Wąskie gardło świata. Morze Czerwone, Kanał Sueski i problemy, które zaczęły się na długo przed Huti

Od połowy listopada rebelianci Huti ostrzeliwują z obszaru Jemenu statki handlowe przepływające przez Morze Czerwone, twierdząc, że w ten sposób wspierają walkę palestyńskiego Hamasu z Izraelem w Strefie Gazy. W odpowiedzi na ataki zagrażające transportowi morskiemu, wojska amerykańskie i brytyjskie prowadzą od 12 stycznia naloty na cele Huti w Jemenie.

Droga morska przez Morze Czerwone i Kanał Sueski nadal jest możliwa, jednak stała się bardziej ryzykowna. Według ekonomistów Allianz Trade ceny transportu morskiego od listopada 2023 roku wzrosły o 240 proc. Dalsze niepokoje w tym regionie mogą wpłynąć na światową gospodarkę, bo ten szlak wodny obsługuje 12 proc. światowej wymiany handlowej. 

Wystarczy rzut oka na mapę, by pojąć, dlaczego Morze Czerwone, zakończone od północy Przesmykiem Sueskim, wąskim gardłem łączące Afrykę i Azję, nie po raz pierwszy w historii staje się jednym z kluczowych punktów na mapie świata. Kanał Sueski pozwala bowiem na skrócenie drogi, którą muszą przebyć statki handlowe płynące z Azji do Europy, o 6000 km i o ponad tydzień.

O tym, jak newralgiczne jest to miejsce, świat przypomniał sobie nie tak dawno, w 2021 roku, gdy Kanał Sueski został zablokowany przez kontenerowiec "Ever Given", jednak znacznie częściej w historii zdarzało się tak, że kryzysy wokół jednego z najważniejszych miejsc dla światowej wymiany handlowej były dziełem przemyślanych decyzji niż przypadków. 

Od czasów faraonów

Ze znaczenia Morza Czerwonego i Przesmyku Sueskiego zdawano sobie sprawę już w starożytności. Egipscy faraonowie, dla których obszarem zainteresowania handlowego było zarówno wschodnie wybrzeże Morza Śródziemnego (Lewant), jak i basen Morza Czerwonego, dostrzegali okazję, jaką dawało utworzenie szlaku morskiego łączącego te dwa akweny i przejęcie kontroli nad wymianą towarów: od drogocennych kruszców, przez drewno cedrowe, aż po ceramikę. Dla cywilizacji, która wzniosła piramidy, ambitne przedsięwzięcia inżynieryjne nie były nowością. 

Źródła wspominają, że nad realizacją projektu zastanawiał się już Senuseret III panujący 3800 lat temu. Pierwsze prace nastąpiły znacznie później. Zarządził je Necho II panujący na przełomie VII i VI wieku p.n.e. Być może na decyzję faraona wpłynęły wnioski wyciągnięte z innego prekursorskiego przedsięwzięcia władcy. Necho II miał być - zdaniem Herodota - pomysłodawcą i patronem fenickiej wyprawy eksploracyjnej, która ponoć jako pierwsza opłynęła kontynent afrykański. Kuszące jest założenie, że trzyletnia podróż Fenicjan w służbie faraona uświadomiła mu potencjał kryjący się w możliwości skrócenia drogi morskiej między akwenami. 

O ile współczesny kanał przecina Przesmyk Sueski niemal w linii prostej, to wówczas zdecydowano się na swego rodzaju bajpas - kanał łączył Morze Czerwone z Nilem. Wykorzystano warunki naturalne i istnienie tzw. wadi - suchych dolin biegnących prostopadle do wielkiej rzeki, które okresowo wypełniały się wodą. Wraz z nurtem rzeki statki mogły docierać do basenu Morza Śródziemnego. Ambitnego projektu prawdopodobnie nie ukończono za panowania Necho II i jego bezpośrednich następców.

Necho II był jednym z ostatnich wielkich rodzimych władców Egiptu. Już sto lat po jego panowaniu kraj nie dał rady przeciwstawić się perskiej inwazji. Jeden z największych perskich władców prawdopodobnie ukończył budowę rozpoczętą przez Necho. Jednocześnie jednak powstanie perskiego imperium, a później pochłonięcie go przez Aleksandra Wielkiego, spowodowało, że szlak handlowy wiodący przez Morze Czerwone stracił na znaczeniu w porównaniu z drogą prowadzącą od Indusu, przez Zatokę Perską i dalej w górę Eufratu i Tygrysu.

Dopiero rywalizacja pomiędzy państwami powstałymi po podziale imperium Aleksandra między jego generałów spowodowała, że szlak czerwonomorski odzyskał znaczenie. To rządzący w Egipcie Ptolemeusze przyczynili się do odbudowy kanału. Miało to miejsce już za panowania drugiego władcy tej dynastii - Ptolemeusza II Filadelfosa - w połowie III w p.n.e..

Od wypraw krzyżowych do epoki kolonializmu 

W starożytności kanał był jeszcze restaurowany przez rzymskiego cesarza Trajana u progu II w. n.e. Ale czasy jego świetności powoli mijały. Historię kanału na ponad tysiąc lat przerwał w VII w. n.e. kalif Abu Dżafar al-Mansur, który - chcąc ukarać zbuntowane porty u wybrzeża Morza Czerwonego - zamknął go. Przeprawa przez kolejne wieki powoli wypełniała się mułem i piaskiem. 

Opanowanie Lewantu przez muzułmanów, głęboka przepaść, jaką między Europą i światem arabskim wykopały wyprawy krzyżowe, a wreszcie ekspansja Turków i upadek Konstantynopola w 1453 roku doprowadziły do zablokowania bliskowschodnich szlaków handlowych. Na dworach europejskich zaczęto desperackie poszukiwania alternatywnych dróg prowadzących do Indii. Ta potrzeba zaowocowała epoką wielkich odkryć geograficznych. W 1488 roku Bartolomeu Diaz dopłynął do Przylądka Dobrej Nadziei na południu Afryki, cztery lata później Krzysztof Kolumb odkrył Amerykę, zaś w 1498 roku Vasco da Gama dotarł - okrążając Czarny Ląd - do Indii.

Szlaki dalekomorskie na tyle zagroziły pozycji Wenecji i Genui - tradycyjnych monopolistów na rynku handlu morskiego - że oba te państwa nosiły się z zamiarem przywrócenia, wespół z Arabami, drożności kanału. Niewiele z tych planów jednak wyszło. 

Europejczycy nie tylko odkrywali odległe krainy i prowadzili z nimi handel. Wkrótce zaczęli zdobywać wpływy polityczne w różnych częściach świata. Epoka kolonializmu - czas, w którym wpływy Europy zaczęły obejmować całym glob - przywróciła po raz kolejny znaczenie basenowi Morza Czerwonego. 

Napoleon w Egipcie i Polak, który przewidział powstanie Kanału Sueskiego

W rejonie Morza Czerwonego gorąco zrobiło się ponownie na przełomie XVIII i XIX wieku. Powodem była morska rywalizacja rewolucyjnej Francji z jej największym przeciwnikiem, Wielką Brytanią. Brytyjczycy zajęli francuskie kolonie na Karaibach. To był cios. Wyspiarskie kolonie nie tylko odpowiadały za 40 proc. francuskiego handlu zagranicznego, ale stanowiły też bazę dla floty handlowej.

Paryż pilnie potrzebował nowych rynków zbytu. Wzrok rządzącego republiką Dyrektoriatu skierował się na Morze Śródziemne, które planowano przekształcić we francuską strefę wpływów. Po opanowaniu Włoch, kolejnym naturalnym etapem w realizacji tego celu było przejęcie kontroli nad ujściem Nilu. Ponadto Francuzi zdawali sobie sprawę, że potęga Wielkiej Brytanii opiera się na bogactwie jej kolonii. Kto kontrolował Egipt, kontrolował najkrótszą drogę do najcenniejszej z nich - Indii. 

W lipcu 1798 roku w Egipcie, znajdującym się wówczas w granicach imperium osmańskiego, ale kontrolowanym przez mameluków (potomków wojowników-niewolników z Kaukazu i Bałkanów), wylądowała armia ekspedycyjna pod dowództwem generała Napoleona Bonaparte. Przyszły cesarz Francuzów zdołał opanować północ kraju, ponoć planował zapuścić się dalej - aż do Indii - ale klęska francuskiej floty pod Abukirem przekreśliła szanse na powodzenie ekspedycji. 

Napoleon wziął ze sobą do Egiptu korpus naukowców i inżynierów. Część z nich badała możliwość odbudowania drogi wodnej łączącej Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Odbudowania, bo planowano przywrócić do życia kanał pamiętający czasy faraonów, czyli ten prowadzący od Morza Czerwonego dalej przez Nil.

Pomysł o wiele śmielszego przedsięwzięcia - przekopania 163 km dzielących w linii prostej Port Said na wybrzeżu Morza Śródziemnego z Suezem na północnym wybrzeżu Morza Czerwonego - przedstawić miał Francuz polskiego pochodzenia, inżynier hydrolog Józef Łazowski. Inżynierowie Napoleona popełnili jednak błąd: z ich obliczeń wynikało, że różnica poziomów lustra wody między oboma akwenami wynosiła 10 m. Oznaczało to, że budowa kanału wymagałaby stworzenia skomplikowanego i kosztownego systemu śluz. 

Kanał Sueski - inżynieryjny cud XIX wieku

Choć ustalenia inżynierów Napoleona nie napawały optymizmem, to perspektywa skrócenia drogi morskiej między Azją i Europą była niezwykle kusząca. 56 lat po ekspedycji Bonapartego francuski inżynier Ferdynand Lesseps przekonał władze autonomicznego wobec imperium otomańskiego Egiptu, że postęp technologiczny pozwala już na stworzenie przekopu łączącego oba akweny. Tak miał narodzić się Kanał Sueski. 

Budową i administrowaniem kanału miała zająć się specjalna spółka - Powszechna Kompania Kanału Sueskiego, która otrzymała szlak w dzierżawę na 99 lat i prawo pobierania opłat od każdego statku. W zamian wicekról Egiptu i jego następcy mieli otrzymywać 15 proc. dochodów netto z kanału, po potrąceniu dywidend dla akcjonariuszy. Budowa ruszyła w 1859 roku i trwała dekadę. Projekt był iście faraoński - przy budowie pracowały tysiące ludzi, głównie Egipcjan. Warunki pracy były ciężkie, trudno oszacować liczbę osób, które zginęły przy budowie. Wiadomo jednak, że była ona niemała. 

Otwarcie kanału było wydarzeniem na skalę światową. 17 listopada 1869 roku na wody kanału wpłynął żaglowiec "L'Aigle", na pokładzie którego znaleźli się m.in.: francuska cesarzowa Eugenia, żona Napoleona III, i cesarz Austro-Węgier Franciszek Józef. Ten drugi był szczególnie zainteresowany przeprawą, bo jego mocarstwo przegrywało od dawna kolonialny wyścig, tymczasem austrowęgierski port w Trieście był jednym z tych, które znajdowały się najbliżej kanału. 

W "Pustyni i w puszczy", konwencja konstantynopolitańska i... liczne przykłady jej łamania 

Z roku na rok liczba statków handlowych przemierzających Kanał Sueski rosła w znaczącym tempie. W 1870 liczba jednostek przemierzających rocznie tę drogę przekroczyła 1000. Wielka Brytania zdawała sobie sprawę, że pomyślność imperium zależy w dużej mierze właśnie od przejścia łączącego Morze Śródziemne i Morze Czerwone. W 1875 roku rząd londyński kupił udziały w Kompanii Kanału. Zaledwie trzy lata później Egipt stanął na skraju bankructwa (które było, nawiasem mówiąc, spowodowane również kosztami budowy kanału). Doprowadziło to do sytuacji, w której pieczę nad finansami państwa przejęły Francja i - zwłaszcza - Wielka Brytania. 

Europejczycy, wiedzeni zyskiem i "misją cywilizacyjną białego człowieka", zaczęli coraz częściej pojawiać się na afrykańskim wybrzeżu Morza Czerwonego - w Egipcie i Sudanie. Odpowiedzią było narastające niezadowolenie ludności muzułmańskiej. Ciśnienie znalazło ujście w 1881 roku, kiedy świętą wojnę - dżihad - ogłosił charyzmatyczny przywódca islamski Mahdi. Wydarzenia te stały się kanwą powieści Henryka Sienkiewicza "W pustyni i w puszczy". Pod koniec stulecia powstanie mahdystów zostało stłumione i zarówno Egipt, jak i Sudan znalazły się w strefie wpływów Londynu. Tym samym Wielka Brytania zapewniła sobie kontrolę nad najistotniejszym wówczas przejściem morskim świata. 

Wzmocnienie pozycji Albionu wzbudziło zrozumiałe obawy pozostałych mocarstw kolonialnych. Konieczne były międzynarodowe ustalenia dotyczące statusu Kanału Sueskiego. W 1888 roku w Stambule podpisana została konwencja konstantynopolitańska, która regulowała żeglugę na jego obszarze. Pierwszy artykuł traktatu stanowił, że "Kanał Morski Sueski będzie zawsze wolny i otwarty, zarówno w czasie wojny, jak i w czasie pokoju, dla każdego statku handlowego lub wojennego, bez względu na banderę. W związku z tym Wysokie Umawiające się Strony postanawiają w żaden sposób nie zakłócać swobodnego korzystania z Kanału zarówno w czasie wojny, jak i w czasie pokoju. Kanał nigdy nie będzie podlegał realizacji prawa blokady".

Jednak szybko się okazało, że konwencja swoje, a praktyka swoje. W 1898 roku, w czasie wojny hiszpańsko-amerykańskiej, w Kanale Sueskim utknęła hiszpańska eskadra okrętów, które miały wziąć udział w walkach o Filipiny. Amerykańscy agenci wykupili węgiel (paliwo dla parowych wodnych olbrzymów) w Suezie, a Brytyjczycy zabronili Hiszpanom nabywania go na obszarze Egiptu. Opóźnienie hiszpańskich jednostek wpłynęło na wynik wojny. Z kolei w 1904 roku, podczas wojny rosyjsko-japońskiej, przepuszczenie jednostek rosyjskich przez Kanał Sueski stanęło pod znakiem zapytania, gdy okręty wysłanej na Daleki Wschód rosyjskiej Floty Bałtyckiej omyłkowo ostrzelały na Morzu Północnym brytyjskie kutry rybackie, biorąc je za japońskie niszczyciele. Ostatecznie Flota Bałtycka podzieliła się na dwie eskadry, jedna z nich opłynęła Przylądek Dobrej Nadziei, druga przekroczyła Morze Czerwone. Tylko po to, by doświadczyć sromotnej klęski z rąk Japończyków w bitwie pod Cuszimą. 

Przyczyna inwazji na Gallipoli 

Kanał Sueski był tak istotny dla Brytyjczyków, że jego obrona stała się jednym z głównych powodów przeprowadzenia największej operacji desantowej podczas I wojny światowej i zarazem jednej z największych katastrof Ententy podczas Wielkiej Wojny. 

W kwietniu 1915 roku australijscy i nowozelandzcy żołnierze wylądowali na półwyspie Gallipoli u ujścia cieśniny Dardanele. Atak wymierzony w samo serce imperium osmańskiego miał przede wszystkim pozwolić na otwarcie nowego frontu. Armie Ententy od niemal roku tkwiły w impasie na froncie zachodnim. Londyn i Paryż desperacko poszukiwały sukcesu. Turcja, sprzymierzeniec państw centralnych i "chory człowiek Europy", wydawała się odpowiednim celem.

Winston Churchill, ówczesny lord Admiralicji, liczył, że desant zaledwie 230 km od tureckiej stolicy zachęci Grecję i Bułgarię (od dawna roszczących sobie pretensje terytorialne wobec imperium osmańskiego) do włączenia się w wojnę, a być może zmusi Stambuł do podpisania pokoju. Zajęcie tureckiej stolicy lub zmuszenie sułtana do wycofania się z wojny pozwoliłoby na zaopatrywanie Rosji przez Morze Czarne.

Ale był też drugi powód, dla którego podjęto śmiały plan uderzenia na Gallipoli. Chodziło o odciągnięcie sił tureckich od Kanału Sueskiego. Turcy faktycznie już na początku 1915 roku zdołali przejąć kontrolę nad Kanałem Sueskim, zostali jednak odparci przez brytyjskie działa okrętowe. 

Podczas II wojny światowej wojska państw Osi nie zdołały dotrzeć do wybrzeża Morza Czerwonego. Zostały zatrzymane przez Brytyjczyków w El Alamein, w zachodnim Egipcie. 

Kryzys sueski 

Znaczenie czerwonomorskiego szlaku handlowego wzrosło po II wojnie światowej. Światową gospodarkę napędzała ropa naftowa, której dostawcą stały się państwa Zatoki Perskiej. Jednocześnie powstanie państwa Izrael na Bliskim Wschodzie wywołało ostrą reakcję świata arabskiego. Pierwsza wojna izraelsko-arabska wybuchła już w 1947 roku. 

Strategiczne znaczenie Kanału Sueskiego wykorzystał prezydent Egiptu Gamal Abdel Naser. Po tym, jak USA i Wielka Brytania odmówiły wsparcia finansowego dla projektu budowy Wielkiej Tamy Asuańskiej, konstrukcji, która miała zapobiec niekontrolowanym wylewom Nilu, podjął decyzję o nacjonalizacji przeprawy.

W odpowiedzi przeciwko Egiptowi zmontowała się koalicja, w skład której wchodziła Wielka Brytania, Francja i Izrael. Dwa pierwsze kraje liczyły na odzyskanie kontroli nad przeprawą. Z kolei dla Izraela był to kolejny etap wywalczania sobie pozycji w środku świata arabskiego.

Na forum ONZ interwencję potępiły zarówno Stany Zjednoczone, jak i ZSRR. Pierwsze mocarstwo dążyło do zmniejszenia znaczenia Wielkiej Brytanii i Francji w basenie Morza Śródziemnego, z kolei dla ZSRR celem było umocnienie Nasera. Koalicjanci, mimo militarnego zwycięstwa, musieli wycofać się z terenów egipskich. Wielka Brytania i Francja musiały pogodzić się z utratą wpływu na Kanał Sueski. Izrael opuścił półwysep Synaj.

Blokada po wojnie sześciodniowej i polskie statki w "Żółtej flocie"

Zakończenie kryzysu sueskiego nie uspokoiło na długo sytuacji w obrębie Morza Czerwonego. W 1967 roku wybuchła kolejna wojna izraelsko-arabska. W ciągu kilku dni wojska izraelskie rozgromiły siły koalicji arabskiej, zajmując półwysep Synaj, Wzgórza Golan, Judeę z Jerozolimą i Samarię. Wojna zakończyła się po zaledwie sześciu dniach. 

Armia Egiptu została rozbita. W odpowiedzi na upokorzenie, Naser ogłosił niespodziewanie blokadę Kanału Sueskiego. Zdjął ją dopiero po ośmiu latach. Zgodnie z wyliczeniami Organizacji Narodów Zjednoczonych, blokada kanału kosztowała gospodarkę światową 1,7 miliarda ówczesnych dolarów (blisko 16 mld dolarów dzisiejszych), a Egipt - 250 milionów ówczesnych dolarów utraconych dochodów z tytułu myta. 

W chwili zablokowania kanału znajdowało się na nim 15 statków. Uwięzione w kanale statki zyskały miano "Żółtej floty" - nazwa brała się od koloru, na jaki zabarwiał pokłady niesiony wiatrem piasek. Wśród nich znajdowały się dwie polskie jednostki - MS "Bolesław Bierut" i MS "Djakarta". Osiem lat bez serwisu spowodowało, że po zwolnieniu blokady remont jednostek okazał się nieopłacalny. Polskie statki popłynęły do Grecji, gdzie sprzedano je lokalnemu armatorowi. 

Zamknięcie kanału miało - w zamyśle Nasera - uderzyć głównie w gospodarkę Izraela, najbardziej ucierpiały jednak Indie i Pakistan, na których najmocniej odbił się koszt prowadzenia handlu przez Przylądek Dobrej Nadziei. W efekcie blokada kanału miała wpływ na rozwój techniki stoczniowej. Statki wypływające z Zatoki Perskiej musiały opływać Przylądek Dobrej Nadziei. By zneutralizować koszty tego przedsięwzięcia, przewoźnicy zaczęli zamawiać w stoczniach coraz większe tankowce. Tak doszło do powstania klasy ultratankowców o nośności ponad 250 000 ton. 

Co przyniesie przyszłość? 

Dziś po raz kolejny okazuje się, że możliwość wpływania na działanie czerwonomorskiego szlaku handlowego jest potężną bronią w polityce międzynarodowej. Przeciwko działaniom jemeńskich Huti montuje się na naszych oczach międzynarodowa koalicja, złożona z przedstawicieli zachodnich państw. 

Opracował Bartłomiej Makowski