Elektryki zagrożeniem? Płoną godzinami i nie wiadomo, co zrobić z zużytymi bateriami. "Tempo zmian jest zbyt szybkie"

W kontekście decyzji UE nasuwają się pytania chociażby o kwestie bezpieczeństwa. Polskie media dopiero co obiegła informacja o akcji gaszenia mercedesa elektrycznego w Tuchomiu na Kaszubach, która trwała... ponad 21 godzin. Wzięło w niej udział aż 16 zastępów straży pożarnej. Aby schłodzić baterię samochodu, trzeba było sprowadzić kontener, który - po umieszczeniu w nim auta - został wypełniony wodą.

O specyfice gaszenia samochodów elektrycznych opowiada dla portalu PolskieRadio24.pl Karol Kierzkowski, rzecznik prasowy komendanta głównego Państwowej Straży Pożarnej. - Nie jest to skomplikowane. Baterię samochodową, której temperatura podczas pożaru - wskutek reakcji chemicznych - jest bardzo wysoka, trzeba schładzać, polewając wodą, i nieustannie obserwować. Gaszenie tego typu pożarów wymaga więc większej ilości wody i czasu niż w przypadku samochodów spalinowych - mówi Kierzkowski i zdradza, że dotychczas (nie licząc ostatniego pożaru) najdłuższa akcja gaszenia pożaru auta elektrycznego trwała siedem godzin.

Rzecznik zwraca uwagę, że wykorzystanie kontenera pozwala na zaoszczędzenie wody. - Dzięki temu nie zużywa się wielu tysięcy litrów. Baterię, która w trakcie pożaru - wskutek reakcji chemicznych - wytwarza bardzo wysoką temperaturę, należy cały czas chłodzić. Bez wykorzystania kontenera podczas akcji może zostać zużyte nawet 10 tys. litrów wody - wyjaśnia.

Karol Kierzkowski dodaje, że odkąd w 2020 r. została wdrożona procedura postępowania w przypadku tego typu pożarów, wszystkie jednostki straży pożarnej zostały już przeszkolone oraz wyposażone w odpowiedni sprzęt.

Koraliki i sznurki

Zaznacza przy tym, że do pożarów samochodów elektrycznych nie dochodzi często - w ostatnich dwóch latach odnotowano 15 takich przypadków, z kolei każdego roku dochodzi do 8-9 tys. pożarów samochodów o napędzie spalinowym. Trzeba jednak pamiętać o proporcjach, ponieważ w Polsce samochody elektryczne liczymy na razie w tysiącach egzemplarzy, podczas gdy spalinowe - w milionach. Te proporcje wskutek decyzji UE w kolejnych latach będą się zmieniać.

Sceptycznie do decyzji UE podchodzi prof. Władysław Mielczarski, ekspert z Instytutu Elektroenergetyki Politechniki Łódzkiej. Obawia się on m.in. o bezpieczeństwo takiego rozwiązania. W jego ocenie pożar samochodu na Kaszubach powinien dać do myślenia.

- Proszę sobie wyobrazić, że baterie w telefonach komórkowych mają napięcie 3,7 V. W samochodach elektrycznych wynosi ono (uśredniając) ok. 500 V. Elementy baterii przypominają koraliki, które są połączone długim sznurkiem. Wystarczy, że jeden z nich się przegrzeje i trzeba wyłączyć pozostałe - wyjaśnia profesor.

Kontynuuje, że dlatego montuje się w samochodach specjalne układy monitorujące baterie, ale to nie rozwiązuje całkowicie problemu. - Inżynierowie starają się pomieścić w bateriach jak najwięcej elementów, aby gęstość skupionej w nich energii była jak największa. Tyle że te elementy są zawodne. A gdy zaczną się palić, to bardzo trudno je ugasić - mówi Mielczarski.

Nadmienia, że ryzyko występuje również w przypadku samochodów napędzanych wodorem, który "spala się wybuchowo". - W internecie można znaleźć zdjęcie płonącego sterowca Hindenburg [największy sterowiec w historii; jego ostatni przelot w maju 1937 r. z Frankfurtu nad Menem do Lakehurst w USA zakończył się katastrofą, po której zakończono loty pasażerskie sterowców - red.], który był napędzany wodorem - przypomina naukowiec.

Elektryk a garaż podziemny

O ile zdaniem Karola Kierzkowskiego nie ma przeciwwskazań do parkowania samochodów elektrycznych w garażach podziemnych - rzecznik komendanta głównego PSP podkreśla, że w odróżnieniu od samochodów z instalacją gazową przepisy budowlane i przeciwpożarowe nic o tym nie mówią - o tyle w opinii Władysława Mielczarskiego jest to ryzykowne.

- Ostatnio byłem na parkingu podziemnym, gdzie widziałem samochód elektryczny, którego bateria była ładowana. Proszę sobie wyobrazić pożar takiego samochodu, który bardzo trudno ugasić, na parkingu podziemnym budynku mieszkalnego albo biurowca. W niektórych garażach podziemnych, np. na moim osiedlu, nie można parkować samochodów na gaz. Tym bardziej powinien zostać wprowadzony zakaz wobec samochodów z napędem elektrycznym i wodorowym - uważa elektroenergetyk.

Dodaje, że należałoby również rozważyć - na parkingach i miejscach postojowych - wydzielenie specjalnych miejsc dla takich samochodów. - Proszę sobie wyobrazić pożar samochodu elektrycznego, który jest zastawiony innymi pojazdami i dostęp do niego jest utrudniony. To jest bardzo niebezpieczne - zaznacza.

Problem ze składowaniem

Zdaniem badacza regulacje UE dotyczące zeroemisyjności samochodów są przedwczesne. Prof. Mielczarski odniósł się także do ustępstwa Komisji Europejskiej wobec Niemiec, jakim jest zgoda na używanie paliw syntetycznych. - Te paliwa były używane już podczas II wojny światowej. Niemcy mieli problem z dostępem do ropy, dlatego produkowali, m.in. pod Szczecinem, paliwa syntetyczne z węgla - opowiada prof. Mielczarski.

- Ale w tym przypadku - ekspert ciągnie dalej - są dwa problemy. Po pierwsze, dwutlenek węgla, który się wydziela. Po drugie, w tej chwili w laboratorium paliwo syntetyczne kosztuje ok. 50 euro za litr. Nawet jeżeli udałoby się zbić cenę dziesięciokrotnie, to i tak będzie wysoka - dodaje elektroenergetyk.

Ponadto, wracając do samochodów elektrycznych, problemem, który nie został rozwiązany, jest utylizacja baterii. - O ile w przypadku zwykłego samochodu można wyjąć szyby i resztę oddać złomiarzom, którzy uporządkują części, o tyle z elektrykami jest kłopot, bo póki co za bardzo nie potrafimy ich składować. Próbujemy je rozmontowywać, ale wtedy powstaje z nich wiele odpadów. Poza tym na razie nie ma składowisk baterii samochodów elektrycznych - mówi.

Inny pracownik Instytutu Elektroenergetyki Politechniki Łódzkiej w tym momencie dopowiada: - Do Afryki będą wywozić [zużyte baterie]...

Prof. Mielczarski potwierdza: - Obawiam się, że tak to się może skończyć.

I dodaje: - Transformacja w energetyce jest stale obecna. Tylko w tym przypadku jest ona wprowadzana politycznie, pod naciskiem i bardzo szybko. Uważam, że tempo jest zbyt szybkie. Jestem zwolennikiem zmian, ale pod warunkiem, że są one wprowadzane na spokojnie, krok po kroku, kiedy wyciągamy wnioski z popełnianych błędów. W przypadku tak szybkich działań może się to skończyć nieszczęściem - podkreśla elektroenergetyk.

• "Nietransparentny proces". Minister Moskwa krytycznie o porozumieniu Niemiec z KE ws. paliw
• Zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku? Parlament Europejski podjął decyzję

Łukasz Lubański