Dr Popławski: czas na działania Polski, Europy Środkowej. Chiny mogą wyprzeć nas z rynku elektromobilności

- Łańcuchy dostaw komponentów do samochodów elektromobilnych już są zdominowane przez Chiny. Chińczycy się przygotowali, weszli na ten rynek, bardzo dużo zainwestowali poprzez subsydia i poprzez rozmaite formy wsparcia - powiedział portalowi PolskieRadio24.pl dr Konrad Popławski (Ośrodek Studiów Wschodnich), autor analizy "Globalne starcie o elektromobilność zagrożeniem dla Europy Środkowej?".

W efekcie, jak zaznaczył, Unia Europejska może stracić przewagę w branży motoryzacyjnej. Do tej pory, jak przypomniał autor analizy OSW, UE od kilku dekad pozostaje potęgą w dziedzinie wytwarzania samochodów spalinowych.

Po drugie, na tej sytuacji najbardziej może stracić Europa Środkowa, Europa Zachodnia może przeforsować rozwiązania korzystne tylko dla niej. Czas zatem na reakcję naszego regionu. Jak zaznaczył dr Popławski w swojej analizie, "w motoryzacji dochodzi do stopniowego rozłączania się interesów Niemiec i Europy Środkowej". "Coraz większym problemem staje się to, że niemieccy producenci samochodów, nie nadążając za trendami w elektromobilności, coraz silniej wiążą swój los z ChRL. W przyszłości ich samochody mogą w jeszcze większym niż dotychczas stopniu opierać się na chińskich komponentach i technologiach na niekorzyść środkowoeuropejskich, ale też miejscowych poddostawców" - zaznaczył autor analizy.

W efekcie chińska ekspansja może szczególnie uderzyć w Europę Środkową.

REKLAMA

Ekspert zaznacza, że Europa Środkowa powinna zabrać głos w tej sprawie, gdyż jej interesy w tak ważkiej dla niej sprawie nie mogą być ignorowane w polityce handlowej i gospodarczej Wspólnoty.

Potrzebne jest wsparcie produkcji lokowanej w UE

Jak postuluje ekspert, konieczne jest wypracowanie agendy regionu nie tylko na amerykańską ustawę o redukcji inflacji (IRA) (może ona pośrednio uderzać także w rynek UE, oparty na chińskich komponentach, gdyż proponuje sute subsydia dla nabywców aut niezawierających komponentów do baterii z ChRL), lecz także "stworzenie mechanizmów zapewniających UE równe zasady gry z Chinami.

"Szczególnie atrakcyjna dla Europy Środkowej może być propozycja uproszczenia i odbiurokratyzowania funduszy wspólnotowych w taki sposób, żeby bardziej otworzyć je dla sektora MŚP. Korzystne mogłoby być ustanowienie dyskutowanego w Unii programu analogicznego do "Buy American", co w praktyce utrudniłoby dostęp do europejskich zamówień publicznych przedsiębiorstwom z krajów nieoferujących porównywalnego stopnia otwartości. Z perspektywy regionu takie rozwiązanie mogłoby w istocie wspierać koncepcje backshoringu i nearshoringu, czyli powrotu inwestycji do UE, o których szeroko debatowano podczas pandemii. Choć we wspólnocie trwają intensywne prace nad zaostrzeniem polityki klimatycznej, mogące zaowocować powstaniem zrębów unijnej strategii przemysłowej, to w aktualnych regulacjach brakuje instrumentów tak proinwestycyjnych jak IRA" - zaznaczył ekspert.

W rozmowie z Polskim Radiem ekspert zaznaczył, że USA dotują każdy samochód montowany w Ameryce Północnej (układzie NAFTA) kwotą 7,5 tysięcy dolarów, a jeśli nie zawiera on części z państw "wrogich" (Chin, Rosji, Iranu), nabywca dostaje kolejne subsydium w wysokości 7,5 tysięcy dolarów.

REKLAMA

Więcej na temat tego problemu w rozmowie z dr. Konradem Popławskim (OSW).

***

PolskieRadio24.pl: W analizie zamieszczonej na stronie Ośrodka Studiów Wschodnich zdiagnozował Pan problem, który polega na tym, że pod względem gospodarczym Europa Środkowa startuje z dużo gorszej pozycji w wyścigu o miejsce w łańcuchu dostaw samochodów elektrycznych, dużo lepiej przygotowały się na to Chiny. Do tego UE nie wprowadza odpowiednich zabezpieczeń na swoim rynku, nie dając mu tym samym szansy na rozwój. I w ten sposób zniszczony może zostać europejski przemysł samochodowy, a w każdym razie jego pozycja w światowej gospodarce może zacząć erodować. Dlaczego sytuacja tak wygląda?

Dr Konrad Popławski, Ośrodek Studiów Wschodnich: Okazało się, że przez lata Unia Europejska dosyć słabo rozwijała się w dziedzinie nowych technologii.

Sukces gospodarczy opierał się na utrzymywaniu i rozbudowywaniu silnej pozycji, m.in. w przemyśle maszynowym, samochodowym, chemicznym. To były źródła największych przewag handlowych Unii Europejskiej.

REKLAMA

Tymczasem z wielką werwą na rynek wdziera się nowa technologia, czyli samochody elektryczne.

W takiej sytuacji duża część przewag europejskich będzie niewystarczająca, a nawet może pójść w zapomnienie, bo samochody elektryczne nie potrzebują technologii ery spalinowej, takich jak silnik, skrzynia biegów czy układ wydechowy, w których koncerny europejskie, zwłaszcza niemieckie, były bardzo silne.

Trzeba walczyć o zupełnie nowy, trudniejszy rynek. Wiele koncernów europejskich w pewnym stopniu zignorowało trend elektromobilności, podczas gdy Amerykanie i Chińczycy potraktowali od początku to wyzwanie bardzo poważnie.

W rezultacie pojawia się ryzyko, że jeden z filarów unijnej gospodarki, czyli właśnie motoryzacja, przegra globalny wyścig, tym bardziej że Europa, czując przez wiele lat swoją siłę, nie chroniła zbyt mocno swego rynku przed ekspansją producentów spoza UE.

REKLAMA

Wydawało się, że nasza przewaga będzie bezwarunkowa. Jednak widzimy, że w dziedzinie elektromobilności tak nie jest i koncerny europejskie nie mają pewnych przewag, a wielu technologii muszą się uczyć od nowa.

Okazało się, że siła kapitału nie wystarczy, by osiągnąć zwycięstwo, potrzeba czegoś więcej.

Łańcuchy dostaw różnych komponentów do samochodów elektromobilnych już są zdominowane przez Chiny. Chińczycy się przygotowali, weszli na ów rynek, bardzo dużo osiągnęli poprzez subsydia, poprzez rozmaite formy wsparcia. Stąd mają przewagę efektu skali.

W związku z tym konkurencyjność europejskiego przemysłu nie jest duża, a w obliczu nie do końca dostosowanej do sytuacji polityki przemysłowej, i brakiem wyrazistych instrumenty wsparcia dla przedsiębiorstw lokalnych, istnieje duże ryzyko, że w najbliższych latach Chińczycy zaleją swoimi samochodami rynek unijny.

REKLAMA

Ta chińska ekspansja może nieść bardzo nieprzyjemne konsekwencje dla Europy Środkowej.

Problem jest bardzo poważny. Zagrożona jest jedna z osi gospodarczych całej Wspólnoty. Czy można wyróżnić zagrożenia dotyczące Europy Środkowej?

Europa Środkowa, wchodząc do Unii Europejskiej, musiała przyjąć pewne kanony polityki handlowej UE, czyli dużą otwartość na wymianę handlową ze światem.

Ta zasada faworyzowała jednak raczej koncerny zachodnioeuropejskie, zwłaszcza te, które miały silną pozycję, a otwartość gospodarcza ułatwiała im ekspansję zagraniczną. I między innymi to pomagało niemieckim koncernom motoryzacyjnym w ich ekspansji w Chinach, gdzie zdobyły bardzo silną pozycję. W szczytowym momencie sprzedawały na chińskim rynku - największym rynku świata - nawet co czwarty samochód.

REKLAMA

Z kolei Europa Środkowa musiała zmagać się z napływem coraz bardziej konkurencyjnych dóbr przemysłowych z Chin.

Zyskiwały koncerny zachodnioeuropejskie, Europa Środkowa napotykała zaś kolejny problem, bo miała w ten sposób bardzo dużą konkurencję, która miała łatwy dostęp do unijnego rynku.

Jednym z przyczółków, gdzie Europie Środkowej, mimo ostrej konkurencji, udało się zdobyć silną pozycję, była motoryzacja. Widać to znakomicie we wszystkich państwach Grupy Wyszehradzkiej (Polska, Czechy, Węgry, Słowacja), czy nawet szerzej Europy Środkowej gdzie przemysł motoryzacyjny odgrywa bardzo ważną rolę.

Kluczową funkcją tych państw są przede wszystkim dostawy komponentów do samochodów Niemiec.

REKLAMA

Jeśli spojrzy się na dane statystyczne, to okazuje się, że najważniejszym na świecie dostawcą komponentów do niemieckich samochodów jest Europa Środkowa. Na pierwszym miejscu są Czechy, na drugim Polska, na trzecim Węgry, na szóstym Rumunia, na ósmym Słowacja. Chiny są za nimi, na dziesiątym miejscu. Widać, że państwa Europy Środkowej zdobyły pewien przyczółek, wyspecjalizowały się w określonych technologiach i całkiem dobrze zarabiały na tym, że właśnie one zaopatrywały rynek unijny w części do samochodów spalinowych.

Jednak w momencie, kiedy idzie wielka przemiana, transformacja tego przemysłu, niemieckie przewagi nie są już takie silne.

W dodatku wiemy, że w podzespołach do samochodów elektrycznych wyspecjalizowali się Chińczycy. W związku z tym pozycja Europy Środkowej jest bardzo zagrożona i może bardzo szybko erodować.

Jak wiemy z metodyki działań Chin, chcą one kumulować jak największą wartość dodaną z produkcji we własnym kraju.

REKLAMA

Są zainteresowane dostawcami komponentów z innych regionów, innych państw tylko w ostateczności.

Zatem w pewien sposób są naszym dużym konkurentem na rynku unijnym.

Jeśli już teraz Chińczycy przodują w dziedzinie samochodów elektrycznych i gwałtownie wzrasta ich eksport na rynek unijny, a wiemy jednocześnie, że mają bardzo silnych poddostawców, to zasadniczo nie będą wchodzili w układy z dostawcami środkowoeuropejskimi. Być może będzie się tak działo w niektórych przypadkach, gdy będą do tego zmuszeni lub będzie to dla nich politycznie korzystne.

REKLAMA

Przede wszystkim jednak będą stawiali na chińskich poddostawców. Takie założenie leży bowiem u podstaw działań państwa chińskiego: chce ono wartość dodaną koncentrować w Chinach.

Z tego rodzi się olbrzymie zagrożenie. Chodzi o to, że nasza pozycja w branży, którą wypracowywaliśmy przez lata i która była niezwykle silna, może bardzo szybko erodować z powodu błędów koncernów zachodnioeuropejskich, popełnionych w przeszłości, zbytnią arogancję, pychę. Przez opieszałość w dziedzinie prac nad elektromobilnością. Drugim powodem jest zbyt otwarta polityka handlowa, która faworyzuje chińskie koncerny, a te otrzymują bardzo dużą dozę subsydiów.

Stan rzeczy jest zatem taki, że Europa nie jest przygotowana do przejścia od samochodów spalinowych do elektrycznych, choć już planuje wprowadzenie zakazu rejestracji tych pierwszych, a Chiny, owszem, są do tego gotowe.

W Pańskiej analizie mowa jest także o tym, jak USA starają się ograniczyć konkurencję ze strony Chin. Jakie wnioski płyną z polityki amerykańskiej?

Amerykanie przejrzeli chińską grę, zorientowali się, że przegrywają wyścig z Chinami, bo nie wydzielają swojemu przemysłowi tak wysokich subsydiów.

Zatem postanowili zrewidować politykę i na dużą skalę subsydiować te branże, które wydają się przyszłością motoryzacji.

REKLAMA

Chodzi między innymi o produkcję baterii w Stanach Zjednoczonych i w innych państwach Ameryki Północnej, w ramach NAFTA, czyli Północnoamerykańskiego Układu o Wolnym Handlu. Wspierany będzie także montaż samochodów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych, w Meksyku i Kanadzie.

Jednocześnie poprzez subsydia będzie ograniczany dostęp Chin do rynku. Ustalono bowiem, że za składanie samochodu elektrycznego i jego zakup w Ameryce Północnej będzie można otrzymać 7,5 tysiąca dolarów. Dotyczy to nabywców.

Kolejne 7,5 tys. dolarów, czyli  łącznie byłaby mowa o kwocie w przybliżeniu nawet 70 tys. zł, można dostać za na zakup samochodów, w których nie byłyby wykorzystywane części z państw nieprzyjaznych bądź państw, które nie mają układów handlowych ze Stanami Zjednoczonymi.

Ta druga część dodatków ma eliminować zwłaszcza Chiny, ma to być samochód bez komponentów z Chin, Rosji czy Iranu.

REKLAMA

To częściowo uderza jednak także w europejskich producentów - duża część ich samochodów ma komponenty z Chin, bo Chińczycy zdominowali dużą część rynku.

Zatem Amerykanie bardzo zdecydowanie bronią swojego rynku i stwarzają cieplarniane warunki dla wzrostu swoich przedsiębiorstw motoryzacyjnych i do powstawania amerykańskich łańcuchów dostaw  elektromobilności, w zasadzie czerpiąc wzorce z polityki chińskiej.

Chiny właśnie w ten sposób postępowały i dzięki temu tak bardzo się rozwinęły. Przewaga Chińczyków jest w efekcie dosyć duża w zakresie elektromobilności - i w zasadzie jest się w stanie równać z nimi tylko amerykańska Tesla.

UE, która prowadzi otwartą i ultraliberalną politykę w tym zakresie, zaczyna mieć problemy z Chinami. Trudno będzie zmienić tę politykę, ponieważ niemieckie koncerny mają poważne interesy w Chinach i obawiają się jakichkolwiek sporów handlowych z Pekinem, boją się stracić swoją silną pozycję i konkurencyjność na rynku chińskim.

REKLAMA

Jeśli założyć, że sojusz Moskwy i Pekinu będzie nadal się zacieśniał, wówczas zależność gospodarcza od Chin oznaczałaby poważne zagrożenie. Uzależnienie to powinno być zatem ograniczane.

Powiedziałbym, że wśród państw Zachodu mamy bardzo poważny spór co do tego, jak postępować z Chinami.

Mamy w dużej mierze konsensus, żeby wyłączyć Rosję z naszego handlu i aktywności gospodarczej, choć wiele korporacji zachodnich wciąż funkcjonuje na tamtejszym rynku.

Natomiast w odniesieniu do Chin, spór jest bardzo intensywny. I Niemcy, i Francja mają duże interesy w Chinach. Nie opowiadają się za rozluźnianiem relacji z Pekinem. A na to z kolei nalegają Amerykanie.

Powstaje spór. Tym ważniejsze jest pytanie, jakie stanowisko ma w tej sprawie zająć Europa Środkowa. "Wschodnie płuco" także ma przecież coś do powiedzenia, jeśli chodzi o politykę handlową.

REKLAMA

Warto może wypracować stanowisko regionu w tych kwestiach, by nie zamienić zależności od Rosji na uzależnienie od Chin.

Nie ma co ukrywać, że w kwestii elektromobilności mamy obecnie do czynienia z dużym zakresem dostaw z tego kraju zasobów potrzebnych do produkcji baterii litowo-jonowych.

Gdy w Polsce składał wizytę prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski, prezydent Francji Emmanuel Macron i przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen udali się do Chin. Wystąpienia Macrona po tej wizycie po raz kolejny dowodzą różnicy perspektyw między nim a państwami naszego regionu. Wydawało się, że po pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę nawet państwa zachodnie Europy rozumieją zagrożenia, płynące ze strony państw autorytarnych. Tak jednak nie jest.

Jest to problem. Pomimo że w politycznym wymiarze pewne procesy są coraz lepiej rozumiane, to przez cały czas działa mechanizm wikłania największych koncernów w interesy w krajach autorytarnych, w tym takich, które mogą być zagrożeniem dla Zachodu.

Koncerny poprzez te interesy i różne mechanizmy lobbingowe często rozmiękczają politykę krajów, z których się wywodzą.

REKLAMA

Gdy na przykład koncerny motoryzacyjne Niemiec wywrą presję na urząd kanclerski - może on wtedy zablokować wiele asertywnych działań w UE, skierowanych na większą dywersyfikację gospodarczą i ograniczenie związków z Pekinem.

To nasz duży problem, bo mamy zakładników po stronie unijnej: są to wielkie koncerny, które nie wyobrażają sobie życia bez Chin, tak samo jak przez długi czas nie wyobrażały sobie życia bez Rosji.

Okazało się jednak, że taki świat istnieje i można całkiem dobrze w nim funkcjonować.

Jest to zatem tak naprawdę szerszy problem: przeorganizowania trybów gospodarczych. Jeśli gospodarka ma blokować realizowanie interesów państw, to przecież droga ku samozagładzie.  

Zdecydowanie - o takich kwestiach powinna decydować polityka, gdyż ona ma narzędzia, żeby identyfikować pewne zagrożenia. A biznes powinien się do niej dostosowywać.

REKLAMA

Biznes nie potrafi patrzeć przez kryteria polityczne, szuka największego zysku. Przez to ma tę słabość, że może być w pewien sposób korumpowany przez kraje autorytarne, które mają skłonność do uzależniania innych państw od siebie, żeby zmniejszyć ich możliwości manewru w polityce.

I może się zdarzyć, że w ten sposób takie państwo najlepszym razie myśli, jak lawirować między tymi interesami, zamiast działać w imię swojego własnego, dobrze pojętego interesu.

Interesy państw są wtedy sprowadzane do ekonomicznych wyliczeń, które nie zawsze obejmują całe spektrum rzeczywistości.

Można prowadzić świetne interesy w dziedzinie motoryzacji, ale tracić w różnych obszarach bezpieczeństwa, cyfrowego, czy paść ofiarą kradzieży własności intelektualnej albo szpiegostwa przemysłowego i gospodarczego.

Europa Zachodnia, póki co, idzie starymi koleinami. A Europa Środkowa, jak Pan wskazał,  powinna wypracować wspólne stanowisko, ostrzegając przed kontynuowaniem tego rodzaju polityki. Trzeba rozwiązać problem uzależnienia od autorytarnych państw, w tym Chin.

Widać, że region dochodzi do otrzeźwienia, jeśli chodzi o relacje z Chinami. Widoczny jest spory zawód, jeśli chodzi o współpracę w ramach 16/17+1. Wiele krajów opuściło ten format, a rośnie zainteresowanie intensyfikacją relacji z Tajwanem.

REKLAMA

Widać, że w regionie nie ma apetytu na rozszerzanie relacji z Chinami. Dekada poszukiwania pól współpracy przyniosła mizerne efekty.

Kluczową rolę w regionie odgrywa decyzja Polski. Chodzi o to, jak pozycjonować się w odniesieniu do Chin. Być może warto dyskutować w regionie o tym, czy ta polityka nie powinna być bardziej spójna.

Jeśli nie będzie asertywności płynącej z naszej strony, to koncerny zachodnie zaczną znów wpadać w stare koleiny, a my możemy tracić ekonomicznie, bo na wielu polach Chiny są dla nas trudnym konkurentem.

Część koncernów myśli o powrocie do Europy po pandemii. Jeśli nie zagwarantujemy odpowiednich mechanizmów ochrony inwestycji, tylko będziemy na siebie nakładać kolejne obostrzenia, choćby związane z polityką klimatyczną, bez pewnej pozytywnej agendy, jak Amerykanie, to konkurencyjność Europy Środkowej może zostać bardzo mocno podminowana.

REKLAMA

Sytuacja, podsumowując raz jeszcze, wygląda zatem tak, że Europa wprowadza u siebie zakaz rejestracji samochodów spalinowych, które dawały jej wiele gospodarczych przewag, ale nie jest w stanie konkurować w zakresie tych elektrycznych. To wygląda jak działanie - w tym aspekcie ekonomicznym - na własną szkodę. Co zatem robić?

Wydaje się, że ze strony Europy Środkowej powinno wywierać się nacisk na rewizję polityki przemysłowej i klimatycznej UE.

Chodzi o to, by więcej było mechanizmów, bodźców zachęcających, być może subsydiów, i to subsydiów skierowanych nie jak dotychczas tylko do wielkich koncernów, ale i do małych i średnich firm.

Wielkie koncerny często nie cechują się wielką innowacyjnością. Te mniejsze są często bardziej skłonne do podejmowania ryzykownych decyzji, co nieraz przynosi olbrzymie sukcesy.

Tak funkcjonuje amerykańska gospodarka, gdzie innowacje powstają w małych i średnich przedsiębiorstwach, a te później są przejmowane i skalowane przez te wielkie koncerny.

REKLAMA

Jednak środki na innowacyjność muszą trafiać do tych małych firm, nie mamy bowiem tak dużych funduszy i tak rozmaitych instrumentów wspierania tak zwanego środowiska startupów, jak mają Amerykanie. Póki co nie udało nam się tego rozwinąć w Europie na dużą skalę.

To duży problem. Przez to innowacyjność Europy, UE, bardzo mocno cierpi.

Duże koncerny inwestowały w laboratoria, teraz te miejsca pracy nad innowacjami są zamykane z oszczędności. Innowacyjność bywa wymuszana przez mniejszych graczy?

Mniejsi są elastyczniejsi, mogą skupiać się na nowej dziedzinie technologii.

W wielkiej korporacji gros czasu poświęca się zarządzaniu tym wielkim konglomeratem. Nie zawsze jest wystarczająca motywacja, by pracować nad innowacjami. Tak też było w branży motoryzacyjnej, gdzie wielkie koncerny radziły sobie niewystarczająco, jeśli chodzi o elektromobilność.

REKLAMA

Być może domknięcie budżetu i krótkoterminowe zyski stały się ważniejsze niż długotrwała strategia, w której jest miejsce na interes społeczny i szerszą perspektywę. Dziękuję za rozmowę.

***

Rozmawiała Agnieszka Kamińska, PolskieRadio24.pl

***

• "Nie ma nic wspólnego ze sprawiedliwą transformacją". Resort klimatu o zakazie sprzedaży aut spalinowych
• ANALIZA | Paliwa syntetyczne "uratują" samochody spalinowe po 2035 r. Czy będą jednak opłacalne?
• Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych. "Za ekologiczny alarmizm elit zapłacą wszyscy obywatele"
• Elektryki zagrożeniem? Płoną godzinami i nie wiadomo, co zrobić z zużytymi bateriami. "Tempo zmian zbyt szybkie"
• "Zapłacą za to osoby mniej zamożne". Müller o zakazie rejestracji samochodów z silnikiem spalinowym

***

***

Zobacz: Anna Moskwa w Polskim Radiu