PKP wraca do gry o pasażerów: stawia na Pendolino i nowoczesną infrastrukturę

Posłuchaj

Pod koniec bieżącego roku będziemy mieli ok. 60 proc pociągów PKP Intercity wyremontowanych lub nowych, co przyciągnie pasażerów – podkreśla gość Jedynki Jakub Karnowski, prezes Zarządu PKP. (Robert Lidke, Naczelna Redakcja Gospodarcza Polskiego Radia)

Dodaj do playlisty

Dodaj do playlisty

PKP Intercity 14 czerwca uruchomi 28 dodatkowych pociągów do miejscowości turystycznych. Dzięki temu w wakacje wygodniej dojedziemy  m.in. do Świnoujścia, Międzyzdrojów, Szklarskiej Poręby czy Zakopanego.  Wszystko po to, by więcej osób przede wszystkim jeździło transportem kolejowym. Spółka wciąż ma bowiem problemy z wypełnieniem pociągów, stąd promocje: tańsze przejazdy Pendolino wieczorami i w weekendy oraz duże obniżki cen biletów w pociągach TLK. Niższe ceny to również odpowiedź na konkurencję ze strony przewoźników autobusowych, i tanich linii lotniczych.

Nie wszystkie pociągi to PKP

Na początek ważne wyjaśnienie, czym jest spółka PKP SA. Co wchodzi w jej skład, bo wiele osób sądzi, że wszystkie pociągi, które jeżdżą po polskich torach należą do PKP. A tak nie jest. Bo w tej grupie nie ma np. Kolei Regionalnych, które należą do samorządów.

– Grupa PKP składa się z kilku spółek. Na górze jest spółka PKP SA, która jest także właścicielem największego w Polsce holdingu nieruchomości i jest właścicielem przewoźników: PKP Intercity i PKP Cargo (drugi w Europie przewoźnik towarowy). I są jeszcze tzw. spółki branżowe  – tłumaczy gość Jedynki Jakub Karnowski, prezes Zarządu Polskich Kolei Państwowych.

Krajobraz po przemianach

Z jednej strony w Polsce przez ostatnie lata  spadała liczba pasażerów, zmniejszała się liczba połączeń kolejowych, a samo PKP było mocno zadłużone, z drugiej jednak strony Unia Europejska stawia obecnie na rozwój kolei, i także na transport kolejowy w Polsce UE przeznacza ogromne kwoty. 

– W ubiegłym roku wprowadziliśmy na tory Pendolino. To nie tylko nowoczesne włoskie pociągi, ale przede wszystkim przygotowanie tras. Największą spółką w grupie PKP jest PKP Polskie Linie Kolejowe, która zajmuje się zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Tam też pracuje najwięcej ludzi, ze wszystkich spółek PKP. Ta spółka zajmowała się w ostatnich latach inwestycjami, które bardzo się zwiększyły od 2012 roku, od kiedy kieruję Grupą PKP – przypomina prezes Karnowski.

Od 1990 do 2006 roku nakłady na utrzymanie infrastruktury kolejowej w Polsce stanowiły mniej więcej połowę tego, co trzeba było robić, żeby utrzymać ją w stanie niepogorszonym. Czyli kolej ulegała dewastacji. Teraz, wykorzystując ogromne środki unijne, czyli 11 mld euro na infrastrukturę kolejową, da się nadrobić ten stracony czas.

– Poprzednie dwa lata to było remontowanie infrastruktury, która służy pociągom pasażerskim, na tych głównych trasach. Obecnie zajmujemy się trasami bocznymi i tymi, które służą przewoźnikom towarowym – dodaje prezes PKP.

Nowoczesność i dostępność usług kolejowych

Poprawa jakości torów kolejowych pozwoliła na to, że pociągi mogą jeździć szybciej. Na niektórych odcinkach to jest ok. 10–11 proc. tras, po których Pendolino może jechać z prędkością powyżej 200 km/h. Dzięki temu projektowi rośnie też liczba pasażerów.

A jakie są jeszcze sposoby, by zatrzymać spadek liczby pasażerów linii kolejowych? – W Polsce, w momencie, kiedy mało osób korzysta z kolei, to likwidujemy połączenia. Natomiast w Niemczech, gdzie wiele lat temu borykano się z podobnymi problemami, decydenci wpadli na dokładnie przeciwny pomysł, czyli zwiększyli ilość połączeń, żeby przekonać obywateli do tego, aby korzystali z tych kolei. I dzięki temu udało im się zatrzymać odpływ pasażerów – wyjaśnia Kamil Maliszewski, analityk DM mBanku.

Przez remonty do sukcesu

Od stycznia tego roku przybywa pasażerów. Po raz pierwszy od 6–7 lat w PKP Intercity na połączeniach krajowych istotnie przybywa pasażerów. W maju to było 26 proc. r/r.

– Taki mamy przyrost pasażerów związany z projektem Pendolino, który nie jest pociągiem dla bogatych, można bowiem pojechać z Warszawy do Gdańska, Gdyni, Wrocławia, Katowic czy Krakowa za 49 zł, a studenci za 24,50 zł. Jest to więc pociąg konkurencyjny wobec alternatywnych połączeń lotniczych, czy nawet autobusowych – podkreśla prezes Karnowski.

By ten wynik był jeszcze lepszy, potrzeba m.in. odpowiednich torów dla szybkich pociągów. Jednak wszystkiego nie da się wyremontować od razu, z różnych powodów. Kiedy remontuje się tory, to trzeba wstrzymać ruch lub ograniczyć go całkowicie, tak jak to jest teraz na trasie Warszawa–Białystok. A to kłopot i dla pasażerów, i dla kolei.

10,5 mld euro na infrastrukturę

Następnie, po modernizacji/inwestycji, połączenia kolejowe będą zwiększane, ale tylko te efektywne.  

– Eliminujemy te połączenia, które są wykorzystywane w stopniu nieefektywnym. Trzy–cztery lata temu były takie pociągi, które kursowały między miastami, i którymi jeździło 5–6 osób dziennie. I takie połączenia też były utrzymywane. A nie można pieniędzy polskich podatników marnować na tego rodzaju zbędne wydatki. Teraz naszym największym wyzwaniem jest wyremontowanie linii kolejowych w taki sposób, żeby pieniądze z UE, które mamy do 2020 roku, czyli 10,5 mld euro, były sensownie wykorzystane w tych miejscach, gdzie to jest potrzebne – ocenia prezes PKP.

Dlatego niektóre połączenia kolejowe będą likwidowane, bądź pociągi będą jeździły po zmienionych trasach, natomiast inne połączenia mogą być bardziej intensywne.

Czyli pieniądze są, ale problemem jest ich wydawanie.

– Dotąd brak środków to była podstawowa wymówka, tłumacząca i brud, i nieuprzejmość np. konduktora, czy powolność jazdy. Teraz pieniądze są i kolej ma z tym problem, gdyż ten argument odpadł. To trochę taka klęska urodzaju. Kolej dostała bardzo duże środki i jest pod presją ze strony Unii, by inwestować i rozwijać się – komentuje na antenie Polskiego Radia 24 dr Jakub Majewski z Fundacji ProKolej.

Przyspieszona edukacja kolei

Kolej nie była przygotowana do tak dużych środków unijnych. Na drogi zawsze zwracano uwagę, więc drogowcy mieli portfel projektów w chwili rozpoczęcia programów unijnych, mieli decyzje środowiskowe, pozwolenia na budowę i mogli budować.

– Natomiast kolejarze musieli się nauczyć tych wszystkich procedur, w dodatku musieli pożyczać pieniądze na wkład własny. GDDKiA jest agendą państwowa i siłą rzeczy pieniądze z budżetu może dołożyć wprost do pieniędzy unijnych, a kolej musiała na te 25 proc. zaciągać kredyty, na co się musiało zgadzać Ministerstwo Finansów, i dlatego czasem kolejarze są z tyłu za drogowcami –  zauważa dr Jakub Majewski.

Natomiast drugim problemem jest to, że projekty modernizacji linii kolejowych przygotowywano wtedy, kiedy polska kolej była w największym kryzysie. Dlatego zakładano, że trzeba zlikwidować stacje, ograniczyć liczbę torów, zmniejszyć przepustowość linii kolejowych, bo i tak nikt nie będzie jeździł.

I okazało się, że się pomylono. Dzisiaj linie, po których pociągi jeżdżą szybciej, cieszą się coraz większą popularnością, brakuje miejsc w tych pociągach.

– Dlatego kolej, która miała być ściśnięta do takiej przetrwalnikowej formy, zaczyna się dynamicznie rozwijać – dodaje ekspert z Fundacji ProKolej.

Inni przewoźnicy z bonusami

 A konkurencją dla PKP są nie tylko inne firmy kolejowe, ale to również transport lotniczy i samochodowy. Zwraca na to uwagę Adrian Furgalski z Zespołu Doradców TOR.

– Większość dróg w Polsce, po których jeżdżą ciężarówki jest jednak bezpłatna. Dlatego trudno oczekiwać, że to będzie sprzyjało kolei, gdzie nie można przejechać 1 metra bez wniesienia opłaty. Ta polityka dostępu do infrastruktury transportowej pod względem kosztów, tego co przedsiębiorca musi zapłacić, musi być rozpatrywana wspólnie. Na razie nie jest – zaznacza ekspert TOR

W całej Europie funkcjonuje taki model, polegający na tym, że za dostęp do infrastruktury kolejowej, która jest własnością państw, płaci się. W ubiegłym roku, stawki za dostęp do infrastruktury w Polsce spadły o 1/3, czyli przewoźnicy tacy jak PKP Intercity płacą mniej.

– Ale również faktem jest, że jak mamy przewoźnika autobusowego, to on nic nie płaci za dostęp do infrastruktury drogowej, chyba że dotyczy to autostrad. Kolej jako gałąź gospodarki konkuruje z innymi formami przewozów. Na początku transformacji nie było takich dróg, nie było lotnisk regionalnych, nie było przewoźników autobusowych poza PKS, a kolejami jeździli prawie wszyscy. W naturalny sposób, plus ta degradacja infrastruktury, o której wcześniej mówiłem, spowodowała że liczba pasażerów na kolei malała. Teraz kolej wraca do gry, przybywa pasażerów. Jest to możliwe dzięki temu, że remontujemy infrastrukturę, przystosowujemy ją do wyższych prędkości, i 200 km/h będzie można jeździć na coraz dłuższych odcinkach – komentuje gość Jedynki.

Nie tylko pasażerowie

Zdaniem Jakuba Majewskiego, przede wszystkim postawiono na pasażerów, i jest to problem całej Europy, bo pasażerowie głosują w wyborach, a kontenery i węgiel  – nie.  Dlatego projektów pasażerskich jest więcej. – Ale powoli to się zmienia, ponieważ kolej ruszyła rozwój polskich portów i porty domagają się inwestycji w przewozy towarowe. Także sektor chemii chciałby mieć sprawny transport kolejowy. A kolej towarowa to mniej tir-ów na drogach – dodaje ekspert.

A na przewozach towarowych można zarabiać. – Przychody PLK, między ruchem pasażerskim a towarowym, to 1:2, czyli kolej towarowa utrzymuje sieć połączeń pasażerskich, i pracuje na to, żeby bilet w pociągach pasażerskich też był tańszy – zaznacza dr Majewski.

Czy PKP Intercity będzie rentowne

Spółka Intercity przewiduje, że stanie się rentowna w 2017 roku. PKP Intercity inwestuje bowiem ogromne pieniądze w tabor.

– Jest już Pendolino, a w tym roku kupimy składy zespolone od dwóch polskich producentów: Newag i Pesa. Pociąg to jest duży wydatek kapitałowy, co zapewne wpłynie okresowo na pogorszenie rentowności, ale dzięki temu już pod koniec bieżącego roku będziemy mieli ok. 60 proc pociągów PKP Intercity wyremontowanych lub nowych, co przyciągnie pasażerów. Nastawiamy się bowiem na odzyskiwanie pasażerów, a w drugiej kolejności przyjdzie rentowność za tym krokiem. Nie ma innej możliwości – uważa Jakub Karnowski.

Od początku 2012 roku PKP SA spłaciła ponad 75 proc. (z ok. 4 mld zł) wartości swojego zadłużenia.  Spółka  postanowiła również wykorzystać ogromny potencjał swoich nieruchomości, zlokalizowanych w centrach miast. Od 2012 r. we współpracy z zewnętrznymi inwestorami prowadzone są także projekty deweloperskie, których łączna wartość przekracza 13 mld zł.

Prognozy dla branży kolejowej

W przyszłości tory będą należały do państwa, to jest przesądzone, w całej Unii, a spółka PLK będzie własnością państwa (teraz jest własnością rządu i PKP SA).

– Natomiast polscy przewoźnicy, i takie są też regulacje na poziomie unijnym, będą konkurowali z innymi, którzy będą chcieli do Polski wejść. PKP Intercity już konkuruje z innymi polskimi przewoźnikami, np. są to Przewozy Regionalne oraz spółki, które należą do marszałków województw, ale są też przewoźnicy spoza Polski – zauważa prezes Karnowski.

Przykłady ze świata pokazują też, że po zachwycie motoryzacją i autostradami, okazuje się, że nie da się zbudować tylu dróg, tylu parkingów, żeby wszędzie dojechać samochodem i dlatego mamy renesans kolei. Zarówno pasażerskiej, głównie aglomeracyjnej, wysokiej prędkości, jak i towarowej, np. przewozów intermodalnych, kiedy towary przewożone są w kontenerach, a jedynie ostatnie kilometry transportem samochodowym.

Robert Lidke, Błażej Prośniewski, Dominik Olędzki, Małgorzata Byrska