Stara Unia gra na siebie. Wyrok TSUE ws. pakietu drogowego może być niekorzystny dla Polski

Chodzi o przepisy dotyczące czasu pracy i płacy kierowców. Polska, która ma największą flotę transportową w całej Unii Europejskiej, najbardziej odczuje zmiany w regulacjach. Pakiet drogowy zaskarżyły do unijnego Trybunału także Bułgaria, Cypr, Węgry, Litwa, Malta i Rumunia.
Polska skierowała skargę na pakiet drogowy jesienią 2020 roku, a lista zarzutów była długa. Warszawa oceniła, że przepisy ograniczają swobodę świadczenia usług transportowych w Unii i są przejawem protekcjonizmu.

Stara Unia gra na siebie

Polski rząd wskazał na arbitralne kryteria zastosowania przepisów o delegowaniu pracowników do przewozów transportowych i skrytykował ograniczenia w przewozach kabotażowych. Polska zwróciła też uwagę, że przepisy są sprzeczne z unijną polityką klimatyczną. Chodzi o obowiązkowy, raz na osiem tygodni, powrót ciężarówek do kraju, w którym jest zarejestrowana firma. Tak zwane puste przebiegi będą się wiązać z dodatkową emisją CO2.

Polska podkreśla, że takie regulacje naruszają postanowienia traktatów, ponieważ przy decyzjach w sektorze transportu wymagane jest uwzględnienie ich wpływu między innymi na poziom zatrudnienia w pewnych regionach, a także na sytuację gospodarczą przewoźników.

Warszawa skrytykowała również wyznaczanie miejsc, w których kierowcy są zobowiązani do odbioru odpoczynku. To - argumentował polski rząd - ogranicza możliwość swobodnego dysponowania przez kierowcę czasem wolnym.

REKLAMA

Historycznie rzecz ujmując

W lutym 2022 roku weszły w życie kolejne nowelizacje ustawy o transporcie drogowym i czasie pracy kierowców, które wdrażają do polskiego prawa unijny Pakiet Mobilności. Przewoźnicy realizujący przewozy międzynarodowe stanęli w obliczu konieczności dostosowania się do licznych przepisów zmieniających rynek usług przewozowych.

Pod pojęciem Pakietu Mobilności należy rozumieć zbiór aktów prawa europejskiego regulujących drogowy transport międzynarodowy.

W Polsce implementacja Pakietu Mobilności do krajowego ustawodawstwa odbywa się w głównej mierze poprzez nowelizacje ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym oraz ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców.

- Pakiet Mobilności od początku jego uchwalenia budził dużo zastrzeżeń i obaw. Państwa członkowskie takie jak Polska, Litwa czy Rumunia będące liderami branży TSL kwestionowały przede wszystkim wymóg wypłacania kierowcom minimalnego wynagrodzenia w wysokości obowiązującej w krajach, w których realizowane są przewozy - skomentował Michał Frąckowiak, prawnik w TGC Corporate Lawyers. 

REKLAMA

Czas pracy kierowców

Od 20 sierpnia 2020 roku obowiązują już przepisy Pakietu Mobilności w zakresie odpoczynku i czasu pracy kierowców. Wprowadzone zmiany dotyczą:

• obowiązku umożliwienia kierowcom powrotu na co najmniej 45 godzin do miejsca ich zamieszkania lub bazy firmy raz na cztery tygodnie (przy skróconych tygodniowych odpoczynkach taki powrót musi się odbyć raz na trzy tygodnie),
• obowiązku odbywania przez kierowców regularnych tygodniowych odpoczynków poza kabiną pojazdów,
• możliwości wydłużenia czasu jazdy do maksymalnie 2 godzin przy powrocie do bazy (pod warunkiem udokumentowanie tego odstępstwa i podania przyczyny).

Zmiany zasad wynagradzania kierowców

- Niezwykle istotne zmiany z punktu widzenia polskich przewoźników weszły w życie 2 lutego 2022 roku. Zmiany te dotyczą sposobu wynagradzania kierowców realizujących przewozy międzynarodowe.
Zgodnie z wprowadzonymi zmianami polskie firmy transportowe realizujące przewozy międzynarodowe będą zobowiązane do wypłaty kierowcom minimalnego wynagrodzenia obowiązującego w kraju, w którym kierowcy będą wykonywać swoją pracę - twierdzi Frąckowiak.

Wymóg wypłacania kierowcom minimalnego wynagrodzenia zgodnego ze stawkami obowiązującymi w kraju, gdzie wykonywania jest praca nie dotyczy wszystkich przewozów międzynarodowych, a jedynie przewozów typu:

• cross – trade (przewozy, w których firma transportowa realizująca usługę transportową nie ma siedziby w państwie nadawcy towaru ani w państwie odbiorcy towaru. Przykładowo z przewozem cross – trade będziemy mieli do czynienia, kiedy firma transportowa z siedzibą w Polsce będzie realizowała usługę transportu towarów wyprodukowanych w Danii i transportowanych do Francji),
• przewozów kabotażowych (przewozy realizowane wewnątrz danego państwa przez firmę transportową mającą siedzibę w innym państwie. Przykładowo, jeżeli transport towarów realizowany jest z Monachium do Berlina przez firmę transportową z siedzibą w Polsce).

W uzasadnieniu do wprowadzenia Ustawy z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw wskazano, że „Propozycja zawarta w art. 21b ust. 2 zrównuje sytuację kierowców w transporcie międzynarodowym z innymi polskimi pracownikami wykonującymi swoją pracę poza granicami kraju, którzy dzisiaj całkowicie legalnie i prawidłowo mogą korzystać z ograniczeń w wysokości składek na ubezpieczenie społeczne.[…] Bez przedmiotowej zmiany kierowcy i ich pracodawcy znaleźliby się de facto w gorszej sytuacji niż pozostali polscy pracownicy i przedsiębiorcy wykonujący usługi za granicą wobec których stosowane są przepisy § 2 ust. 1 pkt 16 rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe.”

REKLAMA

Powrót do bazy

Z dniem 21 lutego 2022 roku wprowadzono:

• obowiązek powrotu do baz w kraju siedziby przewoźnika raz na osiem tygodni przez pojazdy realizujące przewozy międzynarodowe,
• obowiązek utrzymywania miejsc postojowych w bazach dla co najmniej dla 1/3 floty aut,
• zakaz wykonywania więcej niż trzech przejazdów kabotażowych w ciągu siedmiu dni przy równoczesnym obowiązku odbycia czterodniowej przerwy liczonej od zakończenia ostatniego przewozu kabotażowego.

- Spośród opisanych powyżej zmian szczególne kontrowersje wzbudza obowiązek powrotu do baz przez pojazdy raz na osiem tygodni. Jeżeli bowiem przewoźnicy nie będą mieli możliwości uzyskania odpowiednich zleceń na transport towarów do miejsca odbioru położonego w okolicach bazy przewoźników, to w praktyce pojazdy będą wracały puste jedynie w celu wypełnienia nowych obowiązków określonych przez prawo. Jest to działanie nie tylko pozbawione uzasadnienia ekonomicznego, ale również mogące wywołać negatywne skutki w środowisku przez niepotrzebne zwiększenie emisji CO2 do atmosfery. Z uwagi na przywołane zastrzeżenia obowiązek powrotu do baz stał się przedmiotem skarg państw członkowskich do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości - skomentował Michał Frąckowiak.

Rozprawa w TSUE

24 kwietnia 2023 roku ma się odbyć rozprawa w TSUE związana z opisanymi powyżej zarzutami do stanowionego przez UE prawa. Z dużym prawdopodobieństwem zapadnie niekorzystny dla Polski wyrok.

• Nowy odcinek trasy Via Carpatia. Coraz bliżej granicy ze Słowacją
• Program budowy 100 obwodnic. Bliżej do dwóch inwestycji na Dolnym Śląsku

PolskieRadio24.pl/ IAR/ TGC/ mib