaplecze finansowe na takie działania - dodaje.

- W podręczniku znalazł się przykład przejścia na ul. Sokratesa - innego niż to, na którym był wypadek i później przebudowanego, ale jest zdjęcie z tej ulicy, jak to nie powinno wyglądać i jak powinno się to przebudować - zauważa Zboralski. 

Łagodny taryfikator

Kolejne propozycje eksperta to powiązanie stawek ubezpieczenia OC z niektórymi wykroczeniami np. nadmierną prędkością i rewaloryzacja taryfikatora mandatów. - Mamy taką konstrukcję psychiczną jako kierowcy, że bardziej boimy się dostać mandat od policji niż tego, że przy 120 km/godz. wypadniemy z drogi i się zabijemy. To jest nie tylko problem polskich kierowców - mówi. 

W jego ocenie jest rzeczą niewiarygodnie złą, że taryfikator jest tak skonstruowany, że można dwa razy wyprzedzać na przejściu dla pieszych zanim traci się prawo jazdy. Podniesienie mandatów to - jak mówi - problem polityczny, ale można przecież obniżyć dopuszczalną liczbę punktów karnych przy zachowaniu obecnych kar za poszczególne wykroczenia.

A jednak się da

Jest jednak w Polsce miasto, które skopiowało zachodnie wzorce - z wyśmienitymi efektami. To Jaworzno. - Między 2016 a 2018 rokiem mieliśmy przez 19 miesięcy zero ofiar. W tej chwili 11 miesiąc nie mamy nawet wypadku ciężkiego, z ciężko rannymi - mówi Tomasz Tosza, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie. Jeszcze na początku stulecia w mieście średnio co miesiąc ktoś ginął na drodze. W mieście wielkości Jaworzna, bazując na polskiej statystyce, "powinno" ginąć ok. 8 osób rocznie.

- Infrastruktura jest kluczem która może bezpieczeństwo poprawić tak, jak w Jaworznie, gdzie skopiowaliśmy rozwiązania szwedzkie, holenderskie, belgijskie, brytyjskie - mówi Tosza.

Kompleks działań

Powiązany Artykuł

Do 25 lat więzienia za "zabójstwo drogowe". Propozycja zmian w kodeksie karnym

Jak tłumaczy, w pierwszym etapie wyprowadzono samochody ze śródmieścia na system obwodnicowy. - Potem przystąpiliśmy do kameralizacji ulic, do ich zawężania, uspokajania ruchu, zaczęliśmy budować szykany, wyniesione przejścia dla pieszych, wyniesione skrzyżowania, ronda - wylicza. Podkreśla też, że nie było to nic sensacyjnego. 

- Na masową skalę zaczęliśmy zawężać pasy jezdni do 6 metrów tam, gdzie odbywa się transport publiczny. 6 metrów to wystarczająca szerokość jezdni dla wszystkich pojazdów, a na takiej jezdni kierowcy nie czują się zbyt pewnie - opisuje Tomasz Tosza.

Podkreśla też potrzebę odpowiedzialnej urbanistyki, żeby miasto się "nie rozlewało", żeby nie było możliwości ucieczki od transportu publicznego. - W Jaworznie regularnie od kilku lat rośnie liczba pasażerów transportu publicznego, który jest bardziej bezpieczny niż transport indywidualny - dodaje. 

Szybka reakcja

Mimo znaczącej poprawy bezpieczeństwa wynikającego z przebudowy infrastruktury drogowej, Tomasz Tosza przekonuje, że niezbędne są też zmiany w polskim prawie.

- My na przebudowę potrzebowaliśmy kilkunastu lat. Prawo można zmienić w ciągu dwóch miesięcy. Najważniejszą kwestią jest doprowadzenie do tego, żeby sytuacja pieszych w Polsce była pod względem prawnym taka sama jak w większości krajów Europy - mówi. - Czyli pieszy ma bezwzględne pierwszeństwo przed wejściem na przejście dla pieszych - podkreśla.

- Jeśli byśmy próbowali teraz osiągnąć poprawę bezpieczeństwa metodą jaworznicką, będzie wymagało to gigantycznych pieniędzy i potrwa przynajmniej dekadę. Przez tę dekadę zginie 30 tys. ludzi. Trudno się pogodzić ze śmiercią 30 tys. ludzi i ciężkim kalectwem 120 tys. - wyjaśnia.

Kierowcy nie widzą pieszych

- Najczęściej kierowcy zauważają pieszych dopiero wtedy, kiedy lądują na masce. Nie rozglądają się, bo nie muszą. Polskie przepisy tego nie nakazują - ocenia urzędnik z Jaworzna. 

Jego zdaniem, żeby poprawić radykalnie bezpieczeństwo na polskich drogach trzeba "udomowić" kierowców, którzy są w tej chwili "zdziczali". - Można to zrobić dokładnie tymi samymi metodami, jakimi zostali udomowieni kierowcy na zachodzie europy czyli automatycznym nadzorem za pomocą fotoradarów - przekonuje. 

- W malutkiej Holandii jest ich 5 tys., a w Polsce kilkaset i nie działają, albo działają tak, że nadaje się to na doniesienie do prokuratury na marnowanie publicznych pieniędzy - dodaje. 

Więcej fotoradarów

Tomasz Tosza apeluje też do polityków, aby nie tylko przywrócili samorządom możliwość ustawiania fotoradarów, ale żeby nałożyli wręcz na samorządy obowiązek stawiania fotoradarów. -  Tak, żeby jeden fotoradar był na co najmniej 10 tys. mieszkańców - wskazuje.

- Mandaty nie są obowiązkowe, mandaty są tylko dla chętnych. Jak ktoś jeździ zgodnie z przepisami nie zapłaci żadnego mandatu - stwierdza. Proponuje przy okazji, by ewentualne dochody z fotoradarów przeznaczyć na rozbudowę infrastruktury. 

On, podobnie jak Łukasz Zboralski, uważa, że mandaty są w Polsce za niskie. 

Działanie powypadkowe

Zboralski ostrzega, że jest "magicznym myśleniem", że wprowadzenie nowego prawa z miejsca ureguluje i uzdrowi sytuację. - Dzisiaj potrącani są piesi będący już na pasach, a więc ci którzy zgodnie z polskim prawem mają pierwszeństwo.

Wskazuje jednak, że prawo o pierwszeństwie pieszego przy pasach sprawiłoby, że skończyłoby się uniewinnianie kierowców, którzy przy pomocy biegłych próbują udowodnić, że pieszy wtargnął przed auto. 

- Po kilku wyrokach, opisanych sytuacjach przez media w pewnym sensie dotarłoby do kierowców, że muszą bardziej uważać - przewiduje. 

Nieścisłość w prawie

Ekspert przypomina też, że w polskim prawie też jest takie rozwiązanie jak pierwszeństwo pieszego przy pasach. Jest też pewna nieścisłość.

- W  rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych w definicji znaku D-6 czyli przejście dla pieszych wpisano wprost, że kierowca musi zwolnić przed przejściem dla pieszych, by nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się na przejściu bądź na nie wkraczających - mówi Zboralski.

Jak wskazuje, wystarczyłoby to jedno zdanie przenieść do ustawy Prawo o ruchu drogowym, żebyśmy sytuację prawną mieli wyprostowaną.

Podkreśla przy okazji, że nie ma czegoś takiego jak bezwzględne pierwszeństwo pieszego. - Prawo, które funkcjonuje w innych krajach Europy jest tak skonstruowane, że nie daje pieszemu możliwości wymuszenia własnego pierwszeństwa, bo to jest po prostu dla niego niebezpieczne - wyjaśnia. 

Nowa kwalifikacja

Łukasz Zboralski przyznaje, że obecna konstrukcja prawna pozwala tak rozstrzygać sprawy w sądach, że odpowiedzialność karna jest niska.

- Możemy rozważać, tak jak w kilku krajach w Europie w skrajnej sytuacji wprowadzenia nowej kwalifikacji zabójstwa drogowego - wtedy te kary byłyby odpowiednio wysokie - mówi.

Wskazuje również, że nawet przy obecnym prawie można by orzekać wyższe wyroki, ale problem tkwi w świadomości sędziów. 

fc