Pierwsze zadanie dla polskich europosłów: walka o prawa polskich kierowców

Posłuchaj

Jakie oczekiwania wobec nowego Parlamentu Europejskiego mają nasi przewoźnicy drogowi, mówi Kamil Wolański, ekspert z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. /Sylwia Zadrożna, Naczela Redakcja Gospodarcza Polskiego Radia/.

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

W najnowszym badaniu Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, aż połowa firm wskazała na brak wykwalifikowanej kadry pracowników jako na największy problem w rozwoju tej branży.

Na drugim miejscu znalazły się skomplikowane regulacje i przepisy, i to zarówno w ustawodawstwie krajowym, jak i zagranicznym. A na trzecim unijny pakiet mobilności.

Pakiet mobilności czyli co?

Pakiet mobilności jest to zbiór aktów prawnych, nad którym prace trwają już ponad dwa lata. Jeżeli chodzi o etap, na jakim obecnie się te przepisy znajdują, to zostały one zaproponowane przez Komisję Europejską, a 4 kwietnia 2019 roku ich ostatnia wersja została przyjęta przez Parlament Europejski.

– Natomiast trzecim organem biorącym udział w tworzeniu tych zmian jest Rada Unii Europejskiej, która teraz ma się zająć tymi przepisami, i zagłosować nad wersją Parlamentu Europejskiego. I jeżeli w tej ostatniej wersji zostanie ten pakiet przyjęty przez Radę UE, to wówczas będziemy mogli mówić, że te przepisy staną się źródłem prawa. Natomiast jeżeli będziemy mieli sytuację, że zostaną wprowadzone poprawki, to znowu temat trafi do Parlamentu Europejskiego, gdzie trzeba będzie wszystkie kwestie przegłosować – tłumaczy gość Jedynki Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

Nowy europarlament może coś zmieni

I to może być szansa dla naszych przewoźników. Może nowy skład Parlamentu Europejskiego zapewni bardziej korzystne rozwiązania dla polskich firm.

– Na razie trudno powiedzieć, czy tak będzie. Z tego względu, że mamy pierwszy dzień po wyborach i wyniki na dzisiaj pokazują, że wielkich zmian na scenie politycznej nie będzie. Także trudno się spodziewać, aby nastąpiły jakieś rewolucyjne zmiany, jeśli chodzi o brzmienie pakietu mobilności. Tym bardziej nie możemy się spodziewać, że prace nad nim nie będą kontynuowane – zwraca uwagę Kamil Wolański.

Na szczęście, w gronie polskich nowych europosłów mamy osoby, które są związane ze sprawami transportu.

– Przeglądając listę wybranych posłów zwracałem szczególną uwagę, czy wśród wybranych są osoby, które wypowiadały się nt. polskiego transportu. I dwa nazwiska są szczególnie dla nas ważne, to: Elżbieta Łukacijewska i Bogdan Rzońca, którzy zostali wybrani i otrzymali mandat i liczę, że będą pracować nad tym, żeby te ostateczne przepisy były jak najlepsze dla polskich przewoźników – ocenia gość radiowej Jedynki.

Nowe przepisy to tylko kłopoty

To, co najbardziej niepokoi firmy transportowe i powoduje, że  nastroje są niedobre, to odpowiedź na pytanie, w jaki sposób nowe regulacje wpłyną na funkcjonowanie ich biznesu. I aż 60 proc. przedstawicieli firm transportowych odpowiedziało, że negatywnie lub zdecydowanie negatywnie.

– Jeśli chodzi o pakiet mobilności, to mówimy tutaj o trzech aspektach: to dostęp do rynku, ograniczenia, jeśli chodzi o czas pracy kierowców, i płace minimalne oraz delegowanie kierowców. W dostępie do rynku największym problemem obecnie, jeżeli te przepisy wejdą w życie – będzie dla przewoźników ograniczenie przewozów kabotażowych. Czyli przewozów świadczonych przez polskiego przewoźnika na rynku krajowym np. w Niemczech, między Berlinem a Monachium. Te przewozy zostaną bardzo mocno ograniczone – podkreśla Kamil Wolański.

A Polska jest potęgą, jeżeli chodzi o przewozy międzynarodowe, również kabotażowe, dlatego to będzie największy problem.

– Kolejna sprawa to konieczność powrotu pojazdów co cztery tygodnie do firmy, czy też wymóg pełnego stosowania płacy minimalnej w przewozach cross trade międzynarodowych. Czyli tych świadczonych przez polskiego przewoźnika np. między Niemcami a Francją, gdzie również wiedziemy prym, jeśli chodzi o liczbę przewozów – wylicza gość radiowej Jedynki.

Polskie firmy najwięcej przewozów świadczą do Niemiec, więc to jest dla nas bardzo ważny rynek. A Parlament UE przyjął kontrowersyjne stanowisko w sprawie kabotażu, ograniczono jego wykonywanie do 3 dni, przy kolejnej operacji w tym samym kraju dopiero po 60 godzinach i do czasu wykonania nowego przewozu międzynarodowego z kraju członkowskiego, w którym przewoźnik ma siedzibę.

Tak drastyczne ograniczenie wykonywanie transportów kabotażowych nie ma nic wspólnego z obowiązującą w Unii zasadą swobody przepływu towarów i usług i jest mocnym ciosem szczególnie dla polskich przedsiębiorców. Najważniejsze bowiem dla polskich firm transportowych jest to, aby nie było administracyjnych barier w dostępie do rynku.

– My chcemy konkurować jakością, ceną, dobrą ofertą, a nie tylko dlatego, że jest to polski przewoźnik, to on ma być wypychany z rynku – tłumaczy w Polskim Radiu 24 Andrzej Bogdanowicz, dyrektor Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

Polscy kierowcy zapłacą składki za granicą

Druga sprawa dla nowego Parlamentu Europejskiego dotyczy zmiany przepisów w systemach zabezpieczenia społecznego.

– Co system zabezpieczenia społecznego ma wspólnego z transportem? Otóż ma, bo w przepisach wykonawczych są regulacje dotyczące pracowników tzw. wysoko mobilnych czyli kierowców. I w tych regulacjach zaproponowano, że tam, gdzie kierowca spędzi najwięcej czasu, np. chociażby poprzez korki, to tam powinni pracodawcy odprowadzać jego składki na ubezpieczenie społeczne. Polscy kierowcy najwięcej kursów robią do Niemiec, i tam nasi kierowcy spędzają najwięcej czasu, co oznaczałoby, że cała grupa zawodowa lub znaczna jej część w ogóle wyjdzie z polskiego systemu ubezpieczeń społecznych i trafi do niemieckiego. Czyli będziemy zasilać i tak już bogate Niemcy – zauważa Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Ta więc to kolejne sprawa, którą może uda się zmienić ze wsparciem nowych eurodeputowanych.

– Kiedyś, parę lat temu powiedziałbym, że takie regulacje są nierealne i niemożliwe. Teraz już niestety nie jestem tego pewny. Natomiast w dalszym ciągu ciężko sobie wyobrazić sposób egzekwowania czy kontrolowania tego typu nowych obowiązków. Bo w praktyce polegałoby to na tym, że polskiej firmie transportowej bardziej opłacałoby się założyć filię w Niemczech po to, aby korzystać w pełni z możliwości rynku niemieckiego. Bo jeżeli ograniczamy przewozy i jeszcze wymuszamy na polskim przewoźniku odprowadzanie składek do niemieckich systemów, to jest to już zdecydowanie o krok za dużo – ocenia Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

Polskie firmy mają obecnie 25 – 30 proc. udziału w przewozach międzynarodowych i 40 proc. w kabotażu w Unii Europejskiej.

Kierowca na wagę złota

Kolejny problem dla branży to braki kierowców, szacowane na mniej więcej 100 tysięcy wakatów.

– A dodatkowo mamy rekordowo niskie bezrobocie, czyli tych wolnych pracowników nie przybywa nam na rynku. Natomiast jeżeli chodzi o grupę zawodową kierowców, to jest to zdecydowanie jedna z najbardziej starzejących się grup, coraz więcej pracowników przechodzi na emeryturę i kończy swoją przygodę z tym trudnym zawodem – przypomina gość radiowej Jedynki.

Jednak coraz mniej jest młodych adeptów, i przychodzenie do tego zawodu młodych ludzi zdecydowanie wyhamowało w ostatnich latach. Ten zawód jest na tyle ciężki, że jeżeli mamy tak niskie bezrobocie i nowi pracownicy mogą przebierać w ofertach pracy, to rzadko który decyduje się na zawód kierowcy.

– Jest to też kwestia braku edukacji i promocji tego zawodu oraz tematu, który został mocno zaniedbany w ostatnich latach, czyli brak szkół zawodowych, tych typowych klas o specjalności kierowca-mechanik – wyjaśnia Kamil Wolański.

I to właśnie ma się już niedługo zmienić.

– Po prawie 10 latach starań, także naszego Związku, udało się przywrócić ten zawód w szkołach zawodowych, w szkołach branżowych. I niedawno minister edukacji narodowej Anna Zalewska podpisała rozporządzenie ws. nowej podstawy programowej, która przewiduje szkolenie kierowców na kat. C. Czyli takich kierowców, jakich faktycznie potrzebuje polski transport. Ale niestety na tych adeptów trzeba będzie jeszcze parę lat poczekać – przyznaje Andrzej Bogdanowicz, dyrektor Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

I zapewne trzeba będzie też zachęcać do tej nauki, bo też zawód kierowcy nie jest prosty i raczej młodzi ludzie nie garną się do niego. Dzisiaj zaledwie 15 proc. kierowców to osoby mające 21 – 30 lat.

Alternatywa jest na Ukrainie

Obecnie ratunkiem w tej sytuacji są pracownicy ze Wschodu, prawie 50 tys. kierowców z Ukrainy w 2018 roku zasiliło polskie przedsiębiorstwa.

– Jednak nie można wiecznie polegać na tym, że tych pracowników będzie nieskończona ilość. Dlatego trzeba pokazywać, że ten zawód jest atrakcyjny, po to, aby młodych ludzi  zachęcić do tej pracy – uważa gość radiowej Jedynki.

Ostatnio również coraz więcej kobiet decyduje się na pracę jako kierowcy. Albo też małżeństwa, które w ten sposób razem pracują.

– Rzeczywiście ostatnio odnotowaliśmy takie przypadki, szczególnie młodych małżeństw, które decydują się na taki początek wspólnego życia. Dopóki nie mają dzieci, te 2 – 3 lata wspólnie jeżdżą i mogą wtedy więcej zarobić. Bardzo często ta wspólna praca kończy się tym, że takie małżeństwa zakładają wspólne firmy transportowe, leasingują pojazdy, i mogą dawać pracę innym pracownikom. Czyli wspólna pasja to na pewno dobra rzecz – podkreśla Kamil Wolański.

Z danych rynkowych wynika, że aż 95 proc. polskich firm to małe, rodzinne przedsiębiorstwa z taborem do 10 samochodów ciężarowych.

– Jednak nowe procedury legislacyjne, niezrozumiałe i zawiłe, spowodują wzrost kosztów prowadzenia działalności, a tym samym upadek mniejszych biznesów. Dodatkowe zagrożenie to ceny frachtów, które już obecnie są niskie, a jeśli dodamy do tego długie terminy płatności, a także wysokie kary nakładane przez służby kontrolne krajów UE, do których najczęściej jeżdżą polscy kierowcy, to prowadzenie działalności przez małe firmy może okazać się nierentowne – podkreśla Kamil Wolański, ekspert OCRK.

Krajowe przepisy też nie są przyjazne

Ale także legislacja krajowa nie sprzyja zdaniem przedsiębiorców ich interesom.        

– Przepisy dotyczące nowego taryfikatora kar, i przesłanki, które tam się pojawiły – często kolizyjne, sprzeczne w sobie – powodują, że w wielu przypadkach dochodzi do kontrowersji, że w wielu przypadkach przewoźnicy czują się niesłusznie karani – uważa Andrzej Bogdanowicz, dyrektor Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

I dodaje, że przepisy w drobnych przypadkach często są zbyt restrykcyjne, natomiast są sprawy bardzo poważne.

– Takie jak wykonywanie przewozów przez nieuczciwą konkurencję z zagranicy, kiedy to przewoźnicy zagraniczni jadą bez odpowiednich uprawnień, bez odpowiednich zezwoleń, podejmują ładunki na terytorium Polski, żeby je wywieźć dalej na Zachód, bez odpowiedniego zezwolenia. I to tutaj kary powinny być odpowiednio podwyższone. A ściganie i wykrywanie tego rodzaju wykroczeń powinno mieć miejsce jak najczęściej – podkreśla gość PR 24 Andrzej Bogdanowicz.

Sylwia Zadrożna, Tomasz Matusiak, Małgorzata Byrska, jk

Logo NBP