Najważniejsze informacje w skrócie:

• 9 kwietnia terminem "ostatniej dostawy": Do terminala w Rotterdamie zawinie supertankowiec z ostatnim dużym ładunkiem z Bliskiego Wschodu, podczas gdy rynkowa cena paliwa Jet A-1 wzrosła już z 873,20 USD do 1903,50 USD za tonę.
• Techniczna luka produkcyjna w 2026 roku: Kumulacja remontów kluczowych jednostek destylacji (CDU/VDU) i hydrokrakingu w Gdańsku oraz Płocku przejściowo unieruchomi polską samowystarczalność paliwową w szczycie letniego sezonu.
• Hedging finansową tarczą PLL LOT: Narodowy przewoźnik zabezpieczył ceny zakupu paliwa na lato 2026 r. przed wybuchem wojny, co pozwala mu na stabilizację cen biletów mimo rekordowej drożyzny na giełdach towarowych.
• Tankering odpowiedzią na racjonowanie: W obliczu limitów tankowania w portach zagranicznych (np. 2000 litrów we Włoszech), LOT wdroży procedurę wożenia paliwa „na zapas” z Warszawy, aby zagwarantować powrót maszyn do kraju.

Koniec dostaw paliwa lotniczego do Europy. Początek kryzysu?

Statek Rong Lin Wan opuścił port Mina Al Ahmadi w Kuwejcie 26 lutego 2026 roku i zdołał przemknąć przez Cieśninę Ormuz przed wdrożeniem zbrojnej blokady przez siły irańskie. Przybycie statku do węzła Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia wyznacza moment krytyczny dla europejskiego rynku lotniczego, ponieważ ładunek ten jest traktowany jako ostatnia duża dostawa paliwa z regionu Bliskiego Wschodu na nieokreślony czas.

Dyrektorzy linii lotniczych prognozują, że po wprowadzeniu paliwa ze statku Rong Lin Wan do sieci dystrybucyjnej, całkowity fizycznie dostępny wolumen kerosyny na otwartym rynku unijnym może ulec uszczupleniu o 50% już z początkiem lub połową maja 2026 roku. Europa sprowadza około 60% zużywanego paliwa lotniczego. 30% pochodziło z Bliskiego Wschodu.

Reakcja rynków finansowych na zablokowanie szlaków wyprzedziła fizyczne braki surowca. Od 28 lutego 2026 roku rynki towarowe zareagowały na izolację 20% globalnego eksportu ropy natychmiastowym szokiem podażowym. Według danych agencji indeksowej S&P Global Energy Platts, cena paliwa lotniczego (Jet A-1) w północno-zachodniej Europie na warunkach CIF wzrosła z poziomu 873,20 USD za tonę w dniu 27 lutego do 1705,50 USD za tonę do 27 marca. Oznacza to wzrost o ponad 95% w niespełna miesiąc.

Zapas paliwa na miesiąc. Czy wystarczy nam paliwa lotniczego?

Polska osiągnęła wysoki stopień samowystarczalności w zakresie produkcji gotowego paliwa lotniczego Jet A-1. Grupa Orlen jest zazwyczaj w stanie samodzielnie zaspokoić większość potrzeb krajowych węzłów lotniczych, wytwarzając około 600 tys. ton kerosyny rocznie. Sytuacja ulegnie jednak zmianie w 2026 roku  ze względu na harmonogram prac konserwacyjnych.

W Rafinerii Gdańskiej wyłączone zostają kluczowe bloki destylacji ropy CDU/VDU, które stanowią pierwszy etap rozdziału surowca na frakcje lotnicze. Remont obejmuje także jednostki hydroodsiarczania oraz łagodnego hydrokrakingu, niezbędne do spełnienia norm jakościowych paliwa. Do połowy maja unieruchomione pozostają również instalacje olejowe, w tym hydrotreater, co bezpośrednio obniza podaż gotowego produktu.

Sytuację pogarszają prace w rafinerii w Płocku, gdzie na drugi i trzeci kwartał 2026 roku zaplanowano konserwację jednostek hydrokrakingu i wodoru. Instalacje te są kluczowe dla maksymalizacji uzysku średnich destylatów, do których zalicza się kerosynę. Oficjalne dane wskazują, że wykorzystanie mocy przerobowych grupy spadnie o kilka punktów procentowych w porównaniu do 2025 roku, kiedy rafinerie pracowały na poziomie 93% wydajności. Ponieważ krajowe zapasy gotowej kerosyny na początku roku zapewniały pokrycie na niespełna miesiąc, ta przejściowa luka produkcyjna zmusza Polskę do szukania paliwa na rynkach zewnętrznych w momencie, gdy globalne łańcuchy dostaw są sparaliżowane przez blokadę Cieśniny Ormuz.

Czy LOT będzie musiał odwoływać rejsy?

LOT oraz duży gracz czarterowy Enter Air zdołali zawczasu wdrożyć skuteczne strategie zabezpieczające ceny paliwa, określane mianem hedgingu. LOT potwierdził zabezpieczenie kontraktów na dostawy kerosyny na letni sezon turystyczny, co pozwala amortyzować uderzenie cenowe i omijać konieczność natychmiastowego obciążania pasażerów kilkudziesięcioprocentowymi podwyżkami.

Instrumenty finansowe zabezpieczają bilans księgowy spółki, jednak nie rozwiązują problemu fizycznego wysychania instalacji w zagranicznych portach docelowych. W warunkach twardego racjonowania LOT zmuszony będzie do wdrażania rygorystycznych procedur logistycznych, z których najważniejszą jest tankering. Mechanizm ten zmusza samoloty do tankowania do pełna na lotnisku bazowym w Warszawie, aby przewieźć zapas paliwa pozwalający na bezpieczny powrót z zagranicznych portów pozbawionych surowca. Oznacza to operowanie z potężnym balastem wagowym, co podnosi koszty spalania, lecz gwarantuje wykonanie rotacji.

Jeżeli jednak zakłócenia dostaw ulegną przedłużeniu na czerwiec i lipiec, LOT będzie zmuszony do podjęcia bardziej drastycznych kroków operacyjnych. Scenariusz ten zakłada dokonywanie dynamicznych redukcji rozkładów lotów, łączenie wybranych rejsów lub czasowe zawieszanie operacji na najmniej rentownych i najbardziej zagrożonych brakiem paliwa trasach wypoczynkowych.

Mimo tych wyzwań, wskaźniki rynkowe sugerują, że spółka posiada narzędzia pozwalające przetrwać kryzys. Doskonała pozycja finansowa z 2025 roku, osłona kontraktowa oraz obecność silnego właściciela, jakim jest Skarb Państwa, tworzą bufor ochronny. Właściciel ten w 2020 roku udowodnił zdolność do użycia mechanizmów unijnie zatwierdzonej pomocy publicznej w celu ochrony podmiotu. W konsekwencji, LOT nie znajduje się w strefie bezpośredniego ryzyka upadłości, pod warunkiem, że kryzys bliskowschodni nie rozciągnie się w formie zamrożonej na kolejne sezony po 2027 roku.

Rezerwy strategiczne a faktyczna dostępność paliwa dla lotnictwa

Przepisy nakładają na rządy i agencje państwowe państw członkowskich wymóg utrzymywania interwencyjnych zasobów ropy i gotowych produktów naftowych. 11 marca 2026 roku państwa zrzeszone w Międzynarodowej Agencji Energetycznej podjęły decyzję o koordynowanym uwolnieniu 400 milionów baryłek z narodowych rezerw strategicznych. Stany Zjednoczone przeznaczyły na ten cel 172 miliony baryłek, Niemcy zobowiązały się upłynnić 19,7 miliona, Francja 14,5 miliona, a Wielka Brytania 13,5 miliona baryłek.

Uwolnione wolumeny składają się jednak w przeważającej większości z surowej ropy naftowej. Terminale lotnicze operują natomiast wyłącznie na gotowym paliwie kerosynowym, które musi zostać poddane procesowi krakingu i uszlachetniania. Biorąc pod uwagę omówione wcześniej bariery technologiczne europejskich rafinerii oraz konieczność produkcji oleju napędowego, dodatkowa surowa ropa z rezerw nie przekształca się proporcjonalnie i odpowiednio szybko w nowe zasoby gotowego paliwa lotniczego (Jet A-1). Wprowadzenie na rynek dodatkowych 400 milionów baryłek surowca zdatnego do obróbki chłodzi notowania bazowych kontraktów na ropę, ale nie rozwiązuje bezpośrednio fizycznego niedoboru paliwa w instalacjach lotniskowych.

Nie tylko loty pasażerskie. Skutki wzrostu cen frachtu

Wzrost cen kerosyny przekłada się bezpośrednio na politykę taryfową linii lotniczych oraz koszty logistyki towarowej. Z początkiem kwietnia przewoźnik Cathay Pacific zwiększył opłaty paliwowe o 34% na wszystkich realizowanych trasach. Uderzenie cenowe jest wyraźnie widoczne w segmencie przewozów cargo. Globalne stawki spotowe frachtu lotniczego osiągnęły pod koniec marca poziom 3,19 USD za kilogram, notując wzrost o 12% w ujęciu tygodniowym. W przypadku stawek dla frachtu z rejonu Bliskiego Wschodu i Azji Południowej (MESA), cena wyniosła 4,37 USD za kilogram, co przekłada się na wzrost o 58% rok do roku. Koszty te bezpośrednio obciążają łańcuchy dostaw innych gałęzi gospodarki, w tym import żywności i leków.

• Singiel na cenowej huśtawce. Po tanim styczniu rekord drożyzny w lutym
• +100 zł w miesiąc. Tak zdrożało utrzymanie rodziny 2+2
• Luty najdłuższym miesiącem w roku dla emeryta. Cenowa burza przed waloryzacją

Źródło: PolskieRadio24.pl/Michał Tomaszkiewicz

Skąd to wiemy? Jak to wyliczyliśmy?

Skok cen paliwa o ponad 95%: Dane o drastycznym wzroście cen kerosyny (Jet A-1) w północno-zachodniej Europie z poziomu 873,20 USD do 1 705,50 USD za tonę w niespełna miesiąc pochodzą z oficjalnych notowań międzynarodowej agencji indeksowej S&P Global Energy Platts.

Kierunki i struktura europejskiego importu: Informacje o tym, że przed kryzysem państwa europejskie sprowadzały aż 43% gotowego paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu, a kolejne 40% z regionu Azji i Pacyfiku, opierają się na twardych danych rynkowych publikowanych przez organizację FuelsEurope w ich cyklicznych raportach statystycznych.

Rejs "ostatniej dostawy": Harmonogram logistyczny supertankowca Rong Lin Wan oraz data jego planowanego przybycia do terminala ARA w Rotterdamie (9 kwietnia 2026 r.) bazują na analizach śledzenia frachtu morskiego podawanych m.in. przez branżowe serwisy takie jak VoxNews.

Ryzyko bankructw przewoźników w Europie: Ostrzeżenia o tym, że europejskie linie lotnicze mogą stanąć na krawędzi niewypłacalności w ciągu zaledwie tygodni, opierają się na oficjalnych rynkowych prognozach Gediminasa Ziemelisa, prezesa grupy Avia Solutions, opublikowanych na łamach "Aviation News Online".