Co zatopiło Heweliusza? Kluczowa decyzja, tajemniczy statek i lata zaniedbań

Heweliusz - konstrukcja statku

MF Jan Heweliusz, podobnie jak jego bliźniacza wersja MF Mikołaj Kopernik (pływający po Bałtyku do 2008 r.), był statkiem niedoskonałym, od początku sprawiającym problemy. Wykonany został w 1977 r. w norweskiej stoczni. Już na etapie projektowania promu pojawiły się błędy, które potem miały swoje konsekwencje. Otóż Heweliusz miewał problemy ze statecznością. Przede wszystkim - jak na swoje gabaryty - powinien być szerszy. Miał 17 metrów szerokości, o kilka za mało.

Roman Czejarek, dziennikarz Polskiego Radia, autor podcastu "Heweliusz", porównał prom do pięciokondygnacyjnego bloku mieszkalnego, niezbyt głęboko zanurzonego w wodzie, który kołysze się z boku na bok. Stąd nawet kilka metrów szerokości miało istotne znaczenie dla stabilizacji statku na morzu.

• Na krótko przed katastrofą Heweliusza został zdemontowany kluczowy system. Nowe fakty

- Te statki [Jan Heweliusz i Mikołaj Kopernik - red.] od początku sprawiały trudności. Przy silnych wiatrach przechylały się na jedną burtę. Ładunek (samochody i wagony kolejowe) nie znosi stałego przechyłu; ma tendencję do przesuwania się. Te promy, mimo problemów, jakie miały "od urodzenia", przechodziły jednak kolejne przeglądy - opowiadał kapitan żeglugi wielkiej Marek Bluś w podcaście Polskiego Radia.

Betonowa wylewka na pokładzie Heweliusza

"Cegiełkę", która mogła mieć wpływ na stateczności polskiego promu - zwłaszcza w ekstremalnych warunkach pogodowych, jakie miały miejsce feralnej nocy - dołożyła niemiecka stocznia, która remontowała statek po pożarze, do jakiego doszło podczas jednego z rejsów w 1986 r. Jak się okazało, w trakcie naprawy nie wymieniono pofalowanych (na skutek wysokiej temperatury) blach, znajdujących się na górnym pokładzie. Zamiast tego... postanowiono wylać na pokład beton. Według niektórych relacji - mowa o ponad 100 tonach betonu wylanego na samej górze "bloku na wodzie", co podczas dramatycznego sztormu na Bałtyku mogło (w połączeniu z innymi czynnikami) mieć wpływ na losy statku. Po latach fakt, że na pokładzie wylany został beton, potwierdzili nurkowie, którzy zeszli na dno Bałtyku do wraku Heweliusza. Nie był to jednak czynnik decydujący.

Uszkodzona furta rufowa

Kilka dni przed katastrofą, podczas pobytu w porcie, Heweliusz uderzył o nabrzeże, uszkadzając furtę rufową. Chodzi o rampę, otwieraną podczas załadunku i wyładunku pojazdów bądź wagonów kolejowych na statek. Zgodnie ze sztuką prom powinien trafić do stoczni i przejść odpowiednią naprawę. Tak się jednak nie stało. Jak przekonywał Roman Czejarek w podcaście Polskiego Radia, nie bez znaczenia dla tej decyzji były czasy - początek lat 90. - kiedy powstała usterka. Był to okres rozkwitu kapitalizmu w Polsce, a polscy armatorzy obawiali się, że intratne trasy promowe do Szwecji mogą zostać przejęte przez niemieckich czy szwedzkich przewoźników. Trzeba było walczyć o swoje. W dodatku - przestój w stoczni oznaczał duże straty finansowe. A Prom musiał przynosić zyski. Prawdopodobnie z tych względów zdecydowano, że Heweliusz nie trafi do stoczni na naprawdę; wydzielono za to zespół marynarzy, który przez kilka dni miał zadanie "wyklepania" wgniecionej furty.

Opóźnienie i potężny sztorm

Między innymi ta sytuacja sprawiła - marynarze do ostatniej chwili przed wypłynięciem naprawiali rampę - że statek 13 stycznia 1993 r. Heweliusz wypłynął z portu w Świnoujściu o godz. 23.30 - czyli z liczącym dwie i pół godziny opóźnieniem. Do tego w ostatniej chwili na pokład załadowano trzy tajemnicze wagony kolejowe z Rumunii, które - jak się okazało - przekroczyły limit dopuszczalnej wagi o... 38 ton. Zrobiło się zamieszanie, załoga chciała sprawdzić, co znajduje się w wagonach - ale jej na to nie pozwolono. Stąd powstały rozmaite teorie, chociażby ta, że w wagonach mogła znajdować się broń.

• Były na morzu, gdy Heweliusz wzywał "Mayday". Niektóre pływają do dziś

Aby nadrobić opóźnienie Heweliusz płynął ze znaczną prędkością, wyprzedzając po drodze m.in. prom MF Silesia, który wypłynął z Polski 30 minut wcześniej. Kapitan Andrzej Ułasiewicz zdecydował, że popłynie do portu w Ystad w Szwecji najkrótszą (i najszybszą) - a zarazem mniej bezpieczną - trasą. Być może wpływ na tę decyzję miał fakt, że na pokładzie Heweliusza znajdowała się dyrektor ze spółki armatora, która nazajutrz miała zaplanowane ważne spotkanie ze szwedzkim kontrahentem. Trzeba jednak odnotować, że wszystkie polskie promy, które były tamtej nocy na Bałtyku, płynęły podobną trasą. Wszystkie - z wyjątkiem Heweliusza - przetrwały sztorm.

Zresztą gdy MF Jan Heweliusz wypływał w morze - prognozy pogody nie były złe. Oczywiście jest to relatywizowanie - w styczniu Bałtyk nie jest spokojny. Niemniej w podobnych warunkach, w jakich rozpoczynano rejs w Świnoujściu, załoga Heweliusza pływała wielokrotnie. W każdym razie nic nie zapowiadało, że na pełnym morzu statek zetknie się z tak potężnym żywiołem. Otóż nad Bałtyk nadciągał huragan Junior - z wiatrem wiejącym z prędkością przekraczającą 130 km/h i dziesięciometrowymi falami. Nikt nie przypuszczał, że będzie aż tak źle. Nie jest jasne, dlaczego prognozy meteorologiczne, jakie otrzymała załoga promu, nie uwzględniły dramatycznego załamania się pogody. W kolejnych godzinach warunki były tak złe, że na promie FM Mikołaj Kopernik - na specjalnym mierniku - skończyła się skala.

Z relacji nielicznych członków załogi, którzy przeżyli katastrofę wynika, że na statku przed wypłynięciem w rejs nie zabezpieczono (nie przymocowano) ciężarówek - była to jednak w tamtych czasach standardowa praktyka, gdy nie było sztormu. Uczyniono to dopiero w momencie zmieniających się warunków pogodowych. Gdy sztorm się nasilał, a statkiem coraz bardziej kołysało, marynarze zostali wysłani do wiązania tirów. Ale na kołyszącym się w ekstremalnych warunkach statku nie trudno o pomyłkę. Być może któraś z lin, zabezpieczających ciężarówki, nie została (choćby o kilka centymetrów) dociągnięta, co w końcowym rozrachunku mogło mieć przełożenie na rozmieszczenie załadunku i stabilność promu.

Inny statek na radarze. Czy Niemcy coś ukrywają?

Ale gdyby podczas rejsu do Ystad nie wystąpiły dodatkowe, nieprzewidziane okoliczności - mimo dotychczas wspomnianych okoliczności - prawdopodobnie udałoby się szczęśliwie dopłynąć do szwedzkiego nabrzeża. W środku feralnej nocy na radarze Heweliusza - w dodatku na kursie kolizyjnym - pojawił się prawdopodobnie niemiecki statek (mniejszy od Heweliusza). Polski prom, zgodnie z przepisami, miał obowiązek ustąpienia pierwszeństwa (podobnie jak w ruchu drogowym, na morzu obowiązuje zasada prawej strony). Ale Heweliusz nie mógł już zwolnić (załoga dostosowała prędkość do panujących warunków) ani korygować kursu - oznaczałoby to ryzyko zatonięcia.

W ocenie Romana Czejarka, który od samego początku bada sprawę zatonięcia promu, kapitan Andrzej Ułasiewicz musiał kontaktować się z załogą drugiego statku, prosząc ją, aby w drodze wyjątku to ona ustąpiła i przepuściła Heweliusza. Można przypuszczać, że niemiecki kapitan - ze względu na duże ryzyko - odmówił. Nie mamy pewności, co tak naprawdę wydarzyło się w tamtym momencie - rejestry rozmów, udostępnione po katastrofie przez stronę niemiecką, nie były pełne. Obejmowały wydarzenia od godziny 4 nad ranem, kiedy Heweliusz zaczął się przechylać na lewą burtę. Brakuje zapisu wcześniejszych rozmów, gdyż w ocenie Niemców - jak opowiadał dziennikarz Polskiego Radia - nie działo się wówczas nic istotnego. Bez poznania pełnych nagrań, nie mamy jednak takiej pewności.

Patowa sytuacja i ryzykowny manewr. Załoga nie miała wyjścia?

Nurkowie, którzy po kilkunastu latach od tragedii zeszli do wraku Heweliusza (potwierdzając m.in. betonową wylewkę na górnym pokładzie), zauważyli, że stery promu były wychylone maksymalnie w lewą stronę. Może to oznaczać, że kapitan Andrzej Ułasiewicz wraz ze swoimi zastępcami, podjęli - w celu uniknięcia kolizji z innym statkiem - decyzję o zawróceniu w stronę Świnoujścia. Z powodu silnego wiatru, ekstremalnie wzburzonego morza - jak już zostało wspomniane - nie mogli oni delikatnie skorygować kursu ani zwolnić; oznaczałoby to wywrócenie się statku. Jedynym wyjściem było zawrócenie. Prom musiał płynąć idealnie w jednej linii, do tyłu bądź do przodu. To tłumaczyłoby takie ustawienie sterów.

Pięta achillesowa

Do wykonania ryzykownego - aczkolwiek zapewne jedynego racjonalnego w tamtej sytuacji - manewru zawrócenia w kierunku Świnoujścia, wykorzystano system balastowy, zaprojektowany w norweskiej stoczni. Służył on do korygowaniu przechyłu statku w porcie podczas załadunku bądź wyładunku. Mowa o zbiornikach z wodą - wtłaczaną i wytłaczaną za pomocą specjalnych pomp. Chyba nie będzie nadużyciem stwierdzenie, że system ten był piętą achillesową promu. W 1982 roku świat obiegły zdjęcia Heweliusza, opartego na nabrzeże portu w Ystad. Statek wywrócił się! Przyczyną był prawdopodobnie błąd załogi, wynikający z użycia systemu balastowego.

To jednak nie wszystko. Feralnej nocy na bliźniaczym promie MF Mikołaj Kopernik, płynącym z Ystad do Świnoujścia, również był system balastowy - ale w wersji automatycznej. To znaczy: można było nim sterować za pomocą przycisków, z mostka kapitańskiego. Tymczasem na Heweliuszu był wtedy system analogowy - aby go użyć, marynarze musieli zejść po schodach pięć pięter (bez łączności z kapitanem) i odkręcać ciężkie, toporne zawory. Aby odkręcić zawór, należało wykonać - bagatela - kilkadziesiąt obrotów.

Prawdopodobnie użycie tego systemu na pełnym morzu, podczas straszliwego sztormu - a dokładnie problem z synchronizacją systemu bądź jego awaria (zacięcie się) - było kluczowym momentem, prowadzącym do katastrofy. Tyle że załoga - będąc na kursie kolizyjnym z innym statkiem; musząc jak najszybciej i sprawnie wykonać manewr zawrócenia - nie miała innego wyjścia.

Niewątpliwie posiadanie bardziej nowoczesnego systemu, w jaki wyposażony był MF Mikołaj Kopernik, znacznie ułatwiłoby zadanie i być może uchroniłoby prom przed zatonięciem. Nasuwa się zatem pytanie: Jak to możliwe, że Jan Heweliusz, powstały w 1977 roku, w tej samej stoczni, w dodatku trzy lata później niż Mikołaj Kopernik - czyli był od niego nowszy - posiadał przestarzały system?

Okazuje się - jak opowiedział Romanowi Czejarkowi elektryk pokładowy Grzegorz Sudwoj (jeden z 9 członków załogi, którzy przeżyli katastrofę) - że Heweliusz również był wyposażony w silniki do zaworów. Ale zostały zdemontowane. Otóż "kapała na nie skraplająca się na dole promu woda; w kółko trzeba je było naprawiać, więc aby pozbyć się »kłopotów«, niedługo przed katastrofą silniki zostały zdemontowane". Z tego powodu kapitan Andrzej Ułasiewicz nie mógł - w decydujących chwilach - szybko i sprawnie (zdalnie) odkręcić i zakręcić zaworów.

Zatonięcie Heweliusza i akcja ratunkowa. Dlaczego zginęło tak wiele osób?

- Mayday! Mayday! Do wszystkich statków. Mayday! Mayday! Polski prom, Jan Heweliusz, z dużym przechyłem na lewą burtę! - zgłosił w języku angielskim o godzinie 4.36 kapitan Andrzej Ułasiewicz. Wskazał, że prom ma 30 stopni przechyłu. I że załoga nie jest w stanie zniwelować przechyłu. Niebawem wydał kolejny komunikat, będący dramatycznym apelem o pomoc. Heweliusz miał 70 stopni przechyłu. Statek tonął.

Na promie ogłoszono alarm szalupowy, tyle że... w panujących warunkach i przy dużym przechyle Heweliusza nie można było ich opuścić. Na statku zapanował chaos. Wystarczy wspomnieć, że nie było wówczas żadnych procedur na wypadek ewakuacji z promu. Nikt nie wyobrażał sobie, że może dojść do takiej katastrofy. A nawet jeśli statek będzie tonął, to "jakoś to będzie" - uważano przed 14 stycznia 1993 roku.

Ostatecznie udało się opuścić trzy nadmuchiwane tratwy ratunkowe. Na promie znajdowało się łącznie 65 osób. Pokład opuściło łącznie 35 osób, z czego w tratwach znalazło się 18 - reszta wpadła do wody. Prawdopodobnie, gdyby były procedury opuszczania promu, w tratwach znalazłoby się więcej osób.

Błędy podczas akcji ratunkowej. Dramatyczne chwile na Bałtyku

Co więcej, katastrofę przeżyło tylko 9 osób. Wynikało to ekstremalnych warunków pogodowych i zimnej wody, w której ludzki organizm szybko popadał w hipotermię, ale też z nieudolnie prowadzonej akcji ratunkowej. Najpierw były problemy z komunikacją i zlokalizowaniem Heweliusza - w sytuacji, w której liczyła się każda minuta. Ostatecznie na ratunek wyruszyły z Niemiec dwa śmigłowce, do których z czasem dołączyły kolejne dwa śmigłowce z Danii.

Niemcy kompletnie nie radzili sobie podczas akcji ratunkowej. Zrzucali ze śmigłowców linę, oczekując, że wychłodzeni pasażerowie i członkowie załogi, przebywający od dłuższego czasu w lodowatej wodzie, będą w stanie się na niej utrzymać bądź samodzielnie przypiąć się do specjalnej uprzęży. Nie było na to szans.

Mechanik na jednej z maszyn, widząc co się dzieje, podjął się zejścia po linie, aby pomóc poszkodowanym. Nie był jednak przeszkolony i ostatecznie sam wylądował w wodzie, doznając po kilku minutach hipotermii. Śmigłowiec musiał zawrócić, aby przetransportować go do szpitala. Na domiar złego, w pewnym momencie jeden ze śmigłowców zszedł niżej i pod wpływem pędu wirnika bądź zrzuconej liny - przez przypadek wywrócił jedną z tratew. Zginęło pod nią kilka osób. Byli to członkowie załogi w specjalnych kombinezonach (pasażerowie nie byli w nie wyposażeni), które ograniczały swobodne poruszanie się, w tym zanurzenie się w wodzie i przepłynięcie pod tratwą; nie mieli oni przy sobie noża, którym mogliby przebić tratwę i oswobodzić się ze śmiertelnej pułapki.

A propos niemieckich ratowników - na ich usprawiedliwienie trzeba powiedzieć, że były to załogi ochotnicze, które wcale nie musiały brać udziału w akcji w ekstremalnych warunkach, ryzykując swoim życiem. Zdecydowanie lepiej radzili sobie Duńczycy. W śmigłowcach znajdowali się przeszkoleni ratownicy, którzy schodzili po linie po ludzi w morzu i na tratwach. W akcję ratunkową zaangażowała się także załoga niemieckiego statku Arkona, która uratowała dwie osoby, podpływając do tratew i zrzucając z pokładu siatkę ratunkową. Jednak siatka dla kilka osób - wychłodzonych, przechodzących bez asekuracji na statek - również okazała się śmiertelną pułapką. Ześlizgnęły się z siatki, wpadając pod wodę i ginąc od uderzenia śruby statku.

Akcja ratunkowa. Dlaczego zabrakło polskich ratowników?

Polscy ratownicy nie brali udziału w kluczowym momencie akcji. Polska strona utrzymywała przez lata, że na udział w akcji zgody nie wyrazili Niemcy. Z kolei strona niemiecka odpowiadała, że Polacy wcale nie prosili o zgodę.

Okazało się, że polskie śmigłowce były gotowe do akcji, ale ostatecznie nie wzięły w niej udziału. Jaki był powód? Jednym z pilotów, który był gotowy lecieć na ratunek, był kapitan Robert Zawada. - Dowódca jednostki [z Darłowa - red.] bardzo dobrze zadziałał. Ściągnął ludzi, uruchomił śmigłowiec, postawił załogę w stan gotowości do startu. Brakowało tylko decyzji na to, by lecieć. Jestem przekonany, że gdyby dowódca sam mógł decydować, to ten śmigłowiec by poleciał, a za nim kolejne - relacjonował w podcaście Polskiego Radia. I dodał, że dowódca w pewnym momencie otrzymał telefon "z góry", nakazujący wyłączenie śmigłowców i zaniechanie akcji ratunkowej. Nie wiadomo, jakie były przyczyny takiej decyzji.

Później na ratunek było za późno. Inne polskie promy, które były wówczas na Bałtyku, m.in. MF Jan Śniadecki, pomagały w poszukiwaniach ofiar i transporcie ich ciał do Polski. W największej po II wojnie światowej polskiej katastrofie na morzu zginęło 56 osób, w tym 20 członków załogi i 36 pasażerów (głównie kierowców tirów). Obecnie żyje sześć z 9 osób, które przeżyły zatonięcie Heweliusza.

• Jantar to najmłodszy polski prom. Supernowoczesna jednostka na Bałtyku
• Od "Heweliusza" do "Estonii". Wielkie tragedie na Bałtyku dzieliło zaledwie 1,5 roku

Źródła: PolskieRadio24.pl/Łukasz Lubański