Dlaczego Polska jest przeciwna przepisom UE ws. transportu drogowego?

Posłuchaj

Jest zgoda większości unijnych krajów na zaostrzenie przepisów w transporcie międzynarodowym. Dziewięć państw, w tym Polska, było przeciwnych./IAR/.

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk opuszczając w nocy budynek Rady powiedział dziennikarzom, że nowe przepisy narzucają obowiązki, które są "niestety nie do przyjęcia".

Transportowcy: nowe przepisy godzą w nasze interesy

 Właściciele firm transportowych też nie mają wątpliwości, że nowe przepisy godzą w ich żywotne interesy.

 −Wejście  w życie tych przepisów oznaczałoby dla bardzo wielu przedsiębiorców transportowych w Polsce nie tylko wypadnięcie z rynku, ale po prostu bankructwo – mówi Naczelnej Redakcji Gospodarczej Polskiego Radia Jan Buczek, Prezes Zarządu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, skupiającego ok. 4 tysięcy przedsiębiorców zajmujących się transportem drogowym.

Branża nie może sobie pozwolić na radykalny wzrost kosztów

I dodaje, że już obecnie branża „jedzie” na minimalnej – 1,5-2 procentowej rentowności, i obarczanie firm przewozowych nowymi kosztami – związanymi z dodatkowym zakwaterowaniem kierowców, wycofywaniem pojazdów itd. sprawi, że wiele firm będzie musiało zakończyć działalność.

− A szkoda, dodaje, bo ten cios w branżę – zatrudniającą tysiące pracowników, uderzyłby nie tylko w nich i ich rodziny ale i w budżet państwa, do którego wpływają podatki z ich działalności.

Branża transportowa, jako jedna z nielicznych, konkuruje z firmami zachodnimi

I przypomina, że właśnie branża transportowa była jedną z nielicznych, która nie tylko przetrwała napór zagranicznego kapitału, z czym kłopoty ma chociażby branża handlowa w Polsce, ale zaczęła skutecznie konkurować z firmami zachodnimi.

- I to być może było solą w oku polityków, szczególnie we Francji czy Niemiec, którzy przeforsowali dyrektywę o delegowaniu pracowników podnoszących wymogi, a tym samym koszty dla usług transportowych – mówi prezes.

− A można powiedzieć, że właśnie wolność przepływu usług była jedną z najważniejszych wartości w Unii Europejskiej, mówi Jan Buczek.

Według Polski, nowe rozwiązania wprowadzają restrykcyjne i protekcjonistyczne środki

Minister Adamczyk uważa, że nowe przepisy zamiast zrównoważonych rozwiązań, zakładają restrykcyjne, nieproporcjonalne, protekcjonistyczne środki.

Najważniejsze: podzielenie usług transportowych podlegających przepisom o delegowaniu i nie podlegających tym przepisom

Najważniejsza kwestia dotyczy kwestii, w jakich sytuacjach kierowcy będą podlegać przepisom o delegowaniu pracowników, gwarantującym płacę minimalną plus wszystkie d​odatki.

Oznaczałoby to, że po kilku dniach od przekroczenia granicy, kierowca podlegałby prawu pracy państwa, w którym przebywa. A te oznaczają inne płace, inne uprawnienia socjalne, powodujące w przypadku polskich firm zdecydowany wzrost kosztów i zmniejszenie konkurencyjności polskich firm transportowych.

Kiedy kierowca nie będzie podlegał przepisom o delegowaniu

Zgodnie z przyjętym stanowiskiem, jeśli kierowca będzie wykonywał przewóz z kraju, w którym mieści się siedziba firmy, do innego państwa, to będzie wyłączony z przepisów o delegowaniu.

Jednocześnie w drodze do kraju docelowego kierowca będzie mógł wykonać jeden dodatkowy załadunek lub rozładunek, co również nie będzie wiązało się z podleganiem przepisom o delegowaniu.

Podobnie jeden załadunek i wyładunek będzie mógł zostać przeprowadzony w drodze powrotnej do kraju, gdzie mieści się siedziba firmy.

Inna opcja, na którą mają zezwalać nowe przepisy, to brak dodatkowego załadunku lub wyładunku w drodze do punktu docelowego, a w zamian możliwość dokonaniu dwóch załadunków lub wyładunków w drodze powrotnej.

Inne operacje transportowe będą podlegać przepisom o delegowaniu pracowników

W przypadku wszystkich innych rodzajów operacji, w tym kabotażu, będą obowiązywały przepisy dotyczące pracowników delegowanych.

Nowe przepisy uderzają w polskich przewoźników wykonujących operacje kabotażu

To zapis w propozycji szczególnie niekorzystny dla polskich firm, które wykonują operacje kabotażu, czyli przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika nie mającego siedziby w żadnym z tych państw.

O transporcie kabotażowym mówi się wtedy, gdy firma transportowa świadczy usługę transportu drogowego, nie mając jednocześnie siedziby w danym kraju. Przykładowo, polski przewoźnik świadczy kabotaż, realizując zlecenie transportu z Frankfurtu do Monachium.

Przewozy kabotażowe mogą być wykonywane przez firmy transportowe wyłącznie po rozładunku w ramach przewozu międzynarodowego.

Wyklucza więc to ewentualne doładunki na terenie kraju innego niż kraj przewoźnika przez pierwszym rozładunkiem rzeczy wwiezionych do państwa przyjmującego załadunek.

Firma transportowa ma prawo do rozpoczęcia przewozu kabotażowego po choćby częściowym rozładunku towarów przewiezionych do państwa członkowskiego. Co więcej, kabotaż może być realizowany wyłącznie tym samym pojazdem, za pomocą którego przetransportowano ładunek do państwa przyjmującego.

Kabotaż dozwolony do 3 operacji w ciągu 7 dni, ale z 5-dniową przerwą

W odniesieniu do kabotażu kraje utrzymały obecną zasadę dopuszczającą maksymalnie 3 operacje w ciągu 7 dni. Ustaliły jednak, że "aby zapobiec systematycznemu kabotażowi", wprowadzony zostanie okres "zamrożenia" wynoszący 5 dni, zanim kolejne przewozy kabotażowe będą mogły być przeprowadzone w tym samym kraju i tym samym pojazdem.

− Jak można wyłączyć przedsiębiorcę poprzez wyłączenie samochodu, a nie kierowcy, z operacji gospodarczych. Samochód będzie musiał czekać 5 dni, żeby znowu mógł być użyty do pracy. To jest niespotykanie rozwiązanie i dlatego byliśmy przeciw" – wskazał minister.

Polska nie była jedynym krajem przeciwnym nowym regulacjom. Przeciwko głosowały Polska, ale także i Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia, Belgia.

Do 2024 r. wszystkie pojazdy muszą zostać wyposażone w specjalne tachografy

Żeby nowe przepisy mogły zostać wyegzekwowane, do 2024 r. wszystkie samochody wykonujące przewozy w transporcie międzynarodowym będą musiały być wyposażone w specjalne tachografy. Będą one rejestrowały, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz lokalizowały załadunek i rozładunek.

Zablokowano za to jednak jeden z niekorzystnych zapisów propozycji. Chodzi o tzw. "powroty kierowców".

− Wycofaliśmy z tego projektu przepisy, które zmuszałyby do kierowania samochodów ciężarowych do kraju. Po 4 tygodniach musiałyby wracać do kraju siedziby przedsiębiorstwa. To kolejna protekcjonistyczna propozycja, która powodowałyby, że wracałaby w ten sposób cała masa samochodów bez ładunków. (...) Skutecznie to zablokowaliśmy" - wskazał Adamczyk.

Kierowcy nie będą mogli pracować „na okrągło” – muszą wrócić do kraju po 4 tygodniach

Zgodnie z przyjętym stanowiskiem, przewoźnicy będą musieli też organizować harmonogramy pracy kierowców w taki sposób, aby mogli wrócić do domu co najmniej co cztery tygodnie lub - jeśli kierowca zdecyduje się na dwie zredukowane cotygodniowe przerwy - po trzech tygodniach pracy.

Kierowca będzie musiał wypocząć tydzień poza kabiną

Aby zapewnić odpowiednie warunki pracy dla kierowców, regularny tygodniowy odpoczynek będzie musiał odbywać się poza kabiną ciężarówki.

Przyjęta propozycją jest stanowiskiem Rady UE do negocjacji z PE nad ostatecznym kształtem nowych przepisów. Komisarz ds. transportu Violeta Bulc powiedziała w nocy na konferencji prasowej, że żaden z krajów UE nie był do końca zadowolony z przyjętego stanowiska. "To pokazuje, ze to dobra propozycja" - zaznaczyła.

Wprowadzenie regulacji, zgodnie z którymi kierowcy w transporcie drogowym zostaną objęci przepisami dotyczącymi delegowania pracowników, zaproponowała Komisja Europejska. Na takie rozwiązania naciskały kraje zachodnie.

Polska jest na terenie Unii największym przewoźnikiem drogowym

Nowych regulacji obawia się Polska, która ma największą flotę samochodów transportowych w UE, jak również inne kraje naszego regionu. To ważna gałąź gospodarki, która tworzy w Polsce dziesiątki tysięcy miejsc pracy.

Przyjęta niedawno dyrektywa o pracownikach delegowanych jest niekorzystna dla polskich firm

W Brukseli przegłosowana została wcześniej niekorzystna dla polskich firm dyrektywa o pracownikach delegowanych. Przewoźników z niej wyłączono, aby przepisy dotyczące branży znalazły się w oddzielnym pakiecie, który ma kompleksowo uregulować ten sektor.

NRG, IAR, PAP, jk