Alkohol, narkotyki i przemęczeni kierowcy. Mroczne strony branży przewozowej
2021-02-09, 06:00
"Niech pan zrobi wszystko, aby firmy musiały mieć tachograf i dwóch kierowców, wtedy ludzie nie będą ginąć" - napisał do mnie jeden z kierowców, gdy zbierałem materiały do reportażu o transporcie busami. Okazuje się, że morderczy czas pracy busiarzy to niejedyny grzech tej branży. Niektórzy z nich nie stronią od alkoholu w oczekiwaniu na kolejny kurs, są też tacy, którzy sięgają po narkotyki.
- Dzień dobry, czy rozmawiam z panem Robertem? (imię zostało zmienione, pełne dane do wiadomości redakcji) z firmy (nazwa firmy do wiadomości redakcji)
- Dzień dobry, tak.
- Podobno u pana można zamówić transport do Holandii?
- Można, można.
- Dodam, że jestem dziennikarzem Polskiego Radia i posiadam nagranie, na którym widać jak pije pan alkohol i pali narkotyki w busie.
Na nagraniu, o którym mówię, pan Robert siedzi sam w zaparkowanym samochodzie - słychać pracę silnika. Na zewnątrz panuje mrok. Wnętrze rozświetlają jedynie zamontowane na podsufitce kolorowe ledy. - Panowie, klimacik po trasie, światełka, oczywiście musi być - mówi bohater nagrania i włącza muzykę. "Tylko jedno w głowie mam, koksu pięć gram, odlecieć sam w krainę zapomnienia" - zaczynają się sączyć z głośników słowa piosenki. Po chwili uczestnik tej jednoosobowej imprezy bierze duży łyk piwa. Następnie sięga po drugą puszkę, która na wysokości wieczka owinięta jest folią aluminiową. Podpala znajdujący się na niej narkotyk i bierze bucha przez zrobiony w puszce dodatkowy otwór. Film urywa się w momencie, gdy wypuszcza dym w kierunku obiektywu kamerki.
Gdy podczas rozmowy telefonicznej pytam o nagranie, pan Robert na początku zaprzecza, że taka sytuacja miała miejsce. Mimo to daje się wciągnąć w dyskusję. Jego tłumaczenia z każdą minutą są coraz bardziej szokujące.
Śmierć na drogach
Opinia publiczna w całej Polsce zainteresowała się patologiami w branży przewozowej po tym, gdy w czerwcu ubiegłego roku w Warszawie miejski autobus runął z wiaduktu trasy S8. Kierowca pojazdu należącego do prywatnego przewoźnika został zatrzymany. W jego krwi wykryto metamfetaminę. W wypadku śmierć poniosła jedna z pasażerek, a czworo zostało ciężko rannych. Do drugiego wypadku doszło niespełna miesiąc później na warszawskich Bielanach. Kierowca miejskiego autobusu staranował cztery samochody zaparkowane na poboczu. Ten wypadek nie okazał się równie tragiczny w skutkach - do szpitala trafiła jedna z pasażerek - ale okazało się, że i w tym przypadku kierujący był pod wpływem narkotyków. Test wykazał we krwi obecność amfetaminy.
Statystyki dotyczące wypadków z udziałem busów (pojazdów o masie całkowitej do 3,5 t, które konstrukcyjnie przeznaczone są do przewozu 9 osób wraz z kierowcą) wyglądają jeszcze bardziej tragicznie.
W październiku zeszłego roku doszło do wypadku w Niemczech na autostradzie A1 w okolicach Oldenburga. Zdarzenie było szeroko komentowane w ogólnopolskich mediach, ponieważ zginęło wówczas pięcioro Polaków - kobieta i czterech mężczyzn w wieku od 27 do 50 lat. Niestety to nie był jedyny wypadek busa w 2020 roku.
Na początku lutego, jak czytamy na stronie newslubuski.pl, bus marki Renault najpierw uderzył w bariery energochłonne, a następnie dachował na autostradzie A2 w pobliżu miejscowości Chociszewo. Pojazdem jadącym z Holandii podróżowało sześciu mężczyzn i trzy kobiety. Na miejscu zginęła 20-letnia kobieta. Śmigłowce zabrały najciężej rannych do szpitali.
Pod koniec lutego w Mysłowicach pojazd marki Volkswagen z nieznanych przyczyn wypadł z drogi, staranował ogrodzenie i przewrócił się na bok. Jedna osoba w ciężkim stanie została przetransportowana śmigłowcem Lotniczego Pogotowia Ratunkowego do szpitala w Katowicach - mówił wówczas w Polsat News Adrian Panasiuk, radny Rady Miasta Mysłowice. Busem podróżowało w sumie siedem osób.
W marcu portal lublin112.pl informował o wypadku w Teresinie ukraińskiego busa. Kierujący pojazdem uderzył w autobus stojący w zatoce przystankowej. W wyniku zdarzenia śmierć na miejscu poniósł 18-latek. Pięć osób odniosło niegroźne obrażenia.
W maju portal radio.kielce.pl donosił, że sześć osób zostało zabranych do szpitala po wypadku, do którego doszło w miejscowości Samsonów-Ciągłe w gminie Zagnańsk. Z wstępnych ustaleń funkcjonariuszy policji wynikało, że 36-letni kierowca na łuku drogi stracił panowanie nad pojazdem i wjechał do rowu.
To tylko kilka przykładów tragicznych wypadków z udziałem busów, do których doszło zaledwie kilka miesięcy temu. Niestety obecny rok również nie zaczął się najlepiej. Na początku stycznia pięć osób trafiło do szpitala w wyniku zdarzenia drogowego, do którego doszło w Iwli w powiecie krośnieńskim. 38-letni kierujący busem wjechał do przydrożnego rowu i uderzył w przepust. Natomiast kilka dni temu na autostradzie A4 bus najechał na tył ciężarówki. Znajdowało się w nim pięciu obcokrajowców. W wypadku ranna została jedna osoba, którą przetransportowano do szpitala.
"Rodzina się modli za mnie"
Wypadki, o których czytaliśmy w ostatnich miesiącach, miały różne przyczyny. Jednak gdy tak często do nich dochodzi w branży transportowej, rodzi się pytanie, czy nie mamy tu do czynienia z jakimś głębszym, systemowym problemem. A może problemu nie ma i dane dotyczące wypadków z udziałem busów mieszczą się w statystycznej normie?
Dlatego postanowiłem sprawdzić, jak w Polsce działają firmy, które oferują przewóz pojazdami osobowymi o masie całkowitej do 3,5 tony, przeznaczonymi konstrukcyjnie do transportu od 7 do 9 osób wraz z kierowcą. Na przestrzeni ostatnich tygodni rozmawiałem z pasażerami i kierowcami, którzy informowali mnie o różnego rodzaju patologiach dotykających branżę. Pod lupę wziąłem przewozy zagraniczne, z których najczęściej korzystają Polacy pracujący za granicą - w Niemczech, Belgii czy Holandii.
Przedstawione przez mnie przypadki obrazują jedynie negatywne zjawiska, które dotykają branżę transportową. Nie oznacza to jednak, że są one przeważające. Na rynku jest mnóstwo dużych firm i mniejszych przewoźników, którzy oferują tego typu usługi. I, jak to na wolnym rynku bywa, ich jakość się różni. Istnieją firmy, kierowcy, którzy robią wszystko, aby pasażerów dowieźć na miejsce bezpiecznie i w jak najbardziej komfortowych warunkach, nie łamią przy tym norm dotyczących godzin pracy czy obowiązujących przepisów drogowych. Przypadki tu opisane pokazują mroczną stronę branży, która niestety również istnieje.
Apel jednego z kierowców, z którym się kontaktowałem, zbierając informacje do artykułu, jest swoistą myślą przewodnią tego reportażu: "Niech pan zrobi wszystko, aby firmy musiały mieć tachograf i dwóch kierowców, wtedy ludzie nie będą ginąć. Jak wyjeżdżam w trasę, rodzina modli się za mnie, bo też nie wiem, czy wrócę".
Patologie w branży transportowej
Na facebookowych grupach typu: "Nieuczciwi i niesolidni przewoźnicy - busy", "Polacy w Holandii - Polen in Nederland" czy "Polacy w Niemczech" opublikowałem posty treści: "Dotarły do nas informacje, iż Polacy podróżujący do pracy na Zachód często przewożeni są w złych warunkach, przez niedoświadczonych kierowców, nieprzestrzegane są zasady bezpieczeństwa, normy dotyczące godzin pracy, czy zalecenia koronawirusowe".
W krótkim czasie pod moimi postami pojawiło się kilkaset komentarzy osób, które korzystają lub korzystały z usług firm przewozowych, piszą też kierowcy. Wypowiedzi były skrajnie różne, ale przeważały te negatywne. Poniżej przytaczam zaledwie ułamek z nich (zachowuję oryginalny zapis).
"Rekordowy przejazd trwał 33 godziny (Kielce-Rotterdam) z jednym z kierowców, który ciągle bawił się telefonem podczas jazdy. Facet był wrakiem człowieka, gdy mnie wysadzał, a jechał jeszcze do Belgi zawieźć 2 osoby" - napisał Robert. "Tu nie chodzi o niedoświadczonych kierowców, tu chodzi o nieprzestrzeganie praw pracowników i zmuszanie kierowców do zbyt długich tras pod groźbą zatrudnienia innego. Taki kierowca częściej będzie przeciążać swój organizm energetykami, zażywał narkotyki i bóg wie co jeszcze, żeby tylko utrzymać się w pracy, która dla niego jest jedyną perspektywą życiową" - ocenił pan Bartłomiej. Pan Marek z kolei napisał, że miał pozytywne doświadczenia z tego typu przewozami. "Jeździłem fajnym busem, duży starszy mercedes kieruje ciągle praktycznie dwóch panów starszych w obsadzie, zmieniają się co 2-4 h. A jeden śpi na tyle, mało postojów, prędkość 80-120 max jednostajnie".
Dostaję też mnóstwo prywatnych wiadomości na messengerze. Piszą do mnie głównie kierowcy firm transportowych, którzy proszą o kontakt. Twierdzą, że mają wiele do opowiedzenia o tym, jak funkcjonują w Polsce firmy zajmujące się przewozem osób tego typu pojazdami. Są oburzeni i sfrustrowani - jak czytam - ponieważ od lat nikt nie zauważa patologii, które często dotykają ich branżę.
Pełna dyskrecja
Odzywają się do mnie między innymi kierowcy, którzy współpracują lub współpracowali z jedną z lubelskich firm. Proszą o dyskrecję i anonimowość. - U nas w firmie pracowników mają za nic. Jest na rozkaz, jak w wojsku. Wielu kierowców przysypia podczas jazdy ze zbyt dużego zmęczenia - opisuje jeden z nich. Zwykle wykonują około sześciu kursów miesięcznie, bywa, że dzień po dniu. - Taki kierowca jest zmuszany do niewolniczej pracy - tłumaczy.
Inny mówi mi, że gdy pracował w tej firmie, kurs rozpoczynał o 5:00 rano, a do miejsca docelowego dojeżdżał na godzinę 6:00, czy nawet 8:00 następnego dnia. - Ponad 24 godziny za kółkiem - wspomina. Po przyjeździe miałem pięć, do ośmiu godzin odpoczynku. Podobno zdarzały się krótsze przerwy. Ponadto wypoczynek nie oznaczał, że kierowcy spędzali ten czas w hotelu. - Odsypiamy w samochodzie na parkingach, potem znów zbieramy ludzi i wracamy do kraju - tłumaczą.
Aby zobrazować, jak wygląda przykładowa trasa, jedna z osób wysyła mi screen mapy. Widać na niej 9 miast na obszarze Niemiec i Holandii - trasa kończy się pod Hagą. Procedura wygląda tak, że najpierw osoby są zbierane na terenie kraju, potem pasażerowie dowożeni są w wyznaczone miejsca za granicą. Łącznie do przejechania z Polski w obie strony jest w tym przypadku ponad 2200 km, co oznacza ponad 26 godzin jazdy. Ten odcinek ma być pokonany "longiem", jest krótki czas na odpoczynek. Moi rozmówcy tłumaczą, że takich tras nie robi się zawsze. Jeden dostaje lżejszą, "drugi musi tyrać". - Nikt nie jest zmuszany, by brać te najcięższe kursy, ale ludzie obawiają się, że stracą pracę - słyszę.
Posłuchaj
Czasem, jak mówi jeden z nich, zdarzały się awarie busów. - Pamiętam, jak w Niemczech "skończyły się" klocki hamulcowe, to było jakieś niedopatrzenie mechaników. Jeden z kierowców wracał wtedy z Niemiec 1200 km kilometrów do Polski, hamując biegami, bo dostał takie zalecenie od dyspozytora. Powiedziano mu, że ma jakoś dojechać. Wiózł wtedy pasażerów - wspomina.
Pytam też o obostrzenia związane z pandemią. - Początkowo połowa kierowców jeździła, połowa nie, ponieważ się bali. Ale ci, którzy mieli jakieś kredyty, rodzinę na utrzymaniu, ruszali w trasę. Szef dawał maseczki, termometry, płyn do dezynfekcji, żeby jakoś to wyglądało w czasie tej pandemii - opowiada. Kiedy granice były zamknięte, pasażerowie byli wysadzani na przejściu granicznym. - Było kombinowanie lewymi "cymerkami". Mówiono, że to przewóz towarów, a nie ludzi. Pasażerowie przechodzili przez jedno przejście granicę, kierowca na pusto przejeżdżał przez drugie - opisuje. Potem kontynuowano podróż tym samym busem.
Rozmowa z jednym z kierowców schodzi na używki. Piszę mu na komunikatorze, że podobno niektórzy kierowcy w tej branży piją dużo energetyków, kiedy są długo w trasie, a zdarza się, że zażywają też narkotyki - np. amfetaminę, by rozbudzić zmęczony organizm. Dodaję, że słyszałem też o spożywaniu alkoholu na postojach. Po chwili mój rozmówca wysyła mi dwa pliki. Pierwszy w formacie GIF. Widać na nim sekwencję kilku klatek: najpierw pusta "małpka" po wódce, potem ktoś wyciąga puszkę piwa z podłokietnika, na ostatnim ujęciu widać zadowoloną twarz kierowcy. Drugi plik to krótki film wideo. Jest na nim ten sam mężczyzna. Przy muzyce pije piwo i bierze bucha narkotyku przez fifkę zrobioną z puszki.
Upewniam się, że kierowca busa pracuje w tej samej lubelskiej firmie. Mój rozmówca potwierdza, dodaje, że wiele osób też widziało te nagrania, ponieważ były one opublikowane na zamkniętej grupie, do której mają dostęp tylko kierowcy tego lubelskiego przewoźnika.
"Po trasie"
Pana Roberta (imię zmienione) znajduję na Facebooku. Ma wiele opublikowanych zdjęć, zatem łatwo potwierdzam, że mężczyzna, który jest na nagraniach i ten na fotografiach w "socjalach", to ta sama osoba. W podglądzie jego profilu jest też informacja, że pracuje on w opisanej wcześniej przez moich rozmówców lubelskiej firmie transportowej (podana jest jej nazwa). Wcześniej zdobyłem też jego numer telefonu. Dzwonię.
Przez kilka minut naszej rozmowy Robert zapewnia mnie, że nie wie, o jakim filmie mówię. Tłumaczę, że znalazłem jego profil na Facebooku, stąd wiem, że to on jest na nagraniach, oraz że z moich informacji wynika, iż opublikował je na zamkniętej grupie kierowców lubelskiej firmy. Gdy opisuję mu nagranie, na którym widać jak pije alkohol i pali narkotyk, zapewnia, że "raczej sobie nie przypomina takiej sytuacji".
- Mówi pan "raczej". Czy jest zatem szansa, że taka sytuacja miała miejsce?
- Po pracy jest taka możliwość.
Posłuchaj
Kierowca dodaje, że jeśli pił alkohol i palił jakieś narkotyki, to był już "po trasie, kiedy miał wolne". "Po trasie" w tym przypadku może oznaczać, że gdy pan Robert nagrywał film, to miał już za sobą kurs do Holandii z pasażerami i zatrzymał się gdzieś na odpoczynek. Jedna z wersji obrony, jaką przyjął podczas naszej rozmowy to potwierdza.
- A wie pan, że posiadanie i zażywanie narkotyków w naszym kraju jest nielegalne? - pytam.
- Proszę pana, jeżeli to było palone, to było w Holandii, prawda?
Kierowca broni się, twierdząc, że rozmawiamy o tym, co robi w wolnym czasie i do czego ma pełne prawo. Podkreśla, że mogło być tak, że następny kurs będzie miał za 24 godziny.
- Z tego, co wiem te przerwy na odpoczynek są bardzo krótkie.
- Jeżeli to było w nocy i świeciły światła, to mogło być nad ranem, gdzieś około godziny 4:00-5:00, a że wyjeżdżamy o godzinie 16:00, więc jest też czas.
Pytam, czy często się mu zdarza, tak odpoczywać "po trasie".
- Jak kończymy trasę, to wypije się setkę, czy dwa, trzy browary i tyle.
- A jak jest z paleniem narkotyków?
- Może akurat dojechałem do znajomych, miałem jakiś dostęp. Tak to trzeba jeździć po coffeshopach, a tak może któryś ze znajomych miał. Nie często, bardzo rzadko. Ale czasami nie powiem, że nie...
Mężczyzna powtórzył również, że jeśli zdecydował się na palenie narkotyku, to miał pewnie dzień przerwy. Dodał, że jak ma wracać tego samego dnia do Polski, za 10-12 godzin, to pije jedno lub dwa piwa. - Chyba też coś mocniejszego? - mówię. I wspominam, że mam również nagrany filmik w formacie GIF, na którym chwali się pustą małpką wódki.
- Jak jest po trasie, to jedną, dwie małpki się wypije. Człowiek więcej po 24- godzinnej trasie nie da rady, bo idzie spać.
- A nie ma pan obawy, że jak pan brał narkotyki, czy pił alkohol, to może to wpłynąć na pana koncentrację?
- Słowo narkotyki jest tu mocno rozszerzone, zależy jakie. Ja nic mocniejszego od marihuany nigdy nie brałem.
Posłuchaj
Starałem się ustalić, jaki narkotyk palił. Stwierdziłem, że skoro użył do tego folii aluminiowej, to mógł to być mocniejszy narkotyk. - Akurat tu się pan myli. Robię tak, gdy nie mam fifki. Jeżeli już doszło do takiej sytuacji, to była marihuana - zapewniał.
Dopytywany, czy nie widzi żadnego problemu w tym, że wozi ludzi, Robert stwierdza, że nie.
- Każdy wie, na ile może sobie pozwolić - mówi bez ogródek.
Kierowca kilka godzin po naszej rozmowie oddzwonił do mnie. Żądał podania informacji, kto wysłał mi pliki. Przyjął też nową linię obrony. Stwierdził, że gdy nagrywał filmy, to nie pracował wówczas w lubelskiej firmie, tylko w innej. - Ja sobie przypomniałem. Faktycznie była taka sytuacja. Ja pracowałem wtedy w innej firmie, stałem po domem, gdzie później zjechałem następnego dnia. Nie będę mówił, jaka to jest firma, bo to jest nieważne - skwitował.
Rzecz w tym, że mężczyzna wrzucił filmy na zamkniętą grupę pracowników tej konkretnej firmy. Nie mówiąc już o najważniejszym szczególe. Pan Robert podczas nagrania, gdzie pije i zażywa narkotyk, jest w firmowej bluzie.
"Jestem przerażona"
Mój rozmówca zapewniał mnie, że jeżeli już zażywał narkotyki i pił alkohol, to robił to w wolnym od pracy czasie - "po trasie" - a następny kurs miał co najmniej za kilkanaście godzin. Nie sposób sprawdzić, czy tak było w tym i innych przypadkach, gdy pozwalał sobie na podobny do tego z nagrania "odpoczynek". Choć realia rynku przewozowego każą przypuszczać, że te przerwy mogły trwać krócej, niż mówi bohater nagrań. I oczywiście pozostaje pytanie, czy pan Robert jest wiarygodny?
Posłuchaj
Można też zadać sobie inne pytania. Czy takie zachowania da się usprawiedliwić, szczególnie gdy mówimy o zawodzie kierowcy? Czy "po trasie" wskazane jest picie alkoholu i palenie narkotyków, nawet jeśli jest to "tylko" marihuana, jeśli za kilka czy kilkanaście godzin trzeba ruszyć w kolejną długą trasę? Czy to dobry sposób na regenerację organizmu w sytuacji, gdy po przejechaniu ponad tysiąca kilometrów - a zdarza się, że trasy są o wiele dłuższe - kierowca zbiera siły do kolejnej długiej podróży, odsypiając w busie? Zapytałem o to psychiatrę i terapeutę uzależnień Lubomirę Szawdyn, dając za przykład tłumaczenie pana Roberta.
- To jest tragiczny sposób regenerowania ciała. Każdy przemęczony kierowca musi się wyspać i odpocząć przed następnym wyjazdem. Oprócz tego, jeżeli używa - wszystko jedno, czy dużo, czy mało - jakichkolwiek narkotyków, to przed tym, zanim ponownie usiądzie za kółkiem, powinien mieć przeprowadzone specjalistyczne badanie - mówi kategorycznie.
A takie tłumaczenie, że "znam swój organizm, że wiem, na ile mogę sobie pozwolić", jest przekonujące? - dopytuję. - To jest tłumaczenie powszechne, wszyscy się wybielają, bo nie mają świadomości, że zagrażają życiu i zdrowiu ludzi, których wiozą - zaznacza ekspertka. Mówi mi też, że nie możemy powiedzieć, iż wystarczy kilka czy kilkanaście godzin i jesteśmy "czyści". - Nie sposób przewidzieć, ile te substancje będą się rozkładały w organizmie, ponieważ są to osobnicze różnice - wyjaśnia. Terapeutka jest głęboko poruszona historią, którą jej opowiedziałem. - Jak słyszę, że taki człowiek przewozi osoby busami, to mam ciarki na plecach, jestem przerażona.
Posłuchaj
Z kolei komisarz Robert Opas z biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji mówi, że kierowca przede wszystkim ma ruszyć w trasę wypoczęty i trzeźwy. - Jeżeli te dwa warunki zostaną spełnione, to każdy z nas jest dorosłym człowiekiem i ma swój rozum. Natomiast nie wydaje mi się, aby w opisanej przez pana sytuacji kierowca mógł wystarczająco wypocząć, bo jeżeli nawet w organizmie nie będzie już alkoholu, czy innych niedozwolonych substancji, to jego percepcja na drodze na pewno będzie ograniczona - ocenił.
"Podam was do sądu"
O zarzutach kierowców, którzy współpracują lub współpracowali z lubelską firmą oraz o filmach opublikowanych przez jednego z nich, postanawiłem porozmawiać z szefem tego przedsiębiorstwa. Wymiana zdań była krótka. Mężczyzna był niezwykle wzburzony. - Pan chce powiedzieć, że on jest takim debilem, że potwierdza, wiedząc, że może ponieść straszne konsekwencje, że jest moim pracownikiem? Odpowiadam, że tak. Szef firmy zaznacza, że nie ma pewności, iż ten kierowca pracuje u niego, ponadto zapewnia mnie, że nigdy nie słyszał, by jego pracownicy tak się zachowywali.
Gdy pytam o zarzuty dotyczące przekraczania godzin pracy, stwierdza, że zwolnił bardzo wiele osób i być może się teraz mszczą. - Do sądu ich podałem za to, że z miejsca poodchodzili z pracy. Może to być taki rewanż z ich strony - ocenił. Dodał też, że w jego firmie nie ma nadużyć, jeśli chodzi czas pracy, ponieważ kierowcy podpisują tzw. "godzinówki", a potem te dokumenty trafiają do księgowości.
Mówię mu, że "godzinówki" nie muszą się pokrywać z rzeczywistością i praca za kółkiem może być dłuższa od tej zaksięgowanej. - Jeżeli kierowca podpisuje mi godziny pracy, to znaczy, że podpisuje się pod tym. Tak? - stwierdza. Mężczyzna podkreśla ponadto, że w swoim mieście ma dobrą opinię, oraz że nigdy nie popełnił żadnego przestępstwa. - Posiadam wszystkie licencje jako jeden z nielicznych w naszym regionie, tak że nie wiem, o czym pan mówi - kwituje, dodając, że bez zarzutów przeszedł też kontrolę Inspekcji Pracy. - Jeśli coś opublikujecie, podam was do sądu - kończy wzburzony.
Miejsce wypadku na drodze wojewódzkiej 163 w pobliżu miejscowości Jazy (woj. zachodniopomorskie), gdzie doszło do zderzenia busa z autobusem. Ranne zostały trzy osoby, w tym dwie ciężko Problemy branżowe
Relacje kierowców z lubelskiej firmy nie są odosobnione. Wojtek (prawdziwe imię i nazwisko do wiadomości redakcji) pracuje jako kierowca od 2012 roku. "Zaliczył", jak mówi, różne przedsiębiorstwa przewozowe z południa Polski. - Właściciele doskonale sobie zdają sprawę, że do 3,5 t nie jest wymagany tachograf i nikt nie sprawdzi, czy ktoś pracuje ponad siły - wyjaśnia. Tłumaczy, że w swojej karierze zdarzały mu się kursy trwające 30, a nawet 48 godzin. - Jechałem z Polski do Holandii. W Holandii do mnie zadzwonili, czy mogę jechać z powrotem - wspomina. Bał się, że straci pracę, więc postanowił wrócić, jak kazali. - Miałem dobrych pasażerów, którzy mnie obserwowali, rozmawiali ze mną. Jeden pan nawet się ze mną zmienił za kierownicą w Polsce już na autostradzie, bo nie byłem w stanie dojechać.
Posłuchaj
Zapytany o problem używek, potwierdza, że się z tym spotkał. - Dwie osoby z busików (to jedno z dużych przedsiębiorstw) przy mnie paliło marihuanę, żeby się zrelaksować i jechać na następny dzień - mówi. Z kolei inny kierowca opowiadał Wojtkowi, jak szef jednej z firm, w której pracuje, instruował go, jak zażywać amfetaminę, by dłużej działała i nie dało się jej wykryć w ślinie. - Bo amfetaminę, wiadomo, powinno się wciągać nosem, żeby była lepsza. Ale on mi tłumaczył, że szef mu opowiadał, że bierze się to na tzw. połyk i wtedy ta amfetamina uwalnia się później, ale znacznie dłużej - opowiadał. W takich przewozach osobowych, zapewniał, to jest norma. - Nie mogę powiedzieć, że wszyscy, bo niektórzy ludzie tego nie robią, ale są ludzie, którzy bez tego nie potrafią funkcjonować.
Inną historię opowiada mi 40-latek, który również współpracował z kilkoma firmami. - Zatrudniłem się w jednej z nich, działa na Dolnym Śląsku. Woziliśmy ludzi na opiekę na południe Niemiec - wspomina. Od godziny 4:00 miał już "adresy" do odbierania. Pasażerów zbierał do 9:00 jeżdżąc od jednego punktu na mapie, do kolejnego. Potem ruszał w kierunku granicy niemieckiej w Zgorzelcu. O 22.00-23.00 meldowałem się, że jestem pusty. Potem spanie w samochodzie i znowu wyjazd o godzinie 4:00 rano - opowiada. Wspomina też jeden z powrotów do kraju, gdy "skończyły się" hamulce. - Jechaliśmy z Wałbrzycha, właściciel prowadził. Ja powiedziałem, że nie biorę za to odpowiedzialności, przez co dostałem połowę stawki. Miałem kłamać ludziom, że docierają się hamulce - opowiada.
Posłuchaj
Jaka praca taka płaca?
Wiele firm oferuje tzw. usługi "door to door". Czyli odbiór spod wskazanego adresu i dowóz na wskazany adres. Inne zabierają pasażerów z jednej wspólnej lokalizacji. Ceny przewozu do Niemiec, Holandii czy Belgii oscylują między 50 a 90 euro - można też znaleźć sporo tańsze i sporo droższe oferty. Wielu przewoźników zaznacza na swoich stronach, że są one uzależnione od tego, skąd nastąpi odbiór pasażera. Aby zareklamować usługę, wskazuje się też na komfort jazdy czy wieloletnie doświadczenie w branży. Część firm zapewnia ponadto, że w trasę wyrusza dwóch kierowców. Niestety wielu przewoźników rezygnuje z tej opcji, by nie podnosić kosztów działalności. Nie trzeba dwóm kierowcom płacić za te samą trasę. Cena usług zależna jest również od tego, czy ofertę składa duży przewodnik, czy mały. Najtańsze z nich można znaleźć w ogłoszeniach zamieszczanych np. w mediach społecznościowych.
Zobacz wywiad z przedstawicielką firmy GTV Bus:
- Jest masa ofert za 30-40 euro, to są często świeże firmy na rynku. To najczęstsze tłumaczenie, gdy się człowiek zapyta, dlaczego tak tanio. Oni muszą te koszty jakoś strasznie ciąć i często robią to na personelu - mówi mi jeden z kierowców, dodaje, że za takimi ofertami kryje się ryzyko, iż za kierownicą będą siedzieć młode, niedoświadczone osoby. Ale nie ma się co oszukiwać, młodzi, mniej doświadczeni kierowcy trafiają też do dużych firm.
Kierowca busa miesięcznie zarabia średnio około 4-5 tys. złotych na rękę. Wszystko zależy od tego, ile wykona kursów i jakie ma za nie stawki. Reszta trafia do kasy firmy. Jeśli pasażer płaci za przewóz powiedzmy 90 euro, to przy pełnym obłożeniu miejsc - 8 osób - przychód firmy za kurs w jedną stronę wyniesie 720 euro, czyli ok. 3200 złotych. Należy dodać, że przychód firmy jest wyższy, jeśli dany przewoźnik równolegle oferuje usługi kurierskie i kierowca również dostarcza paczki, za dowóz których pobiera się dodatkowe opłaty. Przyjmując jednak, że nasza przykładowa oferta nie obejmuje dowozu przesyłek, to miesięczny przychód firmy za 6 kursów w kwocie 90 euro od osoby, wyniesie około 19 tys. złotych.
W czasie pandemii dochody firm spadły, ponieważ mniej Polaków korzysta z tego typu usług. Zgodnie z obostrzeniami mniej pasażerów może być też przewożonych. W busach podczas kursu powinno być 50 proc. wolnych miejsc siedzących. Teoretycznie wszyscy powinni się stosować do tych obostrzeń, jednak szybko udało mi się ustalić, że w tej branży bywa różnie. Dyspozytorka jednej z firm w Nysie powiedziała mi, że jeśli pojadę z nimi do Niemiec, to mogę się spodziewać pełnego obłożenia. - A jak będzie kontrola? - pytam. - Bierzemy to na siebie - odpowiada miłym głosem. Z kolei pracownik firmy z Opola tłumaczy, że 50 proc. obłożenie gwarantowane jest do granicy z Niemcami, za granicą jest przesiadka, gdzie dosiądą się kolejne osoby. - Tam nie ma takich obostrzeń jak w Polsce - mówi.
Praca zespołu Inspekcji Transportu Drogowego GITD i policja
Kontrole dotyczące przestrzegania obostrzeń związanych z pandemią koronawirusa, nie są jedynymi, jakich mogą się podziewać właściciele firm transportowych i kierowcy będący w trasie. Rzecznik Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Monika Niżniak mówi, że ubiegłym roku przeprowadzono ponad 3,5 tys. kontroli pojazdów kategorii M1 - a więc wszystkich, które mają nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy - mówi.
Inspektorzy w 2020 roku zatrzymali ponad 100 dowodów rejestracyjnych, w blisko 200 przypadkach kierowcy zostali ukarani mandatami karnymi, natomiast niemal w 470 przypadkach wszczęto postępowania administracyjne wobec przewoźników.
Posłuchaj
Moja rozmówczyni dodaje, że GITD prowadzi kontrole przewozu drogowego na podstawie ustawy o transporcie drogowym, która szczegółowo określa, w jakim zakresie oraz w stosunku do jakich podmiotów mogą być one prowadzone. - W określonych sytuacjach inspektorzy prowadzą również kontrole na podstawie przepisów ruchu drogowego. W tym przypadku musi dojść do stwierdzenia przez inspektora rażącego naruszenia przepisów lub zagrożenia bezpieczeństwa - stwierdza.
GITD sprawdza między innymi: kwestie dotyczące uprawnień kierowcy, posiadanych badań lekarskich i psychologicznych, stanu technicznego pojazdów, w uzasadnionych przypadkach stanu trzeźwości kierowców, lub gdy zachodzi takie podejrzenie, czy kierujący znajduje się pod wpływem środków odurzających.
Prowadzenie pod wpływem
Komisarz Robert Opas, z biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji tłumaczy natomiast, że kontrola busa niewiele różni się od kontroli zwyczajnego samochodu osobowego. - Poza uprawnieniami do przewozu osób, dokonujemy badania stanu trzeźwości, wykonywane są też kontrole pod kątem obostrzeń covidowych - wylicza. Ponadto, jeżeli doszło złamania prawa, kierowca może zostać ukarany mandatem. Sprawa może też być skierowana do sądu lub sanepidu.
- Jeżeli chodzi o używki, to w przypadku każdej grupy kierowców dochodzi czasami do tego typu zdarzeń. Ale nie zauważyłem, poza tymi sytuacjami z Warszawy, gdzie jedna z firm transportowych miała swoje problemy z kierowcami, aby dochodziło do wielu patologii w tym zakresie - stwierdził.
Komisarz podkreśla ponadto, że w ostatnich latach poprawił się też stan techniczny busów. - Dziś żaden przedsiębiorca nie pozwoli sobie na to, żeby wozić ludzi samochodem, którego stan techniczny budziłby wątpliwości - mówi. - Polska jest krajem, w którym jest coraz lepiej w kwestii statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale także jeśli chodzi o stan pojazdów.
Posłuchaj
Opas przyznaje jednocześnie, że wśród kierowców zawodowych znajdą się tacy, którzy nie przestrzegają prawa. - W takiej sytuacji muszą się liczyć z możliwością poniesienia za to konsekwencji - zapewnia. Komisarz apeluje też, że jeśli ktoś dostrzega jakiekolwiek naruszenia ze strony kierowców czy firm transportowych, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo pasażerów, należy poinformować o tym policję lub Inspekcję Transportu Drogowego.
Ku przestrodze warto dodać, że na samą obecność substancji psychoaktywnych, łącznie z alkoholem, w tamtym roku policja przeprowadziła ponad 16,5 mln badań. - Takie osoby nie mogą czuć się bezkarnie - przestrzega policjant.
Czas pracy
Z moich rozmów z kierowcami i pasażerami busów wynika, że zdecydowanie największym problemem branży jest czas pracy. Okazuje się jednak, że funkcjonariusze policji czy inspektoratu drogowego nie mają możliwości obiektywnego sprawdzenia, ile dany kierowca spędził za kółkiem.
- W pojazdach o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, które konstrukcyjnie są przystosowane do przewozu nie więcej niż 9 osób wraz z kierowcą, nie ma obowiązku stosowania tachografów, które rejestrują aktywności kierowcy, takie jak okresy jego jazdy, przerwy czy odpoczynki - tłumaczy rzecznik GITD Monika Niżniak. To samo mówi mi Komisarz Robert Opas.
Jedyną możliwość ustalenia, czy w danej firmie przewozowej pracownicy nie są zmuszani do niewolniczej pracy za kółkiem, ma Państwowa Inspekcja Pracy. Potwierdza to Ministerstwo Infrastruktury.
"W związku z brakiem tachografów w pojazdach o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony oraz w pojazdach służących do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, pracodawca, który je wykorzystuje, musi wprowadzić w swojej firmie specjalne procedury, które zapewnią mu wiedzę na temat aktywności jego pracowników. Pracodawcy są zobowiązani do prowadzenia ewidencji czasu pracy tych kierowców. Kontrole w odniesieniu do wspomnianych kierowców odbywają się na terenie przedsiębiorstwa, są wykonywane przez inspektorów Państwowej Inspekcji Pracy i dotyczą m.in. przestrzegania przepisów ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców" - czytamy w informacji przesłanej do naszej redakcji przez resort.
Posłuchaj
PIP jednak, jak się okazuje, dysponuje w tym zakresie bardzo ubogim wachlarzem możliwości. To, czy kierowcy nie są za bardzo eksploatowani, urzędnicy mogą sprawdzić w przypadku osób zatrudnionych w oparciu o umowę o pracę. Te kwestie reguluje ustawa o czasie pracy kierowców. Jednak taka kontrola nie opiera się na w pełni obiektywnych informacjach, ponieważ możliwe jest tylko sprawdzenie dokumentów przygotowanych przez pracodawcę (ewidencji czasu pracy). Urzędnik nie może porównać ich z danymi zarejestrowanymi przez tachograf, ponieważ jak pisałem wcześniej, nie ma obowiązku instalowania ich w "małych pojazdach". Ale to niejedyna zła wiadomość, okazuje się bowiem, że jeśli kierowcy wykonują usługi w oparciu o umowę zlecenie czy tzw. samozatrudnienie, kontrola PIP jest jeszcze bardziej ograniczona - a wręcz niemożliwa. Ale po kolei.
Osoba zatrudniona na podstawie umowy o pracę może pracować w wymiarze 8-12 godzin na dobę. - Przy czym należy pamiętać, że czasem pracy kierowcy nie jest samo prowadzenie pojazdu, ale szereg innych czynności np. nadzór oraz pomoc osobom wsiadającym i wysiadającym, czy obsługę codzienną pojazdów - tłumaczy starszy inspektor Agnieszka Bochniak z Okręgowego Inspektoratu Pracy w Lublinie. W ciągu miesiąca obowiązuje pracownika odpowiednio ustalony wymiar czasu pracy - od 160 do 184 godzin.
Posłuchaj
Inspektor lubelskiego PIP tłumaczy, że w branży, o której rozmawiamy, dopuszczalne są nadgodziny. - Tygodniowy łączny czas pracy kierowcy, wraz z godzinami nadliczbowymi, nie może przekroczyć przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesiące. W ciągu roku liczba godzin nadliczbowych może wynieść 260, a jeżeli pracodawca posiada odpowiednie regulacje w zakładzie pracy - do 416 godz. w roku kalendarzowym - wyjaśnia.
Bochniak dodaje, że zgodnie z art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców, odpoczynek powinien wynosić 11 godzin w ciągu doby i nie można go skrócić, jak ma to miejsce w przypadku przewozów pojazdami powyżej 9 osób.
- Drugim parametrem dotyczącym odpoczynków jest odpoczynek tygodniowy (a więc w okresie od poniedziałku do niedzieli), który powinien wynieść w przypadku kierowców, o których mówimy - 35 godz. Wyjątkowo może on zostać skrócony do 24 godzin - w razie: sytuacji i zdarzeń wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego oraz mienia albo usunięcia awarii, oraz w przypadku zmiany pory wykonywania pracy przez kierowcę w związku z jego przejściem na inną zmianę zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy - wylicza ekspertka.
Luka prawna
Ale czy właściciel przedsiębiorstwa, które oferuje transport osób "małymi pojazdami", musi ewidencjonować czas pracy kierowców? - dopytuję. Agnieszka Bochniak mówi, że istnieje taki obowiązek w stosunku do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Wynika to z ustawy o czasie pracy kierowców. - W stosunku do osób wykonujących zlecenie także jest taka konieczność, na podstawie ustawy o minimalnym wynagrodzeniu, przy czym w tym przypadku ewidencjonuje się tylko liczbę godzin wykonanego zlecenia - stwierdza.
Ewidencja czasu spędzonego za kierownicą prowadzona jest w postaci indywidualnych kart czasu pracy. - Z uwagi na niewyposażenie pojazdów w urządzenia rejestrujące tzn. tachografy, trudno jest zweryfikować zapisy ewidencji (GPS, karty drogowe, delegacje, listy przewozowe) - tłumaczy urzędniczka z Okręgowej Inspekcji Pracy w Lublinie.
Posłuchaj
A jak wygląda kontrola w przypadku osób współpracujących z firmami w oparciu o umowę zlecenie lub będących na tzw. samozatrudnieniu? - Tu niestety jest luka prawna - mówi Bochniak. Okazuje się, że opisane powyżej przepisy nie będą miały zastosowania w takich przypadkach. Kierowcy będący na samozatrudnieniu lub niezatrudnieni przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujący przewozy na jego rzecz tzw. małymi pojazdami, zostali wyłączeni spod regulacji ustawy o czasie pracy kierowców - tłumaczy. Co w praktyce oznacza, że ich nadgodziny w zasadzie nie podlegają kontroli.
Ponadto w przypadku umów zlecenie przedsiębiorca ma obowiązek prowadzenia ewidencji godzin pracy zleceniobiorcy. - Ale on tylko rejestruje godziny danego zlecenia, żeby prawidłowo rozliczyć wynagrodzenia - tłumaczy ekspertka.
Zobacz wywiad z ekspertem rynku motoryzacyjnego:
Dokumenty a rzeczywistość
Z przeprowadzonej rozmowy z urzędnikiem PIP wynika, że w przypadku kierowców zatrudnionych w oparciu o umowę zlecenie i będących na samozatrudnieniu nie sposób sprawdzić, czy nie spędzają zbyt wiele godzin za kółkiem. Teoretycznie jest to możliwe w przypadku firm, które zatrudniają kierowców w oparciu o umowy o pracę. Ale niestety rzeczywistość pokazuje, że to, co jest zapisane w dokumentach, niekoniecznie musi się pokrywać z tym, ile faktycznie pracownik, czy współpracownik danego przedsiębiorstwa jeździł. Mówi mi o tym jeden z kierowców, którego pytam o formy zatrudnienia w przewozach.
- W jednej z firm to na przykład była umowa ustna.
- Jak to ustna?
- Jak przychodzą ludzie w młodym wieku, to często nie dostają żadnych umów. Starszych i emerytów biorą na 1/8 etatu albo na umowę zlecenie na jeden tydzień czasu i po tygodniu odnawiają, żeby był papier w razie kontroli. Chcą tak uniknąć płacenia podatków, składek.
- Ale są przecież kontrole?
- Jeżeli są takie kontrole, to PIP raczej nic nie znajdzie. Taki szef firmy może sobie zapisać 1/8 etatu, czy zlecanie, że jego kierowca pojechał z Krakowa do Kielc, wrócił raz w miesiącu i to jest wszystko. Papier przyjmie wszystko.
O wyniki kontroli na obszarze podlegającym Okręgowemu Inspektoratowi Pracy w Lublinie zapytałem też starszą inspektor Agnieszkę Bochniak. - Było dosłownie kilka kontroli, w dodatku dotyczyły one prawidłowości wynagrodzeń, a nie czasu pracy. Sprawdzanie ewidencji jest utrudnione, bo możemy się opierać nie na obiektywnych informacjach, jak w przypadku dużych pojazdów, gdzie dokonywane jest to na podstawie odczytów z danych tachografów, tylko na dokumentach, które są prowadzone przez pracodawców - tłumaczy.
Zapytałem też moją rozmówczynię o kontrole w lubelskiej firmie, na którą skarżyli się kierowcy, z którymi rozmawiałem. - Taka kontrola była prowadzona, ale pod innym kierunkiem. Nie dotyczyła czasu pracy - odparła.
Opór materii
Czy zatem tachografy w busach nie byłyby jednak najlepszym rozwiązaniem? O to zapytałem radcę prawnego Pawła Tuzinka, który działa w Stowarzyszeniu Prawników Rynku Motoryzacyjnego. - Branża motoryzacyjna ma niestety to do siebie, że jest pełna patologii. Ale narzędzia prawne są, przepisy są dobrze napisane, w większości są skuteczne, tylko jest zawsze jeden problem i jedna potrzeba - brak kontroli - ocenił.
Ekspert dodał, że "przepisy dotyczące czasu pracy kierowców istnieją, istnieją też narzędzia kontroli, tylko pozostaje kwestia, by w sposób skuteczny sprawdzać kierowców na drodze i odpowiednio prowadzić postępowanie". - Tu niestety kamyczek do ogródka służb za to odpowiedzialnych - podkreślił mój rozmówca.
Zapytany o to, czy jednak tachografy w pojazdach do 3,5 t transportujących od 7 do 9 osób wraz z kierowcą nie byłyby wskazane dla poprawy bezpieczeństwa na drogach, odparł, że "tu jest pewien opór materii". - Nie jest to do końca zgodne ze społecznymi oczekiwaniami. Branża transportowa jest bardzo mocno rozwinięta w Polsce, jest nawet jedną z podstaw naszej gospodarki - to też dotyczy transportu osobowego - więc ja nie widzę takiej możliwości, klimatu politycznego, aby takie zmiany mogły zostać wprowadzone - ocenił.
Jednak, jak podkreślił, z punktu widzenia bezpieczeństwa, wprowadzenie tachografów w tej grupie pojazdów byłoby wskazane. - W Polsce mamy taką akcyjność, dopóki, odpukać, coś się nie wydarzy, jakiś wypadek, gdy np. kierowca zaśnie i będą z tego ofiary, to do tego czasu ustawodawca może nie chcieć podnieść tego tematu. Obawiam się, że bez dużego wydarzenia może się to nie udać, bo rozmowa o tachografach w pojazdach do 3,5 t to nie jest temat, który pojawił się wczoraj - zauważył.
Tacho na horyzoncie
Są też firmy, które nie widzą w tym problemu. Magdalena Wojdyła z działu marketingu firmy transportowej GTV Bus - przedsiębiorstwo posiada flotę charakterystycznych zielonych pojazdów - mówi, że stanowisko firmy jest takie, iż tachografy powinny być instalowane w busach. - Wtedy skończyłoby się gadanie, kto powinien jeździć, kto nie powinien jeździć, że są wypadki. My jesteśmy do tego przygotowani. Także z dnia na dzień, jeśli należałoby wprowadzić "tacho", to dla nas nie ma problemu - stwierdziła, zapewniając jednocześnie, że GTV Bus i bez tego rozwiązania stara się przestrzegać czasu pracy kierowców.
Na temat usług oferowanych przez GTV Bus pod postami zamieszczonymi przez mnie na Facebooku pojawiło się wiele negatywnych opinii. O te zarzuty również zapytałem Magdalenę Wojdyłę. Przedstawicielka firmy zaprzecza, jakoby dochodziło w GTV Bus do jakichś nieprawidłowości. Całą rozmowę z przedstawicielką GTV Bus można obejrzeć w materiale wideo dołączonym do artykułu.
Ale wracając do "tacho". Niestety, przynajmniej na razie, na horyzoncie prawnym rysuje się tylko jedno rozwiązanie dotyczące tych urządzeń, jakiego nie było dotąd w Polsce, ale niestety nie dotyczy ono przewozu osób. Dodam, że ów horyzont nawet w tym przypadku jest dość odległy, bowiem zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego obowiązek stosowania tachografów ma zostać nałożony od 1 lipca 2026 r., w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony.
Paweł Kurek