30. rocznica zatonięcia Jana Heweliusza. Akcja ratownicza okiem dowódcy polskiego okrętu

Zanim jednak przejdziemy do rozmowy warto podkreślić dla porządku, że niektóre okręty wojenne czasami miewały nazwy podobne jak jednostki handlowe, ale z jedną małą różnicą. W przypadku okrętów wojennych nie stosowało się imion. Dlatego mamy ORP Heweliusz i prom Jan Heweliusz. Czy też ORP Kopernik i prom Mikołaj Kopernik. Ale to były wyjątki.

Maciej Naskręt: Czym zajmowała się dowodzona przez pana jednostka ORP Heweliusz w tamtym czasie?

Kmdr por rez. Benedykt Hac: prowadziła pomiary hydrograficzne dna Bałtyku. W oparciu o nasze badania powstawały mapy hydrograficzne, które wydawało Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Na tych mapach pływali wszyscy marynarze, zarówno floty handlowej i floty wojennej, którzy korzystali z południowej części Bałtyku.

ORP Heweliusz stacjonował w Gdyni. Co się stało, że znaleźliście w tamtym czasie w Świnoujściu tuż obok promu Jan Heweliusz?

Jako dowódca okrętu w 1993 roku dostałem dość nietypowe zadanie. Prowadziliśmy badania tak, by zaznaczyć swoją obecność na granicach Polskich Obszarów Morskich. To było zadanie wyznaczone przez dowództwo Marynarki Wojennej 3 stycznia. Oficjalnie zadanie zakończyłem w lutym 1993 r. 13 stycznia poprosiłem o zgodę na wejście do portu w Świnoujściu z uwagi na problem techniczny jaki pojawił się na okręcie, nie mógł on być usunięty na morzu, ponadto zbliżała się sztormowa pogoda. Dostałem zgodę na wejście do portu i ustawiono nas po drugiej stronie Świny naprzeciwko terminala promowego tam, gdzie stał Jan Heweliusz. Staliśmy okrętem od niego w odległości ok. 150 m.

Tuż przed wyjściem w morze Jan Heweliusz miał mieć naprawianą furtę, która uległa uszkodzeniu Ystad. Czy pamięta Pan może, czy furta była właśnie naprawiana - w porcie, przecież nietrudno zauważyć palnik i towarzyszące rozbłyski w nocy?

Mój okręt cumował dziobem na południe. Jan Heweliusz również stał dziobem na południe przy ramie terminalu promowego także nie widziałem rampy załadowczej ani pochylni terminala. Nie widziałem takich działań jak prowadzone prace naprawcze. Takie prace w porcie czasem się zdarzają, ale zwykle można je zobaczyć tylko przypadkiem. W przypadku Jana Heweliusza prace toczyły się nie gdzieś tam na zewnątrz z wielkimi rozbłyskami, a właśnie w środku jednostki, przy rampie od strony ładowni.

Zapowiedź synoptyków mówiła o sztormie na Bałtyku, który miał nadejść w nocy z 13 na 14 stycznia. Czy była to precyzyjna informacja?

Dane o zbliżającym się sztormie otrzymaliśmy dzień wcześniej, m.in. dlatego weszliśmy do portu. Nikt jednak nie mówił o armagedonie, nikt nie mówił o sztormie 12 stopni w skali Beauforta. Raczej mówiło się o silnym wietrze. Prawdą jest też, że służby nie podały precyzyjnie wielkości wiatru i nie były w stanie go przewidzieć. Niemniej tego feralnego dnia silny wiatr wiał w sposób przewidywalny, ze stałą siłą. W morzu musiał zamienić się w wiatr bardzo gwałtowny. Kapitan promu Jan Kopernik, który tam w rejonie katastrofy pływał, stwierdził, że skala pomiaru wiatru mu się skończyła. Strzałka anemometru oparła się o ogranicznik. To jest bardzo rzadkie zjawisko - z takimi wiatrami można spotkać się w rejonach polarnych. To tzw. wiatry spadowe, gdzie w krótkim czasie narastają do dużej prędkości a potem gwałtownie się zmniejszają. Kilkukrotnie się spotkałem z tego typu wiatrem i może on występować też w warunkach Morza Bałtyckiego.

Posłuchaj

Kmdr por Benedykt Hinc o pogodzie w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 r. (PolskieRadio24.pl) 2:45

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

Czy widział Pan wychodzącego w ostatni rejs Jana Heweliusza?

Tak. Działo się to około północy. Wyszedłem na pokład popatrzeć na manewry wychodzącego promu. Jan Heweliusz w części dziobowej był zaciemniony. To pozwala bezpieczniej manewrować statkiem. Widziałem, jak się obracał na Świnie, kierując się w stronę wyjścia. Nie zarejestrowaliśmy wtedy dyskusji kapitana promu z kapitanatem. Wtedy łączność była na kanałach portowych, której zwyczajnie się nie słucha w czasie postoju, a jedynie, gdy się wchodzi i wychodzi z portu.

Na morzu zaczyna rozgrywać się piekło. Czy słyszał pan nawoływanie pomocy i rozmowy służb ratowniczych na radiostacji?

Nie. W tamtym momencie z racji tego, że było późno spałem. Niemniej, nasłuch na naszej jednostce był prowadzony. Sygnał został odnotowany, ale z racji tego, że byliśmy w porcie procedury są takie, że to służby ratownicze bazujące w porcie zajmują się ratownictwem. Mój okręt w tym czasie nie był uczestnikiem tej akcji ratowniczej. Mogliśmy tylko biernie się przysłuchiwać. Niemniej pełną informację o kłopotach Jana Heweliusza dostaliśmy dopiero drogą telefoniczną od naszej służby operacyjnej.

Dostaliście rozkaz wyjścia na morze?

Tak było to około godziny 5.00. Przyszedł rozkaz wyjścia z portu i udzielenia pomocy. Moja jednostka była relatywnie duża i łatwiej było nam płynąć w tych warunkach niż jednostkom małym. W ciągu kilku minut byliśmy gotowi do wyjścia, ale musieliśmy jeszcze ustalić liczbę pasażerów, by lepiej przygotować się do akcji. Z racji tego, że na promie było ok. 60 osób to dostałem wsparcie m.in. dodatkowego lekarza. Około godz. 6 byliśmy w główkach portu, a na miejscu katastrofy około godz. 10. To była spora odległość do pokonania i do tego w trudnych warunkach. Wtedy było już po wszystkim.

ROZMOWA SŁUŻB RATOWNICZYCH Z KAPITANEM JANA HEWELIUSZA ZAREJeSTROWANA FERALNEJ NOCY

Co zobaczył Pan w miejscu katastrofy?

Kiedy dopłynęliśmy tam, na miejscu była niemiecka jednostka ratownicza Arkona. W tym czasie była tam także polska jednostka ratownicza, chyba Huragan. Później dołączył też duński okręt wojenny. Na miejscu zobaczyliśmy wystającą "gruszkę” kadłuba promu Jan Heweliusz ze sterami strumieniowymi. Na wodzie unosiła się jedna z łodzi ratunkowych i do tego związana z kadłubem Jana Heweliusza. Była to roztrzaskana sztywna łódź.

Co wam się tam udało wykonać?

W pierwszej kolejności przeszukiwaliśmy tratwy ratunkowe które były relatywnie blisko wraku, Podjęliśmy te tratwy, które były uwolnione i pływały. Podjęliśmy też zwłoki kierowcy i mechanika. Pogoda się gwałtownie poprawiała i na drugą dobę po katastrofie morze było już spokojne. Łatwiej nam było wypatrzeć co jeszcze pływa na powierzchni. Ponadto z innymi jednostkami przeszukiwaliśmy równolegle specjalnymi pasami wodę. To były takie standardowe działania ratownicze. Niestety jednak to wszystko działo się po fakcie. Mogliśmy tylko zbierać pozostałości i dowody katastrofy. Standardowo, po powrocie do Świnoujścia prokurator przyszedł na pokład okrętu, gdzie dokumentował to co znaleźliśmy na morzu, przesłuchiwał nas i prowadził swoje czynności cały kolejny dzień. W takiej sytuacji każda informacja ma znaczenie.

Zobacz też:

• Katastrofa promu Jan Heweliusz. Śmierć w lodowatych falach Bałtyku
• 30. rocznica katastrofy "Jana Heweliusza". Kapitan Błuś: kurs kolizyjny z niemieckim statkiem wywołał tragedię

Na Janie Heweliuszu zginęli wszyscy pasażerowie. Żaden z nich się nie uratował. Przeżyło tylko ośmiu członków załogi.

Na okrętach wojennych nie ma pasażerów, a załoga jest bardzo dobrze wyszkolona, a i tak pojawiają się błędy. Ćwiczymy często po to, aby je usunąć. Na promach, czyli jednostkach, gdzie następuje szybka wymiana pasażerów, w owym czasie nie prowadziło się szkoleń ratowniczych dla dodatkowych osób przebywających na pokładzie. Jedynie szkolona była załoga. Pasażerowie byli zdani na działanie własnej załogi, która niestety sama sobie nie poradziła. To spowodowało wprowadzenie zmian w przepisach dotyczących bezpieczeństwa na morzu. Przypomnę, że wyjście z takiego statku w tak stresującej sytuacji, z nieznaną dobrze siecią korytarzy jest problemem nie do rozwiązania. Pasażerowie wiedza, gdzie mają swoje kabiny, ale już nie wiedzą jak z nich wydostać w sytuacji alarmowej, szczególnie wtedy, gdy jest ciemno, a jednostka mocno się przechyla.

Wrócił Pan okrętem może w rejon katastrofy?

Tak. Spędziłem tam w tym rejonie jeszcze miesiąc.

Świnoujście 09.06.1992. Polski prom kolejowo-samochodowy MF Jan Heweliusz typu RORO stojący przy nabrzeżu w cieśninie Świny. (Foto: PAP/Jerzy Undro)

W jakim celu?

Nasza jednostka wyposażona była w specjalistyczny sprzęt - m.in. pomiarowe urządzenia akustyczne – sonary boczne, więc dokonywaliśmy tam mapowania dna, na którym zalegał wrak promu Jana Heweliusza. Na obrazach sonarowych widać było, oprócz dawnego promu jeszcze wagony, czy też oderwaną furtę. To wszystko trafiło później do dokumentacji sądowej.

Zauważyliście coś interesującego?

Prom zaczął tonąć w całkiem innym miejscu, niż to gdzie aktualnie spoczywa. Jednostka, tonąc miała taką potężną poduszkę powietrzną w części dziobowej, iż miała pływalność zbliżoną do zera a w części dziobowej dodatnią. W efekcie rufą dotykała dna morskiego, kiedy dziób unosił się jeszcze na wodzie. Prąd morski wlókł wrak po dnie. Przypomnę, że jednostka była długa miała ponad 100 m. Bałtyk w miejscu zatonięcia promu ma ok. 25 m głębokości. Niemniej w wyniku przesuwania się jednostki cześć zawartości z ładowni się uwolniła. Wagony leżały na trasie dryfu jednostki, która wynosiła ok. 1,5 km.

Czy można było zobaczyć, czy coś było w ciężarówkach i wagonach?

Przypomnę używaliśmy wtedy sonarów akustycznych. Umożliwiają one odnalezienie obiektów na dnie, pewnych elementów, ale nie dają możliwości sprawdzenia co było transportowane promem. Potrzebny by był sprzęt z całkiem inną rozdzielczością. Jesteśmy w stanie rozróżnić, czy na dnie leży samochód, czy też wagon, ale nie jesteśmy w stanie powiedzieć, czy jest pusty, czy też pełny.

Czy słyszał Pan o broni, która miałaby się znajdować w ładowniach Jana Heweliusza?

Tak, ale po latach i tylko z doniesień medialnych. Nigdy w czasie katastrofy, ani krótko po niej nie słyszałem o czymś takim. Niemniej w takich wagonach i w ciężarówkach jest wszystko. Od ziarna, poprzez maszyny, zwoje drutów po luźny drobny ładunek. Czy były tam jakieś w środku materiały - nazwijmy to: innego niż pokojowego - przeznaczenia? Nie mam pojęcia. Raczej nie sądzę. Ale... nie takie jednak rzeczy przewożone są przez granicę.

Dlaczego nie podniesiono nigdy Jana Heweliusza z dna Bałtyku? Spoczywa on na dnie - 25 metrów od lustra wody. Przecież to nie Titanic, który jest 4000 metrów pod powierzchnią wody.

W obecnej sytuacji to jest bezcelowe - sama bryła wraku choć jeszcze stanowi jeden element, to jednak jest mocno zniszczona. Pamiętajmy też, że prom znajduje się na wodach niemieckich, co dodatkowo w owym czasie mogło komplikować sytuację. Ponadto, w czasie, gdy zatonęła ta jednostka, nie było jeszcze obowiązku podnoszenia wraków. Dzisiaj jest już taki obowiązek, przewidziany przepisami prawa międzynarodowego – chodzi o konwencję z Nairobi. Może też armator uznał to za zbyt kosztowną czynność albo kwota ubezpieczenia nie pokrywała takiego przedsięwzięcia.

Czy wrak Jan Heweliusza przeszkadza w transporcie morskim?

Jego położenie jest dość nietypowe. Znajduje się na środku toru dla dużych jednostek płynących do Polski. Czyta woda nad wrakiem Jana Heweliusza wynosi zaledwie 10 m. Co prawda jest oznakowany, jest na wszystkich mapach, jest też pława, ale trzeba na niego uważać.

Maciej Naskręt

Przebieg katastrofy promu "Jana Heweliusza" (Infografika: PAP)

Zobacz relację uczestników katastrofy w filmie pt. "Tragedia Heweliusza"

* * *

MF Jan Heweliusz wypłynął w rejs ze Świnoujścia do szwedzkiego Ystad w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku. Panowały wówczas ekstremalne warunki atmosferyczne - sztorm o sile 12 stopni w skali Beauforta miał moc huraganu, wiatr osiągał w porywach prędkość 160 km/h, a wysokość fal sięgała pięciu metrów.

Ofiary

Andrzej Ułasiewicz - kapitan, Roger Janicki - starszy oficer, Marek Behrendt - starszy oficer, Leszek Pyciński - radiooficer, Janusz Subicki - oficer pożarowy, Tomasz Brudnicki - starszy mechanik, Zenon Wawrzak - drugi mechanik, Paweł Sobociński - czwarty mechanik, Andrzej Korzeniowski - pierwszy elektryk, Włodzimierz Szpilman - bosman, Mieczysław Ostrzyniewski - cieśla, Józef Noga - starszy marynarz, Bronisław Sychta - starszy marynarz, Stanisław Pacek - starszy marynarz, Tadeusz Łastowski - magazynier maszynowy, Mirosław Kolberg - młodszy motorzysta, Kazimierz Choszcz - kucharz, Ryszard Cikota - steward, Teresa Sienkiewicz - stewardesa, Janusz Szydłowski - steward

Agnieszka Goldman - zastępca dyrektora Euroafrica Linie Żeglugowe, Barbara Zaborska - kierownik Działu Eksploatacji Żeglugi Promowej

Andrzej Kozłowski - agent PKP, Agata Jędralska - pasażerka, Małgorzata Gajowska - pasażerka, Milenka Vasic - pasażerka

Kierowcy: Dymitr Vasic, Witold Krawczyk, Zdzisław Sosnowski, Witold Gręda, Marek Kosny, Stanisław Owczarczyk, Vaclav Condl, Czesław Garlewski, Zdenek Jurik, Peter Weissenbacher, Johan Reischer, Witold Staszkiewicz, Istvan Small, Lajos Balazs, Kihalv Varga, Ferenc Vegn, Ryszard Pałka, Erwin Pappenscheller, Władysław Półtorak, Jan Andersson, Karl Elchert, Josef Furujas, Per Martens, Johan Lenartsson, Cony Irskog Peter Olsson, Bo Karlson, Kjell Hakansson, Roy Halvorsen

* * *

• Wyrok w sprawie MH17, zestrzelonego nad Ukrainą. Proces obnażył światu skrywaną prawdę o Rosji
• Katastrofa tankowca "Athenian Venture". Jak doszło do tragedii? [POSŁUCHAJ]

Maciej Naskręt