Najważniejsze informacje w skrócie:

• Przejęcie spółki zarządzającej terminalem przez PKP Polskie Linie Kolejowe w styczniu 2026 roku zakończyło wieloletni impas własnościowy i odblokowało finansowanie inwestycji z budżetu państwa.
• Modernizacja warta ponad 3 miliardy złotych pozwoli na obsługę pociągów o długości ponad kilometra oraz czterokrotne zwiększenie przepustowości, co jest niezbędne do konkurowania z alternatywnymi korytarzami transportowymi.
• Dzięki "odkorkowaniu" granicy, budżet państwa może zyskać w ciągu dekady nawet 50 miliardów złotych z tytułu ceł i podatków od towarów importowanych z Dalekiego Wschodu.

Małaszewicze bramą dla Chin. Strategiczna rola "suchego portu"

Małaszewicze, choć są niewielką miejscowością w gminie Terespol, pełnią funkcję "suchego portu" o znaczeniu kontynentalnym, porównywalnym z największymi portami morskimi Europy takimi jak Hamburg czy Duisburg. To tutaj zbiegają się dwa systemy kolejowe: szerokotorowy (1520 mm), stosowany w krajach byłego ZSRR, oraz normalnotorowy (1435 mm), obowiązujący w większości krajów Unii Europejskiej. Z tego powodu towary jadące z Chin muszą zostać tutaj przeładowane na inne składy lub ciężarówki, co czyni z tego miejsca krytyczny węzeł logistyczny na Nowym Jedwabnym Szlaku.

Atrakcyjność tego korytarza wynika z rachunku ekonomicznego: transport koleją jest znacznie szybszy niż drogą morską (12-18 dni wobec ponad miesiąca statkiem) i tańszy niż fracht lotniczy. W szczytowych momentach Małaszewicze obsługiwały aż 90% lądowego ruchu towarowego z Państwa Środka do Europy, notując między 2014 a 2021 rokiem wzrost wolumenu o niebagatelne 5700%. Dla polskiego fiskusa to żyła złota – tylko w latach 2020–2024 wpływy celne i podatkowe z tego tytułu wyniosły blisko 4,73 mld zł.

Geopolityka i biurokracja hamowały rozwój

Mimo oczywistego potencjału, plany rozbudowy terminalu latami trafiały na przeszkody. Projekt, który miał ruszyć już w 2022 roku, został zamrożony przez splot niekorzystnych wydarzeń: pandemię, kryzys migracyjny na granicy z Białorusią, a przede wszystkim agresję Rosji na Ukrainę. Bruksela, zmieniając priorytety po wybuchu wojny, odmówiła dofinansowania inwestycji z funduszu "Łącząc Europę" (CEF), uznając połączenia z Białorusią za mało pilne politycznie.

Jeszcze większym problemem była struktura własnościowa. Zarządcą infrastruktury była spółka Cargotor, należąca do PKP Cargo. Ponieważ PKP Cargo jest przewoźnikiem działającym na wolnym rynku i borykającym się z problemami finansowymi (postępowanie sanacyjne), państwo nie mogło bezpośrednio dofinansować jego spółki-córki, by nie narazić się na zarzut niedozwolonej pomocy publicznej. Ten prawny klincz blokował miliardowe inwestycje.

Przełomowy styczeń 2026: koniec impasu

Rozwiązanie problemu nastąpiło na początku 2026 roku. Kluczem okazała się konsolidacja zarządzania infrastrukturą w rękach narodowego zarządcy sieci – PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK). 16 stycznia 2026 roku podpisano umowę, na mocy której PKP PLK nabyło 100% udziałów w spółce Cargotor za kwotę 28,8 mln zł.

Ten ruch prawny zmienił wszystko. PKP PLK, jako podmiot udostępniający tory wszystkim przewoźnikom na równych zasadach, może legalnie korzystać ze wsparcia budżetowego. Rząd zdecydował się sfinansować modernizację, szacowaną na 3,2–3,5 mld zł netto, poprzez emisję obligacji skarbowych, co uniezależnia inwestycję od funduszy unijnych.

Co dokładnie zostanie zbudowane?

Planowana na lata 2026–2028 transformacja ma charakter totalny. Przebudowie ulegnie około 180 km torów, a parametry techniczne zostaną wyśrubowane do najwyższych standardów. Po zakończeniu prac, terminal będzie mógł przyjmować pociągi o długości aż 1050 metrów na torze szerokim i 750 metrów na torze normalnym, co znacząco zwiększy efektywność każdego transportu.

Zwiększy się również dopuszczalny nacisk na oś do 25 ton (245 kN/oś), co umożliwi przewóz cięższych ładunków. Choć prędkość pociągów wzrośnie "tylko" dwukrotnie – z 20 do 40 km/h – w warunkach gęstego ruchu manewrowego oznacza to kolosalną poprawę płynności operacji. Całość dopełni cyfryzacja sterowania ruchem (nowy system SRK) oraz budowa wiaduktów i ekranów akustycznych, które ułatwią życie mieszkańcom okolicznych gmin.

Gra o miliardy dla polskiej gospodarki

Celem inwestycji jest "przebicie szklanego sufitu" obecnej przepustowości. Dziś system z trudem obsługuje kilkanaście par pociągów na dobę, ale po modernizacji liczba ta ma wzrosnąć do 35, a docelowo nawet 55 par dziennie. Jest to niezbędne, by Polska nie przegrała rywalizacji z tzw. Korytarzem Środkowym, omijającym Rosję, który choć obecnie mniej wydajny, zyskuje na znaczeniu politycznym.

Dla polskiego budżetu gra toczy się o gigantyczne stawki. Analizy wskazują, że sprawniejszy "suchy port" może w ciągu 11 lat przynieść dodatkowe 45–50 mld zł wpływów podatkowych. Rozwój infrastruktury publicznej stymuluje też biznes prywatny – firmy takie jak CLIP Group już inwestują we własne terminale, a region może zyskać tysiące miejsc pracy w logistyce i usługach okołobiznesowych.

Czytaj także: 

• Życie singla znów podrożało. Winne kosmetyki i espresso
• Honor dzieci warty połowę miesięcznych wydatków. Grudzień ciężkim miesiącem dla rodzin
• Seniorzy słono płacą za wigilijny obiad. Dzień z rodziną wart tyle, co 3 tygodnie samemu

Źródło: PolskieRadio24.pl/Michał Tomaszkiewicz